Strizie schrieb:

Es wäre in Frankfurt schon sinnvoll gewesen zumindest den durchgehenden Fernverkehr einen Tunnel nach Frankfurt (M) Ost zu bauen. Ab dort dann mit 200-250 km/h unter Umgehung von Hanau eine ABS/NBS bis zwischen Wolfgang und Rodenbach würde die Fahrzeiten nach Fulda spürbar verkürzen.

Tut mir leid, wenn ich dir massiv widersprechen muss:

Sinnhaftigkeit entsteht im akzeptable Preis-Leistungs-Verhältnis.
Der Tunnel mag zwar interessant sein, bedeutet aber, dass hier ein wesentlicher Anteil des Fernverkehrs NICHT durchfahren kann, da Frankfurt Hbf westlastig ist. Daher war stets eine sehr umstrittene Neubaustrecke für (Frankfurt -) Maintal - Karben (- Gießen) vorgesehen worden. Diese wird nun durch den viergleisigen S-Bahnausbau Frankfurt - Bad Vilbel (- Friedberg) ersetzt.

Die Umgehung von Hanau Hbf setzt diesen ICE-Halt unter diue Gefahr, ersatzlos zu entfallen, womit wesentliche Umsteigeanschlüsse als Zubringer in das ICE-Netz entfallen würden.

Die NBS, die du zusätzlich vorschlägst, würde zusätzlich durch sehr kritisches Gelände laufen - sprich das wird naturschutzrechtlich sehr heikel bis unmöglich...

Wenn man den Tunnel jedoch auf den reinen FV Frankfurt Stadion - Frankfurt Hbf - Hanau Hbf reduziert, würde man in Folge dessen weite Teile der Kosten dennoch haben, ohne dass man entsprechend großen Nutzen beibringt. Überdies stelle ich mir die Anlage eine Tunnelfernbahnhofs in Frankfurt schwierig vor. Bei Frankfurt 21 wäre die Stadtbahnstation am Hauptbahnhof dem Tunnel im Weg gewesen. Hier wäre die Frage, wie viele Bahnsteiggleise für Umsteigeanschlüsse will man vorsehen. Ebenso die Frage, wie man mit den verlängerten Umsteigeanschlüsse von oben nach unten umgehen soll, insbesondere im Verspätungsfall.

Strizie schrieb:

Der heutige Umweg via Frankfurt (M) Hbf ist ein Zeitfresser der mal eben 15-20 Minuten kostet und das Gezuckel durch Hanau ist auch nervig.

Mag sein. Du beantwortest damit eine Relavante Frage nicht: Welche Kantenzeit will man. DB hat für Frankfurt-Fulda 45 Minuten vorgesehen. Dazu reicht es aus, dass man zwischen Gelnhausen und Fulda fallweise sogar nur 200 km/h fährt - ganz ohne den Tunnel! Und für Frankfurt-Würzburg könnte die Beschleunigung (ca. 16 Min bei Variante NBS Gelnhausen-Fulda/Würzburg) sogar dazu führen, dass man zu einer Zeitlage in Frankfurt an kommt, in der keine Bahnsteige frei sind...

Strizie schrieb:

Den ganzen Bahnhof Frankfurt (M) Hbf unter die Erde macht sicherlich keinen Sinn aber der Fernverkehr würde enorm profitieren und das halte ich durchaus für realisierbar, wenn man denn will.

Dafür wären die Verknüpfungen, insbesondere im Vorfeld sehr kompliziert, der Anteil an nutzender Züge gering (was die Wirtschaftlichkeit negativ beeinfluss), aber die größten Kosten (Tunnelstrecke unter Frankfurt wäre weiterhin nötig).

