Die Linie würde man Richtung Seckach durchbinden. Man hätte sowieso den Knoten Miltenberg. Neu wäre aber die Durchbindung der RB75 von Wiesbaden nach Miltenberg, neben dem RE Frankfurt-Aschaffenburg-Miltenberg, womöglich als Flügelzug des RE54/RE55 Frankfurt - Würzburg - Bamberg.Jein, ich mache mir vor allem Sorgen um den Abschnitt Wertheim-Miltenberg, wenn dann ein Umsteigezwang entsteht. Ansonsten bin ich da zwiegespalten.
Das ginge erst bei weitergehenden Elektrifizierung, nur lohnt sich diese wirklich? Schön wäre sowieso die Elektrifizierung bis Crailsheim (- Ulm).Für BW wäre es schön, den wenigstens nach Wertheim verlängert zu bekommen. Ich selbst kenne diverse Pendler die von Wertheim in das Rhein-Main-Gebiet pendeln. Das ist über die A3 auch kein Hexenwerk. Wertheim ist da schon irgendwie ein Vorort von Rhein-Main.
Das wiederum wäre nicht mit dem RE Frankfurt-Miltenberg sinnvoll.Für den etwaigen Personenverkehr Ulm-Miltenberg sollte eigentlich eine Elektrifizierung Tauberbischofsheim-Bad Mergentheim reichen. Den Rest könnte man mit BEMU machen und während der Fahrt laden. Ein weitere Vorteil wäre, dass man die konventionellen RB aus Osterburken bis Tauber und die aus Würzburg bis Mergentheim fahren könnte. Mal abgesehen davon würde ich da einen Zuglauf Ulm-Würzburg vorziehen. Von Ulm nach Norden zu kommen ist schon ziemlich umständlich.
Wie beisst sich das? Da könnte man in Miltenberg von dem einen in den anderen umsteigen. Oder meinst du meinen Vorschlag Ulm-Würzburg? Der tangiert den neuen RE doch überhaupt nicht, würde aber Ulm und die Alb besser nach Norden anbinden.
VT schrieb:
Zitat:Das ginge erst bei weitergehenden Elektrifizierung, nur lohnt sich diese wirklich? Schön wäre sowieso die Elektrifizierung bis Crailsheim (- Ulm).Für BW wäre es schön, den wenigstens nach Wertheim verlängert zu bekommen. Ich selbst kenne diverse Pendler die von Wertheim in das Rhein-Main-Gebiet pendeln. Das ist über die A3 auch kein Hexenwerk. Wertheim ist da schon irgendwie ein Vorort von Rhein-Main.
VT schrieb:
Zitat:Das wiederum wäre nicht mit dem RE Frankfurt-Miltenberg sinnvoll.Für den etwaigen Personenverkehr Ulm-Miltenberg sollte eigentlich eine Elektrifizierung Tauberbischofsheim-Bad Mergentheim reichen. Den Rest könnte man mit BEMU machen und während der Fahrt laden. Ein weitere Vorteil wäre, dass man die konventionellen RB aus Osterburken bis Tauber und die aus Würzburg bis Mergentheim fahren könnte. Mal abgesehen davon würde ich da einen Zuglauf Ulm-Würzburg vorziehen. Von Ulm nach Norden zu kommen ist schon ziemlich umständlich.
Naja, eher Aschaffenburg-Crailsheim(-Ulm) mit BEMU und Frankfurt-Miltenberg mit ET. Gerade wenn in Aschaffenburg geflügelt wird (würde auch den Kapazitätsengpass Frankfurt-Aschaffenburg beheben), müsste man mit Doppelstockwagentriebwagen agieren. Das wiederum schließt BEMU aus...Wie beisst sich das? Da könnte man in Miltenberg von dem einen in den anderen umsteigen. Oder meinst du meinen Vorschlag Ulm-Würzburg? Der tangiert den neuen RE doch überhaupt nicht, würde aber Ulm und die Alb besser nach Norden anbinden.
Der Anschluss nach Frankfurt ist eher für das untere Taubertal wichtig.
Fände ich durchaus auch interessant. Immerhin kommt ja auch bald die Durchbindung Würzburg - Augsburg...Oder meinst du meinen Vorschlag Ulm-Würzburg? Der tangiert den neuen RE doch überhaupt nicht, würde aber Ulm und die Alb besser nach Norden anbinden.
