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 21 - Stuttgart 21 

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ja- ich kenne das etwas seltsame Unterforum- ich denke es ist für die Schienenprojekte und für die DB AG aber mehr als newswürdig.

Bauausstieg wie von Vieregg empfholen wäre wesentlich günstiger gewesen- Pofalla dürfte jetzt auch unruhige Zeiten erleben.

[www.stuttgarter-nachrichten.de]

Oh, kommt jetzt der #Stexit? (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.07.16 18:43

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Zehn Milliarden für einen unzureichenden Bahnhof. Das muss man mal im Verhältnis sehen! Für den "Potentiellen Bedarf" im nächsten BVWP stehen insgesamt nur sieben Milliarden bereit. Las ich letzte Woche in der PI des Verkehrsministeriums Stuttgart zur Gäubahn:

Staatssekretär Barthle betonte, dass über den Ausbau der Gäubahn noch nicht entschieden worden sei. Vielmehr bestünde sehr wohl die Möglichkeit, dass Projekte wie etwa der Gäubahnausbau aus dem sogenannten "Potentiellen Bedarf" in den "Vordringlichen Bedarf" als der Stufe mit höchster Priorität aufgenommen werden können. Hierfür stünden insgesamt rund 7 Milliarden Euro zur Verfügung.

Würde man die vier Milliarden ins Netz umleiten, könnte man mehr Engpässe beseitigen. Oder damit die Automatisierung der Bahn vorantreiben, um häufiger fahren zu können.

Man könnte auf den Verdacht kommen, dass S21 von Leuten erdacht wurde, die die Bahn endgültig vor die Wand zu fahren wollten...
pm schrieb:
Bauausstieg wie von Vieregg empfholen wäre wesentlich günstiger gewesen- Pofalla dürfte jetzt auch unruhige Zeiten erleben.

Da alle großen Bauaufträge mittlerweile vegeben sein dürften, dürfte ein Exit mittlerweile nur noch unwesentlich weniger kosten. "Das Ersparte" geht dann für Rechtsstreitigkeiten drauf. So bitter es klingen mag (auch mir kommt die Galle hoch angesichts dieser Steuerverschwendung), es bleibt nur ein Weg übrig. Augen zu und durch.

Das Projekt hinterlässt so oder so einen Scherbenhaufen. Nach Fertigstellung zu klein dimensioniert, und die Kostensteigerungen werden zu Lasten von anderen, wesentlich sinnvolleren Bahnprojekten gehen. Da bleibt mir nur das Kirchturmdenken als Hoffnungsschimmer. Nämlich das der Kelch mit Frankfurt21 an uns Frankfurtern vorbei gegangen ist, und man mit Rhein-Main-Plus die Kapazitätsengpässe oberirdisch beseitigt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:05:19:57:15.
Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]

Einem schnellstmöglichen Kündigen der bereits unterzeichneten Werkverträge (nicht Absichtserklärungen) steht also nicht viel im Wege - in der Regel ist von nur 5 Prozent Entschädigungszahlung auszugehen.

(Was bis dato in schwäbischen Hinterzimmern ausgekungelt wurde, hat dabei nicht zu interessieren.)

Gruß, Fritz
Das bereits erteilte Auftragsvolumen könnte doch in sinnvolle Projekte umdirigiert werden. Wenn den Auftragnehmern die Aufträge erhalten bleiben und nur woanders "geliefert" werden müssen dürfte es auch keine Grundlage für eine Entschädigungszahlung geben.

Re: Oh, kommt jetzt der #Stexit?

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 05.07.16 20:44

Wäre zu schön, um wahr zu sein. Aber wenn es - unter Vernachlässigung der Wärhungsumrechnung € <-> Sfr - die "gleichen 10 Mrd" sind wie beim 57 km Loch durch das kleine Berglein, dann wirds knapp das Doppelte kosten ...

Grüsse, Krischan.

"Mich über Dinge aufregen, die mich ärgern, regt mich zusätzlich auf, weil es mich im Grunde ärgert, dass es mich aufregt!"

(Unbekannt)





Re: StN: Bundesrechnungshof geht intern von 10 Mrd Kosten für Stuttgart 21 aus

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.07.16 20:46

wenn ich daran denke, dass für noch nichtmal 7 Milliarden der Panama-Kanal gerade erweitert (und eröffnet) wurde.... mit einer tatsächlich riesigen Kapazitätserweiterung....

und in D kriegt man noch nichtmal eine Haltestelle (ein Bahnhof ist das Tiefschrägkellergedöns ja nicht mehr wirklich) für soviel Knete hin (ok... müsste man so auch nicht hinkriegen, das Projekt ist flüssiger als Wasser)
Kottbusser Tor schrieb:

Zehn Milliarden für einen unzureichenden Bahnhof. Das muss man mal im Verhältnis sehen! Für den "Potentiellen Bedarf" im nächsten BVWP stehen insgesamt nur sieben Milliarden bereit. Las ich letzte Woche in der PI des Verkehrsministeriums Stuttgart zur Gäubahn:

Staatssekretär Barthle betonte, dass über den Ausbau der Gäubahn noch nicht entschieden worden sei. Vielmehr bestünde sehr wohl die Möglichkeit, dass Projekte wie etwa der Gäubahnausbau aus dem sogenannten "Potentiellen Bedarf" in den "Vordringlichen Bedarf" als der Stufe mit höchster Priorität aufgenommen werden können. Hierfür stünden insgesamt rund 7 Milliarden Euro zur Verfügung.