Daher lieber Frankfurt/RheinMain plus ausbauen, insbesondere was den Umbau der Strecken Frankfurt-Stadion - Frankfurt Hbf, Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, inkl. der zugehörigen Bahnhöfe Hbf und Süd. Dazu ein viergleisiger Ausbau Frankfurt-Ost - Hanau Hbf (kein S-bahnbau, sondern Entmischung nach fahrdynamischen Eigenschaften). Dann die ABS/NBS Hanau - Gelnhausen - Fulda (für durchgehend vier Gleise zwischen Hanau und Fulda mit bis zu 200-230 km/h), dazu eine ABS Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach mit drittem Gleis abschnittsweise bis Aschaffenburg sowie leichten Linienbegradigungen zwischen Laufach und Nantenbach inkl. abschnittsweiser Parallellage als reine Fernverkehrsgleise (Umfahrung Lohr bspw als Verlängerung der Nantenbacher Kurve westwärts...

Damit wäre wesentlich mehr geholfen, als mit dem Frankfurt Tunnel. Ach: Das betrifft auch den kleinen Bruder der S-Bahn (Konstablerwache - Ostbahnhof - Rampe Ratswegsbrücke)

Murrtalbahner schrieb:

Wenn diese aber Jahr für Jahr fleißig entlastet werden, hilft das alles nichts.

Eine Entlastung ist ein reiner Vertrauensbeweise, enthält jedoch keinen Verzicht auf Ersatzansprüche (§ 120 AktG).

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Die sagt sich einfach : "alles im grünen Bereich" .

großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]

Blöd halt, daß man bei solchen öffentlichen Bauvorhaben i.d.R. in der Hinsicht das BGB gar keine Anwendung findet.

Wenn man jetzt von 10 Mrd. ausgeht werden es am Ende wohl eher 15 Mrd. oder noch mehr sein. Falls man überhaupt jemals mit dem Bau fertig werden sollte und man nicht ein paar Dinge übersieht wie z.B. am BER...

Rheinmain schrieb:

großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]

Blöd halt, daß man bei solchen öffentlichen Bauvorhaben i.d.R. in der Hinsicht das BGB gar keine Anwendung findet.

Die DB AG ist privatrechtlich organisiert und alleiniger Bauherr von S21, also doch BGB.

Grüße, TSF

... und den hohen Zinsen.

"Schließlich braucht niemand zu fürchten, dafür belangt zu werden."
Oh doch - wir Steuerzahler nämlich!

TSF schrieb:

Rheinmain schrieb:

großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]

Blöd halt, daß man bei solchen öffentlichen Bauvorhaben i.d.R. in der Hinsicht das BGB gar keine Anwendung findet.

Die DB AG ist privatrechtlich organisiert und alleiniger Bauherr von S21, also doch BGB.

Grüße, TSF

Was nichts daran ändert, dass der § 649 BGB bei Bauaufträgen immer ausgeschlossen wird. Das ist gängig bei großen Bauvorhaben. Kein Bauunternehmen bewirbt sich, wenn es nicht einen Ausschluss von § 649 BGB in den Verträgen gibt. In Frankfurt würde kein einziges Hochhaus stehen, wäre der § 649 BGB nicht ausgeschlossen worden... Und die Hochhäuser wurden alle von der Privatwirtschaft gebaut, nicht von staalichen Institutionen. Grau ist alle Theorie...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:09:48:42.

FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Was soll man auch dazu sagen - es ist nicht gut. Das ändert nichts daran, dass es auf das Ergebnis ankommt, und weiterbauen daher die beste Lösung ist.

monza30 schrieb:

wenn ich daran denke, dass für noch nichtmal 7 Milliarden der Panama-Kanal gerade erweitert (und eröffnet) wurde.... mit einer tatsächlich riesigen Kapazitätserweiterung....

und in D kriegt man noch nichtmal eine Haltestelle (ein Bahnhof ist das Tiefschrägkellergedöns ja nicht mehr wirklich) für soviel Knete hin (ok... müsste man so auch nicht hinkriegen, das Projekt ist flüssiger als Wasser)