Das ist der Verschlag, der auch im Deutschland-Takt von den Aufgabenträgern eingebracht wurde - es geht eben darum, hier zwei Linien mit gleichen Vorraussetzungen zusammenzuschließen, wenn der Abschnitt Aschaffenburg - Miltenberg elektrifiziert wird und dort RB und RE entsprechend mit ET gefahren werden würden.Also eine Durchbindung der RB aus Wertheim nach Seckach macht so überhaupt keinen Sinn. Das wäre so am Bedarf vorbei geplant, wie den RE Würzburg-Frankfurt anstelle nach Frankfurt nach Reichelsheim umzuleiten.
Da dürfte das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.
Ich nehme an, du meinst Miltenberg. Ich gehe auch davon aus, dass dort die Oberleitung (mindestens mittelfristig) enden wird. Allerdings ist das aktuelle Betriebsmodell wohl eher die RB75 aus Wiesbaden als RB bis Miltenberg duchzubinden, als die Linie Aschaffenburg - Crailsheim beizubehalten...Ach so hast du das verstanden. Nein, das mit den BEMU war von mir eher für den Fall angedacht, dass nur bis Aschaffenburg elektrifiziert wird. Dann braucht man auch etwas für das restliche Netz der Westfrankenbahn. Da dort immer wieder kurz unter Oberleitung gefahren wird, bietet sich das meiner Meinung nach speziell auf diesem Netz an. Und die Durchbindung nach Ulm wäre zusätzlich auch darstellbar weil der Zug zwischen Crailsheim und Aalen laden kann.
Klar, beim RE54/55 fährt man aber nicht ohne Not in der HVZ 2x Twindexxe - das sollte man kapazitiv beibehalten und so kommt ein doppelstöckiger RE nach Miltenberg heraus.Auf der anderen Seite, den Mireo gibt's als BEMU. Der Mireo in Südbaden soll ja mit den Desiro HC kuppelbar sein. Da könnte man den Doppelstock-Teil auch irgendwo unterwegs abwerfen und weiter das Tal hochfahren. Aber: Wenn der Einstöcker dann unterwegs auf der weiteren weiten Strecken aufgehalten würde träfe dass den Verkehr in Frankfurt. Das wäre mir dann doch zu riskant.
Wollte die BEG den RE nicht schon von Anfang an in Aschaffenburg schwächen, aber DB Netz spielt da nicht mit? Warum sollte sich das ändern?Klar, beim RE54/55 fährt man aber nicht ohne Not in der HVZ 2x Twindexxe - das sollte man kapazitiv beibehalten und so kommt ein doppelstöckiger RE nach Miltenberg heraus
Ohne die genaue Situation zu kennen, es macht schon einen verdammt großen Unterschied, ob ein zweiter Zugteil den Bahnhof und den Bahnsteig 2-3 Minuten nach dem ersten Zugteil ebenfalls räumt und von dannen zieht, oder ob er irgendwo im Bahnhofsbereich abgestellt werden muss und im Zweifel noch kreuz und quer durchs Gleisfeld muss.Wollte die BEG den RE nicht schon von Anfang an in Aschaffenburg schwächen, aber DB Netz spielt da nicht mit? Warum sollte sich das ändern?
Doppelter Verbindungskurve viel mehr. Aber gut, das ist wohl ein Ding der Fantasie.Lauda - Miltenberg wäre m.E. im GV auch interessant, da man dann Friedberg/Fulda - Hanau - Miltenberg - Stuttgart fahren könnte. Nicht zwingend als Standard, aber es gibt ja kontinuierlich Umleitungsbedarf. Die Madonnenlandbahn wäre da natürlich mit einer Verbindungskurve nochmal besser.
Da baut man noch ne Verbingskurve bei Goldshöfe ein und schon gibt es unendliche Fahrmöglichkeiten die ohne Kopfmachen möglich sind. Wobei der einzige Knackpunkt ist geht da Lokal was? Weil rein von der A6 auf die Schiene glaub ich leider nicht..
In der Regionalplanung taucht allerdings immer wieder ein Containerterminal in Satteldorf an der A6 auf. Das wäre, falls es jemals realisiert wird, von Norden über Lauda besser zu erreichen als mit Kopf machen in Ansbach und Crailsheim.