Und dann kommt hinzu, dass man mit den Milliarden bei der Bahn ja selten weit kommt.
Für ne Million kann ich mir ne tolle Villa mit Pool, mehreren Bädern und Riesenwohnzimmer bauen - oder nen Bahnsteig auf 100m erneuern...
Ein weiterer Artikel in der Stuttgarter Zeitung: [www.stuttgarter-zeitung.de]

Zitat:
In der Regierungskoalition mit der SPD und einigen Bundesländern wächst derweil der Ärger wegen des überteuerten Risikoprojekts, das andere Verkehrsvorhaben bundesweit mit seinen enormen Mehrkosten zu verdrängen droht.
Zitat:
Ob diese auch politisch brisante Zahl [die 10 Mrd.] in der Endfassung des Berichts auftaucht, gilt als noch nicht sicher
Zitat:
[...] vom März 2013. Damals entschieden die 20 Aufseher des größten deutschen Staatskonzerns, zu denen drei Staatssekretäre des Finanz-, des Verkehrs- und des Wirtschaftsministeriums gehören, S 21 weiterzuführen. Und das trotz einer Kostenexplosion von 4,5 auf bis zu 6,5 Milliarden Euro und drohender Unwirtschaftlichkeit.

Als Begründung hieß es damals unter Verweis auf von der DB beauftragte Berechnungen, ein Ausstieg würde noch teurer. Diese Berechnungen wurden aber selbst in internen Berichten des Verkehrsministeriums als wenig belastbar eingeschätzt.
Zitat:
Projektkritiker werfen dem Kanzleramt und dem damaligen Strippenzieher Ronald Pofalla bis heute vor, unzulässig politischen Druck auf Aufsichtsräte ausgeübt zu haben, um den Weiterbau durchzusetzen.
Letzteres gilt inzwischen als bewiesen, denn die entsprechenden Vermerke des Kanzleramts wurden nach einigen Fingerhakeleien vor Gericht veröffentlicht: [stuttgart21.strafvereitelung.de]
Bronnbach Bhf schrieb:

pm schrieb:
Bauausstieg wie von Vieregg empfholen wäre wesentlich günstiger gewesen- Pofalla dürfte jetzt auch unruhige Zeiten erleben.

Da alle großen Bauaufträge mittlerweile vegeben sein dürften, dürfte ein Exit mittlerweile nur noch unwesentlich weniger kosten. "Das Ersparte" geht dann für Rechtsstreitigkeiten drauf. So bitter es klingen mag (auch mir kommt die Galle hoch angesichts dieser Steuerverschwendung), es bleibt nur ein Weg übrig. Augen zu und durch.

Das Projekt hinterlässt so oder so einen Scherbenhaufen. Nach Fertigstellung zu klein dimensioniert, und die Kostensteigerungen werden zu Lasten von anderen, wesentlich sinnvolleren Bahnprojekten gehen. Da bleibt mir nur das Kirchturmdenken als Hoffnungsschimmer. Nämlich das der Kelch mit Frankfurt21 an uns Frankfurtern vorbei gegangen ist, und man mit Rhein-Main-Plus die Kapazitätsengpässe oberirdisch beseitigt.

Es wäre in Frankfurt schon sinnvoll gewesen zumindest den durchgehenden Fernverkehr einen Tunnel nach Frankfurt (M) Ost zu bauen. Ab dort dann mit 200-250 km/h unter Umgehung von Hanau eine ABS/NBS bis zwischen Wolfgang und Rodenbach würde die Fahrzeiten nach Fulda spürbar verkürzen.

Der heutige Umweg via Frankfurt (M) Hbf ist ein Zeitfresser der mal eben 15-20 Minuten kostet und das Gezuckel durch Hanau ist auch nervig.

Den ganzen Bahnhof Frankfurt (M) Hbf unter die Erde macht sicherlich keinen Sinn aber der Fernverkehr würde enorm profitieren und das halte ich durchaus für realisierbar, wenn man denn will.
Bronnbach Bhf schrieb:

pm schrieb:
Bauausstieg wie von Vieregg empfholen wäre wesentlich günstiger gewesen- Pofalla dürfte jetzt auch unruhige Zeiten erleben.

Da alle großen Bauaufträge mittlerweile vegeben sein dürften, dürfte ein Exit mittlerweile nur noch unwesentlich weniger kosten. "Das Ersparte" geht dann für Rechtsstreitigkeiten drauf. So bitter es klingen mag (auch mir kommt die Galle hoch angesichts dieser Steuerverschwendung), es bleibt nur ein Weg übrig. Augen zu und durch. [...]
Wie hoch der finanzielle Schaden sein wird, wird auch davon abhängig sein ob man die Flächen freibekommt. So klar ist das ja noch nicht wirklich. Siehe auch: [www.stuttgarter-nachrichten.de]
Na und? Die Bahn wird die Zahl ins Reich der Phantasie verdammen, die unumkehrbarkeit des Projektes betonen und die Politiker werden zustimmend nicken. Der Bau wird fortgesetzt, koste was es wolle. Schließlich braucht niemand zu fürchten, dafür belangt zu werden.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Es könnte doch noch mit dem Kombi-Bahnhof enden.

geschrieben von: Dirk Mattner

Datum: 05.07.16 23:11

N'Abend.