Das Ganze ist tatsächlich der absolute Wahnsinn. Für den Endpreis von S21 (in den 10 Milliarden sind ja weder notwendige Kapazitätserweiterungen, noch Instandhaltungskosten wegen Bauzeitverlängerungen enthalten) könnte man wohl tatsächlich in Stuttgart zuerst den Panamakanal bauen und dann einen weiteren Gotthardttunnel. Und mit den locker machbaren Einsparungen (Kefer sprach gerade von 500 Millionen, einfach ein paar Zauneidechsen mitbetonieren) stellen wir an den einen Eingang eine Kopie der Elbphilharmonie (lächerliche 900 Millionen) und an der anderen den höchsten Wolkenkratzer der welt(ca. eine Milliarde).

Stuttgart wird doch noch etwas besonderes!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:10:45:33.

Black Eyed schrieb:

Der Tunnel mag zwar interessant sein, bedeutet aber, dass hier ein wesentlicher Anteil des Fernverkehrs NICHT durchfahren kann, da Frankfurt Hbf westlastig ist.

Der durchgehende Fernverkehr ist überhaupt nicht westlastig, schon allein wegen der Durchgängigkeit. Durch den Tunnel könnten fahren (auf drei 30-min-Takte gerundet):

- 30-min-Takt ICE Amsterdam/Brüssel/Dortmund - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München/Wien --- heutige Linien 40, 49, 78, 79, 91
- 30-min-Takt ICE (...-Köln-) Mainz/Wiesbaden - Frankflug - Frankfurt - Erfurt - Berlin/Dresden --- heutige Linien 50, 15, 31
- 30-min-Takt ICE Schweiz - Basel/München - Mannheim - Frankfurt - Göttingen - Hamburg/Berlin --- heutige Linien 11, 12, 20, 22
- 30-min-Takt RE Koblenz - Mainz/Wiesbaden - Frankflug - Frankfurt - Hanau - Fulda/Würzburg --- zusätzlich zum FV, neu!

Das wären dann schon mal acht Züge pro Stunde.

Einziger, durchgehender FV nicht durch diesen Tunnel wäre dann die zweistündliche L26. Diese ist aber eine Stufe unter den anderen ICE-Linien anzusiedeln, eher schneller Regionalverkehr. Das beträfe auch eine eventuelle Durchbindung der L62 nach Siegen-Dortmund auf der gleichen Strecke.

Verblieben noch ein paar Verstärker und internationale Linien von Westen, wie die L8X nach Paris und Marseille, ggf. zukünftig noch nach Mailand, sowie Verstärker nach Saarbrücken, Stuttgart usw.
Aber wieso sollten die in den Tunnel? Für endende Linien ist der Kopfbahnhof(-Teil) ideal.

Ggf. könnte man noch eine nordmainische RB durch den Tunnel fahren (z.B. von der Riedbahn kommend), ab F-Ost dann viergleisig. Dann wäre noch ein Innenstadthalt ratsam, welchen auch die REs nutzen könnten. Man sparte sich den S-Bahn-Tunnel zum Ostbahnhof, wohin drei Tunnel (U/S/ICE) auch definitiv ein Überschuss wären. Andererseits könnte diese auch von den dann freien Trassen am Südbahnhof profitieren

Zitat:

Daher war stets eine sehr umstrittene Neubaustrecke für (Frankfurt -) Maintal - Karben (- Gießen) vorgesehen worden.

Das wäre aber eine weitere Tunnelstrecke gewesen, somit vier Gleise in der Innenstadt. (Der Hauptteil des Hanauer Verkehr sollte bei F21 weiterhin über Offenbach gehen, Tunnel nach Oberrad).
Dabei wäre die Westlastigkeit immer noch bestanden, hauptsächlich aber im Regionalverkehr.

Gruß, naseweiß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:10:51:53.

Käfermicha schrieb:

Was soll man auch dazu sagen - es ist nicht gut. Das ändert nichts daran, dass es auf das Ergebnis ankommt, und weiterbauen daher die beste Lösung ist.

