Gemäss [transinfo.pl] ist Pesa Bydgoszcz einer der Teilnehmer der Tw4000-Ausschreibung und hat es in die Präqualifikationsphase geschafft. Dass die nächste Generation Hannoveraner Stadtbahnen aus Polen kommen könnten, ist also nicht gänzlich ausgeschlossen.

...was ich nicht verstehe: warum wird denn nun schon wieder ein neues Fahrzeug beschafft? Ist es nicht effizienter, den 3000er weiter zu beschaffen? Ersatzteile, Wartung etc. ...- alles wieder neu??

Gruß

Fjorse schrieb:

...was ich nicht verstehe: warum wird denn nun schon wieder ein neues Fahrzeug beschafft? Ist es nicht effizienter, den 3000er weiter zu beschaffen? Ersatzteile, Wartung etc. ...- alles wieder neu??

Gruß

Das hat man der Vorschrift zu verdanken, ausschreiben zu müssen. Man darf also nicht einfach so einen Auftrag vergeben. Wobei: Auch das gab es schon zuhauf bei deutschen Verkehrsbetrieben. Die haben es dann so hingebogen, damit auch ja der Wunschhersteller dabei heraus gekommen ist.

Klar wäre es effizienter, wenn man weitere Tw3000 bestellt hätte anstatt eine Tw4000-Ausschreibung zu starten. Da stellt sich dann aber eher die Frage, weshalb hatte die üstra damals beim Tw3000 nicht auch die jetzt inkl. Optionen ausgeschriebenen Tw4000-Stückzahlen mitberücksichtigt. Damit wäre die Tw4000-Ausschreibung überflüssig geworden.

Brauchen die TW4000 nicht wieder Klapptrittstufen? Damit ist doch die weitere Beschaffung von TW3000 ausgeschlossen.

TheDemon schrieb:

Brauchen die TW4000 nicht wieder Klapptrittstufen? Damit ist doch die weitere Beschaffung von TW3000 ausgeschlossen.

Nicht zwingend, siehe MoBiel (Bielefeld).

TheDemon schrieb:

Brauchen die TW4000 nicht wieder Klapptrittstufen? Damit ist doch die weitere Beschaffung von TW3000 ausgeschlossen.

Warum sollten die 4000er Klappstufen brauchen? Meinst Du, es werden bis zur Lieferung keine Hochbahnsteige mehr gebaut?

Moin,
Zitat:

Warum sollten die 4000er Klappstufen brauchen? Meinst Du, es werden bis zur Lieferung keine Hochbahnsteige mehr gebaut?

Wenn man bis zum vorgesehenen Einsatzende der letzten 2000er/2500er vollständig auf Hochbahnsteige umgestellt haben will, dann braucht man die Klapperei nicht. Speziell im Fall Rethen - Sarstedt ist da noch einiges zu tun. Und das betrifft weniger die Menge der einzelnen Bahnsteige, sondern deren praktische Umsetzung (z.B. in Gleidingen), aber auch auf den Linien 9 und 10 im Raum Linden sowie bei der 6 am Bf. Nordstadt. Ich kenne keine eventuellen Detailplanungen in dieser Richtung, was nicht heißt, daß es diese Planungen geben mag. Wenn es einfach wäre, wäre es vermutlich lange fertig. Aber es interessiert mich einfach nicht so brennend, obwohl ich in dieser Stadt wohne.

Zum Eingangsthema "PESA": Ja, Pesa könnte es werden. Und sicher werden auch eine knappe handvoll weiterer Hersteller im Rennen sein. Wenn aber nicht nur der Preis zählt, wird es für PESA schwer. Haben die überhaupt Erfahrung oder Referenzen in diesem Sektor irgendwo zwischen NF-Straßenbahnen und Vollbahn-Triebwagen (aber doch recht deutlich von beiden abgegrenzt)?
Okay, irgendwann hat jeder mal damit angefangen, auch der Hersteller der 3000er. Aber andere Hersteller sind da eben inzwischen deutlich erfahrener.
Abwarten, aber ich bin gespannt.
Und bis auf die etwas führungsarmen Sitze (besonders bei Längsanordnung) kann ich an den 3000ern nichts auffällig negatives feststellen.