Ja, ja, mag sein das man am "Point of no return" schon vorbeigeschlittert ist, doch das bedeutet ja nicht das die Geschichte genau dort endet, wo uns die zwischenzeitlich leicht vergilbten Broschüren hinführen wollten.

Soll heißen: Wenn erst einmal das Budget verbaut ist, wird das Projekt ganz von alleine langsamer. Das so eine Baustelle sogar fast zum Stillstand kommen kann, hatte man einst bei der VDE 8 im Thüringer Wald und vor den Toren Coburgs bestaunen können. Anhalten bedeutet ja nicht aufhören, doch man hätte plötzlich Zeit genug zur Gelegenheit eines Umdenkens und Umplanens.
Man ziehe dann in einer solchen Situation Bilanz:
1. Was haben wir noch? (Alte Infrastruktur)
2. Was haben wir schon? (Neue Infrastruktur)
3. Was kriegen wir noch? (für den dann zu verhandelnden Restpreis)


Und das könnte dann so aussehen:

zu 1.)
Wir haben einen weiterhin funktionierenden Kopfbahnhof, auch wenn er durch die Baustelle schon Federn lassen musste. ABER: Es geht ja noch (es reicht sogar noch für so manchen S-Bahn Notverkehr heutzutage).
Weiterhin haben wir die alten zulaufenden Strecken dort hin, inklusive "Panoramabahn" vom Gäu herunter.
Situation: Läuft! (so halbwegs).
Kann man verbuchen unter "Status Quo" (jetzt nicht die Rockband, sondern die Situation vor Ort).


zu 2.)
Wenn die Zeit gekommen ist und die Projektpartner die Hosen herunter lassen müssen (in deren Taschen nichts mehr ist), dann muss halt eine Bestandsaufnahme gemacht werden.
Klar sein sollte: Die Strecke Ulm - Wendlingen wird fertiggestellt, da hier der Bund in der Pflicht ist. Auch hier kann es noch zu Mehrkosten kommen, die aber wohl der Bund eher bereit sein wird zu tragen, als bei diesem komischen Gemeinschaftsprojekt im Tal der offiziell schmutzigsten Stadt Deutschlands.
Im schlimmsten Fall wird nach dem eigenverschuldeten Baustopp vorhanden sein:
- Strecke Ulm - Wendlingen
- Einige Kilometer Tunnel in und um Stuttgart
- Ein vielleicht schon im Rohbau fertiger Keller zwischen Bonatzbau und Querbahnsteig.
- Im allergünstigsten Fall vielleicht zumindest einen Durchschlag bis zum Kellerbahnhof, aus welcher Richtung auch immer.


zu 3.)
Nach der Bestandsaufnahme ist dann nochmals Kassensturz angesagt.
Was können wir uns noch leisten? Noch ein bisschen was, oder garnichts mehr?

Wenn gar nichts mehr geht, dann hat Stuttgart einen dauerhaft provisorischen Kopfbahnhof, der vor einem großen Loch endet.
In dieses Loch könnte man nach Vorbild Leipzigs dann eine Tiefgarage und ein Einkaufszentrum einbauen. Bedeutet: Sinnvolle Nachnutzung die auch Geld in die Kassen bringt.

Mit einer Handvoll Euros mehr könnte man den Keller auch mit einer stabilen Platte überbauen und die Stumpfgleise wieder näher an den Bonatzbau führen. Mit dem gewonnen Raum darunter kann man immer noch ein Einkaufsparadies mit angeschlossenem Schienenverkehr einrichten. Ganz nebenbei könnte man einen großzügigen Quergang zum bestehenden S-Bahnhof einrichten. Fernreisende die vom Kopfbahnhof zur S-Bahn wollen, streben auf den Bonatzbau zu, könnten dann davor durch Rolltreppen und Fahrstühle auf diesen Quergang herunter fahren und dort zum Nordeingang des S-Bahnhofs (und Parkhauses) laufen. Da wären dann sogar Laufbänder wie man sie von Flughäfen kennt denkbar.

Sollte aber ein Tunneldurchstich zum Beispiel aus Richtung Feuerbach gelungen sein, dann könnte man zumindest zwei Gleise in den Kellerbahnhof führen. Wenden dürften dann in dem neuen, zweiten Kopfbahnhof nur besonders geeignete Nahverkehrstriebzüge, da der Bahnhof sinniger Weise in einer Steigung liegt. Das kennen wir aber auch vom Kopfbahnhof der Stadtbahn im Endbahnhof Killesberg. So ein Betrieb wäre also nicht unmöglich. Und vielleicht gibt es auch eine technische Lösung in Form einklappbarer Radsatzvorleger? Zeit für eine entsprechende Entwicklung und Zulassung beim EBA hätte man ja, da ja Zeit dann eh schon relativ geworden wäre.