"Nicht gut" muss wohl in die Top 10 der Untertreibungen des neuen Jahrtausends eingepflegt werden. Der zweite Weltkrieg war auch "nicht gut", aber weiter machen war halt die beste Lösung?!?

Weiterbau ist der totale Wahnsinn. Niemand weiß, wer die Kosten übernimmt. Es droht eine Bauruine.

Es geht hier auch nicht einfach nur um die extra Milliarden jetzt. Eine Infrastruktur die statt 3 Milliarden jetzt eben 10 Milliarden kostet, wird auch massiv erhöhte Folgekosten (Instandhaltung) nach sich ziehen. Hier drohen absurde Trassenpreise, statt Einnahmen ständig weiterlaufende Kosten und massive Reparaturmaßnahmen, bevor der Müll überhaupt das erste Mal in Betrieb geht (siehe BER).

Black Eyed schrieb:

Strizie schrieb:

Es wäre in Frankfurt schon sinnvoll gewesen zumindest den durchgehenden Fernverkehr einen Tunnel nach Frankfurt (M) Ost zu bauen. Ab dort dann mit 200-250 km/h unter Umgehung von Hanau eine ABS/NBS bis zwischen Wolfgang und Rodenbach würde die Fahrzeiten nach Fulda spürbar verkürzen.

Tut mir leid, wenn ich dir massiv widersprechen muss:

Sinnhaftigkeit entsteht im akzeptable Preis-Leistungs-Verhältnis.
Der Tunnel mag zwar interessant sein, bedeutet aber, dass hier ein wesentlicher Anteil des Fernverkehrs NICHT durchfahren kann, da Frankfurt Hbf westlastig ist. Daher war stets eine sehr umstrittene Neubaustrecke für (Frankfurt -) Maintal - Karben (- Gießen) vorgesehen worden. Diese wird nun durch den viergleisigen S-Bahnausbau Frankfurt - Bad Vilbel (- Friedberg) ersetzt.

Man könnte dort den gesamten Fernverkehr aus Fulda/Würzburg nach Köln/Mannheim/Darmstadt unterbringen. Einzige Linie die nicht reinpassen würde wäre die IC-Linie aus Gießen nach Darmstadt.


Black Eyed schrieb:

Die Umgehung von Hanau Hbf setzt diesen ICE-Halt unter diue Gefahr, ersatzlos zu entfallen, womit wesentliche Umsteigeanschlüsse als Zubringer in das ICE-Netz entfallen würden.

Der Unterschied ist ganz einfach, dass ich ein völlig anderes Konzept im Sinn habe. Hanau ist für mich ein IC/IR-Halt und mehr nicht. Des weiteren sehe ich im Gegensatz zur DB AG den ICE nicht als Grundangebot sondern eher den IC/IR.

Aber wenn man meint mit 19€-Sparpreisen weiterhin leben zu können im ICE sollte man ihn so lassen wie er ist ein verbesserter IC/IR und nicht mehr.


Black Eyed schrieb:

Die NBS, die du zusätzlich vorschlägst, würde zusätzlich durch sehr kritisches Gelände laufen - sprich das wird naturschutzrechtlich sehr heikel bis unmöglich...

Ach was bei einer Autobahn geht soll bei einer NBS nicht gehen.


Black Eyed schrieb:

Wenn man den Tunnel jedoch auf den reinen FV Frankfurt Stadion - Frankfurt Hbf - Hanau Hbf reduziert, würde man in Folge dessen weite Teile der Kosten dennoch haben, ohne dass man entsprechend großen Nutzen beibringt. Überdies stelle ich mir die Anlage eine Tunnelfernbahnhofs in Frankfurt schwierig vor. Bei Frankfurt 21 wäre die Stadtbahnstation am Hauptbahnhof dem Tunnel im Weg gewesen. Hier wäre die Frage, wie viele Bahnsteiggleise für Umsteigeanschlüsse will man vorsehen. Ebenso die Frage, wie man mit den verlängerten Umsteigeanschlüsse von oben nach unten umgehen soll, insbesondere im Verspätungsfall.