MfG 1418



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:11:18:23:25:08.

Der TW 4000 soll übrigens nach Aussage des Verkehrsdezernent Region Hannover auch schon für autonomes Fahren vorbereitet sein.

Gruß Olaf

PESA hat sich ja mit dem „Link“ hierzulande einen Ruf wie Donnerhall erworben...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:11:19:12:22:06.

Pesa könnte es werden.
Prä-Qualifikation.

Die Überschrift suggeriert hier etwas völlig irreführendes. Pesa ist einfach eine Runde weitergekommen. Pesa plus X weitere Bieter, vielleicht auch alle?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:11:19:13:04:11.

1418 schrieb:

Wenn man bis zum vorgesehenen Einsatzende der letzten 2000er/2500er vollständig auf Hochbahnsteige umgestellt haben will, dann braucht man die Klapperei nicht.

Anfang der 30er Jahre soll die Hochbahnsteig-Nachrüstung abgeschlossen sein, 2032 oder so. Die 2000/2500er sind dann so 32 bis 35 Jahre alt.

1418 schrieb:
Zitat:

Speziell im Fall Rethen - Sarstedt ist da noch einiges zu tun. Und das betrifft weniger die Menge der einzelnen Bahnsteige, sondern deren praktische Umsetzung (z.B. in Gleidingen)

Die Verträge mit dem Kreis HI laufen bis 2027. Neue Verträge würden den Kreis HI zum alsbaldigen Bau von Hochbahnsteigen an allen fünf Haltestellen zwingen. Ich rechne allerdings damit, daß die Verträge keine Fortsetzung finden.
In Gleidingen gibt es drei Haltestellen, bei einer davon, Gleidingen/Orpheusweg, steht der Bau unmittelbar bevor. Bei Gleidingen/Am Leinkamp sehe ich kein Problem. Gleidingen/Thorstraße ist eine große Herausforderung, hier könnte ich mir eine eingleisige Lösung in Verbindung mit einem Einbahnstraßenring vorstellen. Oder man fasst beide Haltestellen zusammen, es gibt dazwischen bestimmt einen Bereich, der genug Platz bietet.
Die 2 soll ja bald bis Gleidingen/Nord verlängert werden, und alle Haltestellen auf dem Weg werden sehr bald nachgerüstet sein.

1418 schrieb:
Zitat:

aber auch auf den Linien 9 und 10 im Raum Linden sowie bei der 6 am Bf. Nordstadt. Ich kenne keine eventuellen Detailplanungen in dieser Richtung, was nicht heißt, daß es diese Planungen geben mag. Wenn es einfach wäre, wäre es vermutlich lange fertig. Aber es interessiert mich einfach nicht so brennend, obwohl ich in dieser Stadt wohne.

Bf. Nordstadt ist machbar. Im Umfeld steht aber bald eine Brückenerneuerung an, da will man sich nicht kurz vorher einen Hochbahnsteig vor die Füße stellen. Sollte es problematisch werden, die neuen Wagen ohne Stufen im Linienverkehr unterzubringen, dann könnte man, als letztes Mittel, den Halt am Bahnhof Nordstadt bis auf weiteres aufgeben, und schon kann die 6 TW3000 und TW4000.
Die 10 ist in unseren Köpfen eine sehr rückständige Linie, was Hochbahnsteige angeht. Dabei hat die 10 mittlerweile mehrheitlich Hochbahnsteige. In der Braunstraße laufen schon lange die Vorarbeiten und in der Limmerstraße sind alle Hochbahnsteige planfestgestellt. 2026 sollen alle diese Haltestellen fertig sein, dann fehlt nur noch Harenberger Straße, die man zur Not bis auf weiteres aufgeben kann.
Auf der 1 und 9 gibt es in der Tat noch einiges zu tun, aber es ist auch einiges in der Pipeline. Z.B. der Ast Fasanenkrug ist komplett im Bau oder in Planung. Wenn Hemmingen 2023 in Betrieb geht, soll der Ast fertig sein und mit Hemmingen durchgebunden werden. Empelde soll dann von einer Halbmesserlinie bedient werden.
Ja, die dicken Bretter müssen noch gebohrt werden. Linden-Mitte finde ich diesbezüglich besonders spannend.
Soviel zur Frage, ob der TW4000 Klappstufen braucht. Nein, er braucht keine.