Sollte es aber bis zur kommenden Pleite sogar schon eine durchgehende Tunnelverbindung geben, müsste man halt sehen was man damit machen kann. Alleine schon eine fertiggestellte, eingleisige Röhre durch den Stuttgarter Talkessel mit einem zweigleisigen Durchgangsbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofs, könnte für einen sekundären S-Bahnbetrieb genutzt werden. Quasi nach dem Vorbild Hamburgs, gäbe es dann z.B. neben einer S4 auch eine S41, die halt von Marbach kommend, bei Feuerbach in den neuen Tunnel abbiegt, im neuen Tiefbahnhof Halt macht um dann weiter nach Cannstatt oder sogar Esslingen (je nach Fertigstellung des Tunnelsystems) zu fahren. Der Fahrplan könnte eben nur so dicht sein, wie es die rudimentäre Infrastruktur im Neubauabschnitt hergibt, doch es ergäbe sich dennoch eine Verdichtung des Gesamtverkehrs der S-Bahn bei gleichzeitiger Entlastung der Stammstrecke.

Nehmen wir mal an: Zwei Bahnsteige im Keller, eine Röhre zum Flughafen, eine Röhre nach Cannstatt/Esslingen und beide Röhren nach Feuerbach wären fertig. Für einen kleinen S-Bahnbetrieb wäre das schon ausreichend. Der restliche Kellerschacht des Hauptbahnhofs könnte sich dann dem üblichen Kommerz dienlich machen und auch die Umsteigewege zwischen dem alten und neuen S-Bahnhof, sowie zu den Ferngleisen könnten großzügig dimensioniert werden (wie beschrieben).

Aber selbst diese Lösung aus der Not, die aber keine Notlösung sein muss, würde erst so etwa gegen Ende des dritten Jahrzehnts vollständig fertiggestellt werden können.
Doch Immerhin: Der Betrieb würde bis dahin so weiterlaufen wie derzeit. Ausgenommen natürlich an jenen Wochenenden, zu denen DB Netz wegen der Umstellung auf ESTW-Technik Württemberg vom Netz nehmen wird. :)



Viel Vergnügen beim Weiterspinnen und beim Abklopfen weiterer Alternativen.
Im Land der G'scheidles, wird man aus der Bauruine doch noch irgendwas Taugliches zaubern.
Ich bin da zuversichtlich!

Adele,
Dirk

Wo S-Bahn draufsteht, sollte auch ET420 drin sein_______________________________

https://www.et420-online.de/banner2.gif
Bei 4,5 Mrd war es eigenwirtschaftlich. Bei 10 Mrd versinkt das im Investitionsvolumen von 40 Mrd in 10 Jahren. Vorher ist da nix fertig - ausser NBS Ulm-Stg. Das schöne am Tunnelsystem: Ganz oder gar nicht - eine Teilinbetriebnahme geht nicht.

Bis 2030 sind schon viele Lobbyisten in den ewigen Jagdgründen.

Gruß

INgo
Zustimmung Dirk! Es gäbe so viele Möglichkeiten, auch heute noch was gutes daraus zu machen. Allerdings ist man in den zuständigen Gremien noch nicht mal so weit, über den Erhalt von ein paar Kopfbahnhofgleisen nachzudenken. Geschweige denn von komplett anderen/neuen Lösungen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Vorschlag für eine Kombi-Lösung.

geschrieben von: octo

Datum: 05.07.16 23:41

Murrtalbahner schrieb:

Zustimmung Dirk! Es gäbe so viele Möglichkeiten, auch heute noch was gutes daraus zu machen. Allerdings ist man in den zuständigen Gremien noch nicht mal so weit, über den Erhalt von ein paar Kopfbahnhofgleisen nachzudenken. Geschweige denn von komplett anderen/neuen Lösungen.
Ich bin der Meinung aus Sicht der Eisenbahnverkehrs wäre eine Teilinbetriebnahme sinnvoll: mit Zufahrt aus Bad Feuerbach, Zufahrt aus Untertürkheim, Zufahrt vom Fildertunnel. Der westliche Bahnhofskopf wird zur Abzweigstelle, aus dem Bahnhof werden zwei Haltepunkte an den beiden Strecken. Auf den Flughafenbahnhof wird verzichtet, evtl. könnte für zukünftige Express-S-Bahnen die (angedachte, aber noch nicht planfestgestellte) Verbindungskurve von der Neubaustrecke zum bestehen Flughafenbahnhof gebaut werden. Der Spurplan in Zuffenhausen müsste für diese allerdings auch angepasst werden.

Die Wendlinger Kurve entfällt komplett, sie macht vor dem Hintergrund des nicht vorhandenen Flughafenbahnhofs keinen Sinn mehr. Dennoch würden sich die Fahrzeiten nach Reutlingen, Tübingen und hoch ins Filstal, gegenüber heute verkürzen, da ja die Zufahrt Untertürkheim zur Verfügung steht.

Re: Es könnte doch noch mit dem Kombi-Bahnhof enden.