3 Mittelbahnsteige mit 6 Gleisen würden vollkommen ausreichen. Ich sehe da auch keinen Tunnelbahnhof sondern in offener Bauweise wie in Kassel Hbf das mit der Regiotram praktiziert wurde allerdings müsste man sich die schiefen Bahnsteige wegdenken.


Black Eyed schrieb:

Strizie schrieb:

Der heutige Umweg via Frankfurt (M) Hbf ist ein Zeitfresser der mal eben 15-20 Minuten kostet und das Gezuckel durch Hanau ist auch nervig.

Mag sein. Du beantwortest damit eine Relavante Frage nicht: Welche Kantenzeit will man. DB hat für Frankfurt-Fulda 45 Minuten vorgesehen. Dazu reicht es aus, dass man zwischen Gelnhausen und Fulda fallweise sogar nur 200 km/h fährt - ganz ohne den Tunnel! Und für Frankfurt-Würzburg könnte die Beschleunigung (ca. 16 Min bei Variante NBS Gelnhausen-Fulda/Würzburg) sogar dazu führen, dass man zu einer Zeitlage in Frankfurt an kommt, in der keine Bahnsteige frei sind...

Ich verfolge eine ICE-Fahrzeit Kassel-Wilhelmshöhe - Frankfurt (Main) Hbf von 60 Minuten. Mit anderen Worten der ICE würde auch in Fulda durchfahren. Allerdings wie ich schon schrieb ist der ICE aus meiner Sicht halt kein Grundangebot.

Als Grundangebot zählt aus meiner Sicht der IC/IR und hätte noch eine andere Funktion nämlich die Erschließung der Regionen. Das würde bedeuten, dass der IC/IR dann auch z.B. in Schlüchtern regelmäßig hält. Die Fahrzeit Frankfurt-Fulda würde gegenüber dem ICE annähernd gleich bleiben.


Ja ich weiß die DB AG will den ICE als Grundangebot unbedingt haben. Nur dann muss man halt weiterhin mit 19€-Sparpreisen die Züge voll bekommen. Wenn die DB AG mehr Geld vom Kunden haben will muss Sie auch entsprechend überzeugen. Das erreicht man nicht indem man IC-Linien zum ICE befördert.


Black Eyed schrieb:

Strizie schrieb:

Den ganzen Bahnhof Frankfurt (M) Hbf unter die Erde macht sicherlich keinen Sinn aber der Fernverkehr würde enorm profitieren und das halte ich durchaus für realisierbar, wenn man denn will.

Dafür wären die Verknüpfungen, insbesondere im Vorfeld sehr kompliziert, der Anteil an nutzender Züge gering (was die Wirtschaftlichkeit negativ beeinfluss), aber die größten Kosten (Tunnelstrecke unter Frankfurt wäre weiterhin nötig).

Daher lieber Frankfurt/RheinMain plus ausbauen, insbesondere was den Umbau der Strecken Frankfurt-Stadion - Frankfurt Hbf, Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, inkl. der zugehörigen Bahnhöfe Hbf und Süd. Dazu ein viergleisiger Ausbau Frankfurt-Ost - Hanau Hbf (kein S-bahnbau, sondern Entmischung nach fahrdynamischen Eigenschaften). Dann die ABS/NBS Hanau - Gelnhausen - Fulda (für durchgehend vier Gleise zwischen Hanau und Fulda mit bis zu 200-230 km/h), dazu eine ABS Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach mit drittem Gleis abschnittsweise bis Aschaffenburg sowie leichten Linienbegradigungen zwischen Laufach und Nantenbach inkl. abschnittsweiser Parallellage als reine Fernverkehrsgleise (Umfahrung Lohr bspw als Verlängerung der Nantenbacher Kurve westwärts...