light.rail_transit schrieb:

Das hat man der Vorschrift zu verdanken, ausschreiben zu müssen. Man darf also nicht einfach so einen Auftrag vergeben. Wobei: Auch das gab es schon zuhauf bei deutschen Verkehrsbetrieben. Die haben es dann so hingebogen, damit auch ja der Wunschhersteller dabei heraus gekommen ist.

Klar wäre es effizienter, wenn man weitere Tw3000 bestellt hätte anstatt eine Tw4000-Ausschreibung zu starten. Da stellt sich dann aber eher die Frage, weshalb hatte die üstra damals beim Tw3000 nicht auch die jetzt inkl. Optionen ausgeschriebenen Tw4000-Stückzahlen mitberücksichtigt. Damit wäre die Tw4000-Ausschreibung überflüssig geworden.

Genau dies macht man ja in der Regel. Man macht genügend Optionen ab und muss dann nicht mehr ausschrieben. Offenbar hat man dies unterlassen.

Gruss
Ernst

Egal, wie viele Optionen man sich offen hält, irgendwann sind alle Optionen gezogen. Man kann aber kritisieren, daß man nur Ausstiegsoptionen offen gehalten hat, die Möglichkeit, nach 50 oder 100 Wagen aus dem Deal auszusteigen, aber keine Optionen für eine Vergrößerung des Fuhrparkes. Ende der Nuller Jahre hat man sich angemaßt, festlegen zu können, wie viele Wagen man ab 2023 brauchen würde, wenn der letzte 3000er 1 zu 1 den letzten 6000er ersetzt. So war es geplant, 146 TW3000 ersetzen bis 2023 alle 146 TW6000, die es Ende der Nuller Jahre noch gab. 30 Jahre alt sollten die 6000er laufen. Wir wissen heute, daß es anders gekommen ist, der Fuhrpark wurde vergrößert, und zwar dadurch, daß man 7 TW3000 als Entschädigung bekommen und 61 TW6000 nicht abgestellt hat. Wie hätte man es auch sonst tun sollen?! Der älteste Wagen ist also nun 40 Jahre alt, obwohl gerade 153 neue Wagen geliefert worden sind.
Aber gut, es könnte alles noch viel schlimmer sein...

hessenbahner schrieb:

Pesa könnte es werden.
Prä-Qualifikation.

Die Überschrift suggeriert hier etwas völlig irreführendes. Pesa ist einfach eine Runde weitergekommen. Pesa plus X weitere Bieter, vielleicht auch alle?

Pesa tritt mit aggressiven Tiefstpreisen auf. Das sagt schon alles. Meist entscheidet der Preis.

light.rail_transit schrieb:

hessenbahner schrieb:

Pesa könnte es werden.
Prä-Qualifikation.

Die Überschrift suggeriert hier etwas völlig irreführendes. Pesa ist einfach eine Runde weitergekommen. Pesa plus X weitere Bieter, vielleicht auch alle?

Pesa tritt mit aggressiven Tiefstpreisen auf. Das sagt schon alles. Meist entscheidet der Preis.

Wenn es nach den Betriebswirten geht schon. Aber in den letzten Jahren mussten einige Betriebe schmerzhaft erkennen, dass die billigste Lösung nicht immer die günstigste ist. Allerdings zieht so etwas dann schon mal juristische Streitigkeiten nach sich.
Andererseits ist das Lohnniveau in Polen niedriger als in Deutschland, sodass ein niedrigerer Preis nicht immer automatisch Qualitätsmängel impliziert.