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.07.16 23:42

Dirk Mattner schrieb:
Viel Vergnügen beim Weiterspinnen und beim Abklopfen weiterer Alternativen.
Im Land der G'scheidles, wird man aus der Bauruine doch noch irgendwas Taugliches zaubern.
Ich bin da zuversichtlich!
In der Tat hat sich schon vor etwa einem halben Jahr ein Team aus Architekten, Stadtplanern und weiteren Fachleuten gebildet, um ein Konzept für die Weiternutzung der schon vorhandenen Baugruben und Bauwerke zu entwickeln. Das ist bislang dabei heraus gekommen (Aufschnitt):

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/191/114/original/Modernisierter_Kopfbahnhof.jpeg?1467108712

Ein zentraler Omnibusbahnhof nebst grosszügiger Fahrradabstellplätze unter dem Kopfbahnhof, noch darunter ein Parkdeck für Autos. Kiss & Ride auf der Nordseite; Cafés, Veranstaltungsräume und Geschäfte auf der Südseite; autofreie Zone auf dem Vorplatz; ein kleines Amphittheater im Schlossgarten. Dazu (nicht im Bild) eine Ring-S-Bahn, zusätzliche Zulaufstrecken für den Kopfbahnhof aus Norden, natürlich eine Anbindung der NBS und weitere Goodies. Geschätzte Kosten: 1,8 Mrd. Euro, also zusammen mit dem Abbruch der aktuellen Baustelle 6,5 Milliarden günstiger als der Weiterbau des Tiefbahnhofs.
großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe Aktiengesetz:

[www.brennecke.pro]

Gruß, Fritz

Eine schöne Theorie. Wenn diese aber Jahr für Jahr fleißig entlastet werden, hilft das alles nichts. Zumal besteht immer die Möglichkeit, sich auf fehlerhafte Unterlagen zu berufen. Das wird schon so organisiert, dass man die Hände in Unschuld waschen kann. Zuletzt: Wo kein Kläger da kein Richter. Wird der Staat seine eigenen Gesandten und Mittels Männer verklagen? Niemals, das fällt den Verantwortlichen ziemlich schnell selbst auf die Füße.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Strizie schrieb:
Es wäre in Frankfurt schon sinnvoll gewesen zumindest den durchgehenden Fernverkehr einen Tunnel nach Frankfurt (M) Ost zu bauen. Ab dort dann mit 200-250 km/h unter Umgehung von Hanau eine ABS/NBS bis zwischen Wolfgang und Rodenbach würde die Fahrzeiten nach Fulda spürbar verkürzen.

Tut mir leid, wenn ich dir massiv widersprechen muss:

Sinnhaftigkeit entsteht im akzeptable Preis-Leistungs-Verhältnis.
Der Tunnel mag zwar interessant sein, bedeutet aber, dass hier ein wesentlicher Anteil des Fernverkehrs NICHT durchfahren kann, da Frankfurt Hbf westlastig ist. Daher war stets eine sehr umstrittene Neubaustrecke für (Frankfurt -) Maintal - Karben (- Gießen) vorgesehen worden. Diese wird nun durch den viergleisigen S-Bahnausbau Frankfurt - Bad Vilbel (- Friedberg) ersetzt.

Die Umgehung von Hanau Hbf setzt diesen ICE-Halt unter diue Gefahr, ersatzlos zu entfallen, womit wesentliche Umsteigeanschlüsse als Zubringer in das ICE-Netz entfallen würden.

Die NBS, die du zusätzlich vorschlägst, würde zusätzlich durch sehr kritisches Gelände laufen - sprich das wird naturschutzrechtlich sehr heikel bis unmöglich...

Wenn man den Tunnel jedoch auf den reinen FV Frankfurt Stadion - Frankfurt Hbf - Hanau Hbf reduziert, würde man in Folge dessen weite Teile der Kosten dennoch haben, ohne dass man entsprechend großen Nutzen beibringt. Überdies stelle ich mir die Anlage eine Tunnelfernbahnhofs in Frankfurt schwierig vor. Bei Frankfurt 21 wäre die Stadtbahnstation am Hauptbahnhof dem Tunnel im Weg gewesen. Hier wäre die Frage, wie viele Bahnsteiggleise für Umsteigeanschlüsse will man vorsehen. Ebenso die Frage, wie man mit den verlängerten Umsteigeanschlüsse von oben nach unten umgehen soll, insbesondere im Verspätungsfall.

Strizie schrieb:
Der heutige Umweg via Frankfurt (M) Hbf ist ein Zeitfresser der mal eben 15-20 Minuten kostet und das Gezuckel durch Hanau ist auch nervig.
Mag sein. Du beantwortest damit eine Relavante Frage nicht: Welche Kantenzeit will man. DB hat für Frankfurt-Fulda 45 Minuten vorgesehen. Dazu reicht es aus, dass man zwischen Gelnhausen und Fulda fallweise sogar nur 200 km/h fährt - ganz ohne den Tunnel! Und für Frankfurt-Würzburg könnte die Beschleunigung (ca. 16 Min bei Variante NBS Gelnhausen-Fulda/Würzburg) sogar dazu führen, dass man zu einer Zeitlage in Frankfurt an kommt, in der keine Bahnsteige frei sind...