Damit wäre wesentlich mehr geholfen, als mit dem Frankfurt Tunnel. Ach: Das betrifft auch den kleinen Bruder der S-Bahn (Konstablerwache - Ostbahnhof - Rampe Ratswegsbrücke)

Na ja ich sehe schon Du siehst den ICE auch als Grundangebot des Fernverkehrs der alle 15-30 Minuten im IR-Rhythmus hält. Da freue ich mich als Kunde sehr darüber weiterhin für 19€ im ICE fahren zu dürfen über lange Strecken. Wenn man mit guten Fahrzeiten schon nicht punkten kann sollte man es beim Preis machen. Ob das reicht um Geld zu verdienen muss die DB AG selbst wissen.

Käfermicha schrieb:

FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Was soll man auch dazu sagen - es ist nicht gut. Das ändert nichts daran, dass es auf das Ergebnis ankommt, und weiterbauen daher die beste Lösung ist.

Hast Du eine Lösung für:
a.) die Finanzierung, wenn demnächst das Geld ausgeht?
b.) die Betriebsabwicklung vor Hintergrund des Gefälles?

Wer hinter dem Projekt steht, und ernst genommen werden möchte, sollte Antworten auf diese Fragen haben. Hast Du Antworten?
Ich habe manchmal das Gefühl es geht um das pure Prinzip, wie haben begonnen das durchzuprügeln - wir logen gelogen dass sich die Balken bogen - und genau deswegen dürfen wie jetzt nicht zurück.

Einen Vorschlag wie man aus dem Schlamassel noch das beste machen könnte haben ich hier gemacht: [www.drehscheibe-online.de] Ich freue mich über Meinungen und/oder Kommentare dazu.

Gruß
o.

...müsste man Dir zutrauen dass Du das ernst meintest ;)

ßänkjuhforträvvelingwißdeutschebahn schrieb:

... und den hohen Zinsen.

Ersatzsignal schrieb:

FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Die sagt sich einfach : "alles im grünen Bereich" .

Womit sie offenbart entweder Nutznießer, realitätsfern oder schlicht dumm/provokant zu sein!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:12:11:06.

Es gibt derzeit einige sehr sinnvolle Ideen wie man die bereits angefangenen Arbeiten in einen viel sinnvolleren Kombibahnhof abwandeln könnte, dabei würde der Tiefbahnhof deutlich keiner ausfallen und auf die Zulaufgleise in Tunneln aus dem Neckartal verzichtet, auch der Flughafenbahnhof würde oberirdisch und abgespeckter ausfallen. Ein solcher Umstieg wäre jetzt zu überdenken.

Stupor Mundi schrieb:

Es gibt derzeit einige sehr sinnvolle Ideen wie man die bereits angefangenen Arbeiten in einen viel sinnvolleren Kombibahnhof abwandeln könnte, dabei würde der Tiefbahnhof deutlich keiner ausfallen und auf die Zulaufgleise in Tunneln aus dem Neckartal verzichtet, auch der Flughafenbahnhof würde oberirdisch und abgespeckter ausfallen. Ein solcher Umstieg wäre jetzt zu überdenken.

Nein, weil das städteplanerische Ziel, die Eisenbahn aus der Stadt herauszukriegen und die Flächen städtebaulich attraktiv zu verwenden, damit nicht erreicht wird.

@Octo: Nein, ich habe kein Konzept für die Mehrkosten. Ich weiß allerdings auch nicht, wie genau diese Mehrkosten sich berechnen, wofür und wann sie anfallen, und wie belastbar die Zahlen sind. Das ist ja schon relevant für die Frage, wieviel Geld man wann braucht.

Ansonsten stimme ich Euch zu, man braucht von Anfang an belastbare Zahlen und eine sinnvolle Planung. Von S21 kann man viel lernen in negativer Sicht. Aber das stellt m.E. das Projekt nicht generell in Frage.