Liebe Leute,

wie bitte will PESA die Voraussetzungen und Sicherheitsmerkmale für entsprechende TAB (etc.)
erfüllen, wo sie mit den Diesel-Tw bei der DB AG so viel Probleme hatten ??

Ganz im Gegensatz dazu hat es Skoda damals geschafft einen Vorführ- und Probeeinsatz
in Chemnitz zu arrangieren, inkl. Personenbeförderung.

Ich weiß micht, ob die derzeitigen PESA-Trams für östliche Länder überhaupt für den Pufferlängsdruck
hier für 400 kN ausgelegt sind - denn auch die Citadis für Frankreich sind alle nur für
200 kN konstruiert, mit Ausnahme des Citadis Rotterdam (separate Konstruktion mit 400 kN).

Deshalb muss Alstom ja auch für Frankfurt und Köln die Nfl.-Fahrzeuge neu konstruieren, die
Rohbauten werden in Polen im ehem. Konstal-Werk gebaut, die Endfertigung erfolgt danach
in Barcelona bei Alstom.

Es ist nicht so einfach eine Stadtbahn hier auf die Schienen zu stellen!!

R H

Rolf Hafke schrieb:

Liebe Leute,

wie bitte will PESA die Voraussetzungen und Sicherheitsmerkmale für entsprechende TAB (etc.)
erfüllen, wo sie mit den Diesel-Tw bei der DB AG so viel Probleme hatten ??

Die DB AG ist mit PESA böse auf die Schnauze gefallen und hat daraus die Konsequenz gezogen, keine weiteren Fahrzeuge dieses Herstellers mehr zu beziehen. PESA hatte wohl die sehr hohen und anspruchsvollen deutschen Erwartungen massiv unterschätzt.


Zitat:

Ganz im Gegensatz dazu hat es Skoda damals geschafft einen Vorführ- und Probeeinsatz
in Chemnitz zu arrangieren, inkl. Personenbeförderung.

Und Skoda Transportation hatte auch dafür gesorgt, eine BOStrab-Zulassung zu erhalten, bevor man in den deutschen Markt eingetreten ist.



Zitat:

Ich weiß micht, ob die derzeitigen PESA-Trams für östliche Länder überhaupt für den Pufferlängsdruck
hier für 400 kN ausgelegt sind - denn auch die Citadis für Frankreich sind alle nur für
200 kN konstruiert, mit Ausnahme des Citadis Rotterdam (separate Konstruktion mit 400 kN).

Zumindest bietet PESA auch 400 kN und BOStrab-Zulassung an, wie man auf [pesa.pl] auf Seite 7 und 14 sehen kann.

Tut mir leid,
ich sehe da nichts von 400 kN oder 40 to .....

R H

Rolf Hafke schrieb:

Tut mir leid,
ich sehe da nichts von 400 kN oder 40 to .....

R H

"Swing charakteryzuje się wytrzymałością konstrukcji na ściskanie 400 kN oraz odpornością zderzeniową zgodnie z normą EN-15227."

Moin,
Zitat:

Tut mir leid,
ich sehe da nichts von 400 kN oder 40 to .....

Fielmann oder so?
Ich sehe da (auf S.14):
Zitat:

Swing charakteryzuje się wytrzymałością konstrukcji na ściskanie 400 kN oraz odpornością zderzeniową zgodnie z normą EN-15227.

Durch den Übersetzer gejagt und nochmal händisch sortiert heißt das:
Der SWING ist gekennzeichnet durch die Druckfestigkeit der Struktur von 400 kN und Crashfestigkeit nach Norm EN-15227.

Ist ja prima, daß der Swing diese Normen erfüllt. Allerdings braucht Hannover etwas völlig anderes als irgendeines der in diesem Prospekt gezeigten Konzepte Swing, Jazz, Twist oder Foxtrott.
Das ist wie das Angebot eines KFZ-Herstellers, der alle PKW-Modelle jetzt mit Airbag und Seitenaufprallschutz liefern kann. Nützt mir aber nichts, wenn ich einen Gelenkbus oder einen 12-Tonnen-LKW kaufen möchte.

1418



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:11:21:18:10:09.