Strizie schrieb:
Den ganzen Bahnhof Frankfurt (M) Hbf unter die Erde macht sicherlich keinen Sinn aber der Fernverkehr würde enorm profitieren und das halte ich durchaus für realisierbar, wenn man denn will.
Dafür wären die Verknüpfungen, insbesondere im Vorfeld sehr kompliziert, der Anteil an nutzender Züge gering (was die Wirtschaftlichkeit negativ beeinfluss), aber die größten Kosten (Tunnelstrecke unter Frankfurt wäre weiterhin nötig).

Daher lieber Frankfurt/RheinMain plus ausbauen, insbesondere was den Umbau der Strecken Frankfurt-Stadion - Frankfurt Hbf, Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, inkl. der zugehörigen Bahnhöfe Hbf und Süd. Dazu ein viergleisiger Ausbau Frankfurt-Ost - Hanau Hbf (kein S-bahnbau, sondern Entmischung nach fahrdynamischen Eigenschaften). Dann die ABS/NBS Hanau - Gelnhausen - Fulda (für durchgehend vier Gleise zwischen Hanau und Fulda mit bis zu 200-230 km/h), dazu eine ABS Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach mit drittem Gleis abschnittsweise bis Aschaffenburg sowie leichten Linienbegradigungen zwischen Laufach und Nantenbach inkl. abschnittsweiser Parallellage als reine Fernverkehrsgleise (Umfahrung Lohr bspw als Verlängerung der Nantenbacher Kurve westwärts...

Damit wäre wesentlich mehr geholfen, als mit dem Frankfurt Tunnel. Ach: Das betrifft auch den kleinen Bruder der S-Bahn (Konstablerwache - Ostbahnhof - Rampe Ratswegsbrücke)
Murrtalbahner schrieb:
Wenn diese aber Jahr für Jahr fleißig entlastet werden, hilft das alles nichts.

Eine Entlastung ist ein reiner Vertrauensbeweise, enthält jedoch keinen Verzicht auf Ersatzansprüche (§ 120 AktG).
Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?
FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Die sagt sich einfach : "alles im grünen Bereich" .
großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]
Blöd halt, daß man bei solchen öffentlichen Bauvorhaben i.d.R. in der Hinsicht das BGB gar keine Anwendung findet.
Wenn man jetzt von 10 Mrd. ausgeht werden es am Ende wohl eher 15 Mrd. oder noch mehr sein. Falls man überhaupt jemals mit dem Bau fertig werden sollte und man nicht ein paar Dinge übersieht wie z.B. am BER...

DB AG ist privatrechtlich organisiert

geschrieben von: TSF

Datum: 06.07.16 09:02

Rheinmain schrieb:

großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]
Blöd halt, daß man bei solchen öffentlichen Bauvorhaben i.d.R. in der Hinsicht das BGB gar keine Anwendung findet.


Die DB AG ist privatrechtlich organisiert und alleiniger Bauherr von S21, also doch BGB.

Grüße, TSF
"Schließlich braucht niemand zu fürchten, dafür belangt zu werden."
Oh doch - wir Steuerzahler nämlich!

Grüße aus Mittelschwaben
Ludger

Re: DB AG ist privatrechtlich organisiert

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 06.07.16 09:47

TSF schrieb:

Rheinmain schrieb:

großebahnkleinebahn schrieb:

Siehe BGB §649: [www.gesetze-im-internet.de]
Blöd halt, daß man bei solchen öffentlichen Bauvorhaben i.d.R. in der Hinsicht das BGB gar keine Anwendung findet.


Die DB AG ist privatrechtlich organisiert und alleiniger Bauherr von S21, also doch BGB.

Grüße, TSF

Was nichts daran ändert, dass der § 649 BGB bei Bauaufträgen immer ausgeschlossen wird. Das ist gängig bei großen Bauvorhaben. Kein Bauunternehmen bewirbt sich, wenn es nicht einen Ausschluss von § 649 BGB in den Verträgen gibt. In Frankfurt würde kein einziges Hochhaus stehen, wäre der § 649 BGB nicht ausgeschlossen worden... Und die Hochhäuser wurden alle von der Privatwirtschaft gebaut, nicht von staalichen Institutionen. Grau ist alle Theorie...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:09:48:42.
FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Was soll man auch dazu sagen - es ist nicht gut. Das ändert nichts daran, dass es auf das Ergebnis ankommt, und weiterbauen daher die beste Lösung ist.
monza30 schrieb:

wenn ich daran denke, dass für noch nichtmal 7 Milliarden der Panama-Kanal gerade erweitert (und eröffnet) wurde.... mit einer tatsächlich riesigen Kapazitätserweiterung....

und in D kriegt man noch nichtmal eine Haltestelle (ein Bahnhof ist das Tiefschrägkellergedöns ja nicht mehr wirklich) für soviel Knete hin (ok... müsste man so auch nicht hinkriegen, das Projekt ist flüssiger als Wasser)


Das Ganze ist tatsächlich der absolute Wahnsinn. Für den Endpreis von S21 (in den 10 Milliarden sind ja weder notwendige Kapazitätserweiterungen, noch Instandhaltungskosten wegen Bauzeitverlängerungen enthalten) könnte man wohl tatsächlich in Stuttgart zuerst den Panamakanal bauen und dann einen weiteren Gotthardttunnel. Und mit den locker machbaren Einsparungen (Kefer sprach gerade von 500 Millionen, einfach ein paar Zauneidechsen mitbetonieren) stellen wir an den einen Eingang eine Kopie der Elbphilharmonie (lächerliche 900 Millionen) und an der anderen den höchsten Wolkenkratzer der welt(ca. eine Milliarde).