Man müsste westlich von Ansbach eine Kurve Würzburg -> Crailsheim bauen, dann könnte man mit der Brenzbahn Würzburg -Ulm elektrisch fahren.VT schrieb:Da baut man noch ne Verbingskurve bei Goldshöfe ein und schon gibt es unendliche Fahrmöglichkeiten die ohne Kopfmachen möglich sind. Wobei der einzige Knackpunkt ist geht da Lokal was? Weil rein von der A6 auf die Schiene glaub ich leider nicht..In der Regionalplanung taucht allerdings immer wieder ein Containerterminal in Satteldorf an der A6 auf. Das wäre, falls es jemals realisiert wird, von Norden über Lauda besser zu erreichen als mit Kopf machen in Ansbach und Crailsheim.
Ulm - Würzburg ist zwar ne nette Idee scheitert an der Fahrzeit, Man müsste auf der Strecke bei Direktverbindung ~ 45min einsparen damit sich das lohnt bzw. halbwegs attraktiv wäre/ist auch ggü. anderen Strecken mit Umstieg. (mal normale Fahrtzeiten der schnellsten Züge punkt zu punkt addiert) .
Gruß
Die Fahrzeit ist nicht alles. Inzwischen muss man von Ulm nach Würzburg drei- oder viermal umsteigen, egal ob man über Crailsheim oder über Donauwörth fährt. Selbst über Stuttgart kann es passieren, dass man in Heilbronn oder Osterburken umsteigen muss und selbst wenn nicht, ist die Fahrzeit da auch kaum besser. Das macht keiner mit ein oder zwei Koffern im Gepäck mit.
Ulm - Würzburg ist zwar ne nette Idee scheitert an der Fahrzeit, Man müsste auf der Strecke bei Direktverbindung ~ 45min einsparen damit sich das lohnt bzw. halbwegs attraktiv wäre/ist auch ggü. anderen Strecken mit Umstieg. (mal normale Fahrtzeiten der schnellsten Züge punkt zu punkt addiert) .
Gruß
Könnte man nicht über die Strecke Gunzenhausen — Nördlingen ohne Kopfmachen von Würzburg her nach Ulm fahren oder fädelt die auch in die falsche Richtung aus? 🤔 Dass da kein Fahrdraht hängt, ist mir bekannt.
Man müsste westlich von Ansbach eine Kurve Würzburg -> Crailsheim bauen, dann könnte man mit der Brenzbahn Würzburg -Ulm elektrisch fahren.
Ein Terminal in Satteldorf wäre von/nach Würzburg m.E. immer mit Kopfmachen.
Genau ich meinte Miltenberg. DankeZitat:Ich nehme an, du meinst Miltenberg. .
Zitat:Ich könnte mir aber auch - mit Fernbahntunnel - einen RE59 Wiesbaden - Flughafen-Fernbahnhof - Frankfurt Hbf (Fernbahnhof) - Aschaffenburg - Miltenberg vorstellen...
Ja seit die DB dem Roll den Containerbahnhof gekündigt hat ist das eine Forderung der Industrie aus Jagst und Kochertal. Wirtschaftlich ist die Ecke sehr gut aufgestellt.Zitat:Da baut man noch ne Verbingskurve bei Goldshöfe ein und schon gibt es unendliche Fahrmöglichkeiten die ohne Kopfmachen möglich sind. Wobei der einzige Knackpunkt ist geht da Lokal was? Weil rein von der A6 auf die Schiene glaub ich leider nicht..
Korrekt, die BEG wollte Stärken/Schwächen in Aschaffenburg, dagegen sprach der nötige Umbau der Signalanlagen - und der war nicht gewollt.Zitat
Zitat:Ohne die genaue Situation zu kennen, es macht schon einen verdammt großen Unterschied, ob ein zweiter Zugteil den Bahnhof und den Bahnsteig 2-3 Minuten nach dem ersten Zugteil ebenfalls räumt und von dannen zieht, oder ob er irgendwo im Bahnhofsbereich abgestellt werden muss und im Zweifel noch kreuz und quer durchs Gleisfeld muss.Wollte die BEG den RE nicht schon von Anfang an in Aschaffenburg schwächen, aber DB Netz spielt da nicht mit? Warum sollte sich das ändern?