Stuttgart wird doch noch etwas besonderes!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:10:45:33.

nur zu F21-light

geschrieben von: naseweiß

Datum: 06.07.16 10:50

Black Eyed schrieb:
Der Tunnel mag zwar interessant sein, bedeutet aber, dass hier ein wesentlicher Anteil des Fernverkehrs NICHT durchfahren kann, da Frankfurt Hbf westlastig ist.
Der durchgehende Fernverkehr ist überhaupt nicht westlastig, schon allein wegen der Durchgängigkeit. Durch den Tunnel könnten fahren (auf drei 30-min-Takte gerundet):

- 30-min-Takt ICE Amsterdam/Brüssel/Dortmund - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München/Wien --- heutige Linien 40, 49, 78, 79, 91
- 30-min-Takt ICE (...-Köln-) Mainz/Wiesbaden - Frankflug - Frankfurt - Erfurt - Berlin/Dresden --- heutige Linien 50, 15, 31
- 30-min-Takt ICE Schweiz - Basel/München - Mannheim - Frankfurt - Göttingen - Hamburg/Berlin --- heutige Linien 11, 12, 20, 22
- 30-min-Takt RE Koblenz - Mainz/Wiesbaden - Frankflug - Frankfurt - Hanau - Fulda/Würzburg --- zusätzlich zum FV, neu!

Das wären dann schon mal acht Züge pro Stunde.

Einziger, durchgehender FV nicht durch diesen Tunnel wäre dann die zweistündliche L26. Diese ist aber eine Stufe unter den anderen ICE-Linien anzusiedeln, eher schneller Regionalverkehr. Das beträfe auch eine eventuelle Durchbindung der L62 nach Siegen-Dortmund auf der gleichen Strecke.

Verblieben noch ein paar Verstärker und internationale Linien von Westen, wie die L8X nach Paris und Marseille, ggf. zukünftig noch nach Mailand, sowie Verstärker nach Saarbrücken, Stuttgart usw.
Aber wieso sollten die in den Tunnel? Für endende Linien ist der Kopfbahnhof(-Teil) ideal.

Ggf. könnte man noch eine nordmainische RB durch den Tunnel fahren (z.B. von der Riedbahn kommend), ab F-Ost dann viergleisig. Dann wäre noch ein Innenstadthalt ratsam, welchen auch die REs nutzen könnten. Man sparte sich den S-Bahn-Tunnel zum Ostbahnhof, wohin drei Tunnel (U/S/ICE) auch definitiv ein Überschuss wären. Andererseits könnte diese auch von den dann freien Trassen am Südbahnhof profitieren

Zitat:
Daher war stets eine sehr umstrittene Neubaustrecke für (Frankfurt -) Maintal - Karben (- Gießen) vorgesehen worden.
Das wäre aber eine weitere Tunnelstrecke gewesen, somit vier Gleise in der Innenstadt. (Der Hauptteil des Hanauer Verkehr sollte bei F21 weiterhin über Offenbach gehen, Tunnel nach Oberrad).
Dabei wäre die Westlastigkeit immer noch bestanden, hauptsächlich aber im Regionalverkehr.

Gruß, naseweiß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:10:51:53.
Käfermicha schrieb:

Was soll man auch dazu sagen - es ist nicht gut. Das ändert nichts daran, dass es auf das Ergebnis ankommt, und weiterbauen daher die beste Lösung ist.

"Nicht gut" muss wohl in die Top 10 der Untertreibungen des neuen Jahrtausends eingepflegt werden. Der zweite Weltkrieg war auch "nicht gut", aber weiter machen war halt die beste Lösung?!?

Weiterbau ist der totale Wahnsinn. Niemand weiß, wer die Kosten übernimmt. Es droht eine Bauruine.

Es geht hier auch nicht einfach nur um die extra Milliarden jetzt. Eine Infrastruktur die statt 3 Milliarden jetzt eben 10 Milliarden kostet, wird auch massiv erhöhte Folgekosten (Instandhaltung) nach sich ziehen. Hier drohen absurde Trassenpreise, statt Einnahmen ständig weiterlaufende Kosten und massive Reparaturmaßnahmen, bevor der Müll überhaupt das erste Mal in Betrieb geht (siehe BER).
Black Eyed schrieb:

Strizie schrieb:
Es wäre in Frankfurt schon sinnvoll gewesen zumindest den durchgehenden Fernverkehr einen Tunnel nach Frankfurt (M) Ost zu bauen. Ab dort dann mit 200-250 km/h unter Umgehung von Hanau eine ABS/NBS bis zwischen Wolfgang und Rodenbach würde die Fahrzeiten nach Fulda spürbar verkürzen.