Vor dem Ausbau der Spessartrampe war dies der Linienweg für die Lü-Transporte. Leider sieht der Bund hier keinen Güterverkehrsbedarf, denn ansonsten wäre die Elektrifizierung drin gewesen. Leider sieht er es nicht mal zum Aschaffenburger Hafen...ZitatZitat:Lauda - Miltenberg wäre m.E. im GV auch interessant, da man dann Friedberg/Fulda - Hanau - Miltenberg - Stuttgart fahren könnte. Nicht zwingend als Standard, aber es gibt ja kontinuierlich Umleitungsbedarf. Die Madonnenlandbahn wäre da natürlich mit einer Verbindungskurve nochmal besser.
Das wäre so ein Fall...Ähnliches Beispiel aus der Region wäre ja der Kayna-Sand der auch gerne mal über Öhringen geführt wird.
Kleiner Tipp dabei:Ansonsten bin ich gespannt, welche Lösung am Ende die tragfähigste wird, einiges dürfte ja auch vom Betriebskonzept abhängen.
Für Miltenberg und nördlich wären Durchbindungen in Aschaffenburg anzustreben und alle südlich davon dürften an Durchbindungen
in Miltenberg interessiert sein.
Das BEMU + EMU Konzept mit zusätzlicher Teilelektrifizierung Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim find ich dabei persönlich immer noch am überzeugendsten.
Es kommt halt darauf an, welche Anschlüsse dieser RE Ulm - Würzburg hat, beispielsweise in Lauda und in Crailsheim. Zudem muss man nicht nur die Direktverbindung der Endstationen betrachten sondern der Zwischenstationen.146 227 schrieb:Die Fahrzeit ist nicht alles. Inzwischen muss man von Ulm nach Würzburg drei- oder viermal umsteigen, egal ob man über Crailsheim oder über Donauwörth fährt. Selbst über Stuttgart kann es passieren, dass man in Heilbronn oder Osterburken umsteigen muss und selbst wenn nicht, ist die Fahrzeit da auch kaum besser. Das macht keiner mit ein oder zwei Koffern im Gepäck mit.Ulm - Würzburg ist zwar ne nette Idee scheitert an der Fahrzeit, Man müsste auf der Strecke bei Direktverbindung ~ 45min einsparen damit sich das lohnt bzw. halbwegs attraktiv wäre/ist auch ggü. anderen Strecken mit Umstieg. (mal normale Fahrtzeiten der schnellsten Züge punkt zu punkt addiert) .
Eine Direktverbindung Ulm — Würzburg wäre da schon ein Fortschritt, außerdem müsste so ein RE an solchen Milchkannen wie Itzelberg, Schrezheim, Wallhausen oder Markelsheim ja auch nicht unbedingt halten.
Im Zuge der Flügelung richtung Miltenberg sind das dann aber auch ganz andere Voraussetzungen. Die Kapazität wird dann reichen, da durch die Flügelung gleichzeitig Gleiskapazitäten entstehen durch den Wegfall des seperaten Zugs nach Miltenberg. Die entsprechende Infrastruktur für Kurzeinfahrten steht auf Gleis 2/3/4 bereits zur Verfügung. Das wurde oder wird immernoch sogar durch den RE55 am Morgen genutzt.Siggis Malz schrieb:
Zitat:Korrekt, die BEG wollte Stärken/Schwächen in Aschaffenburg, dagegen sprach der nötige Umbau der Signalanlagen - und der war nicht gewollt.Zitat
Zitat:Ohne die genaue Situation zu kennen, es macht schon einen verdammt großen Unterschied, ob ein zweiter Zugteil den Bahnhof und den Bahnsteig 2-3 Minuten nach dem ersten Zugteil ebenfalls räumt und von dannen zieht, oder ob er irgendwo im Bahnhofsbereich abgestellt werden muss und im Zweifel noch kreuz und quer durchs Gleisfeld muss.Wollte die BEG den RE nicht schon von Anfang an in Aschaffenburg schwächen, aber DB Netz spielt da nicht mit? Warum sollte sich das ändern?
Und nein, "kreuz und quer" muss man nicht durchs Vorfeld fahren. Die BEG hat sich gegen den Ausbau einer Weiche zu einem spezifischen Abstellgleis gewehrt, eben weil dies hierfür sinnhaft ist.
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