Tut mir leid, wenn ich dir massiv widersprechen muss:

Sinnhaftigkeit entsteht im akzeptable Preis-Leistungs-Verhältnis.
Der Tunnel mag zwar interessant sein, bedeutet aber, dass hier ein wesentlicher Anteil des Fernverkehrs NICHT durchfahren kann, da Frankfurt Hbf westlastig ist. Daher war stets eine sehr umstrittene Neubaustrecke für (Frankfurt -) Maintal - Karben (- Gießen) vorgesehen worden. Diese wird nun durch den viergleisigen S-Bahnausbau Frankfurt - Bad Vilbel (- Friedberg) ersetzt.


Man könnte dort den gesamten Fernverkehr aus Fulda/Würzburg nach Köln/Mannheim/Darmstadt unterbringen. Einzige Linie die nicht reinpassen würde wäre die IC-Linie aus Gießen nach Darmstadt.


Black Eyed schrieb:
Die Umgehung von Hanau Hbf setzt diesen ICE-Halt unter diue Gefahr, ersatzlos zu entfallen, womit wesentliche Umsteigeanschlüsse als Zubringer in das ICE-Netz entfallen würden.


Der Unterschied ist ganz einfach, dass ich ein völlig anderes Konzept im Sinn habe. Hanau ist für mich ein IC/IR-Halt und mehr nicht. Des weiteren sehe ich im Gegensatz zur DB AG den ICE nicht als Grundangebot sondern eher den IC/IR.

Aber wenn man meint mit 19€-Sparpreisen weiterhin leben zu können im ICE sollte man ihn so lassen wie er ist ein verbesserter IC/IR und nicht mehr.


Black Eyed schrieb:
Die NBS, die du zusätzlich vorschlägst, würde zusätzlich durch sehr kritisches Gelände laufen - sprich das wird naturschutzrechtlich sehr heikel bis unmöglich...


Ach was bei einer Autobahn geht soll bei einer NBS nicht gehen.


Black Eyed schrieb:
Wenn man den Tunnel jedoch auf den reinen FV Frankfurt Stadion - Frankfurt Hbf - Hanau Hbf reduziert, würde man in Folge dessen weite Teile der Kosten dennoch haben, ohne dass man entsprechend großen Nutzen beibringt. Überdies stelle ich mir die Anlage eine Tunnelfernbahnhofs in Frankfurt schwierig vor. Bei Frankfurt 21 wäre die Stadtbahnstation am Hauptbahnhof dem Tunnel im Weg gewesen. Hier wäre die Frage, wie viele Bahnsteiggleise für Umsteigeanschlüsse will man vorsehen. Ebenso die Frage, wie man mit den verlängerten Umsteigeanschlüsse von oben nach unten umgehen soll, insbesondere im Verspätungsfall.


3 Mittelbahnsteige mit 6 Gleisen würden vollkommen ausreichen. Ich sehe da auch keinen Tunnelbahnhof sondern in offener Bauweise wie in Kassel Hbf das mit der Regiotram praktiziert wurde allerdings müsste man sich die schiefen Bahnsteige wegdenken.


Black Eyed schrieb:
Strizie schrieb:
Der heutige Umweg via Frankfurt (M) Hbf ist ein Zeitfresser der mal eben 15-20 Minuten kostet und das Gezuckel durch Hanau ist auch nervig.
Mag sein. Du beantwortest damit eine Relavante Frage nicht: Welche Kantenzeit will man. DB hat für Frankfurt-Fulda 45 Minuten vorgesehen. Dazu reicht es aus, dass man zwischen Gelnhausen und Fulda fallweise sogar nur 200 km/h fährt - ganz ohne den Tunnel! Und für Frankfurt-Würzburg könnte die Beschleunigung (ca. 16 Min bei Variante NBS Gelnhausen-Fulda/Würzburg) sogar dazu führen, dass man zu einer Zeitlage in Frankfurt an kommt, in der keine Bahnsteige frei sind...


Ich verfolge eine ICE-Fahrzeit Kassel-Wilhelmshöhe - Frankfurt (Main) Hbf von 60 Minuten. Mit anderen Worten der ICE würde auch in Fulda durchfahren. Allerdings wie ich schon schrieb ist der ICE aus meiner Sicht halt kein Grundangebot.

Als Grundangebot zählt aus meiner Sicht der IC/IR und hätte noch eine andere Funktion nämlich die Erschließung der Regionen. Das würde bedeuten, dass der IC/IR dann auch z.B. in Schlüchtern regelmäßig hält. Die Fahrzeit Frankfurt-Fulda würde gegenüber dem ICE annähernd gleich bleiben.


Ja ich weiß die DB AG will den ICE als Grundangebot unbedingt haben. Nur dann muss man halt weiterhin mit 19€-Sparpreisen die Züge voll bekommen. Wenn die DB AG mehr Geld vom Kunden haben will muss Sie auch entsprechend überzeugen. Das erreicht man nicht indem man IC-Linien zum ICE befördert.


Black Eyed schrieb:
Strizie schrieb:
Den ganzen Bahnhof Frankfurt (M) Hbf unter die Erde macht sicherlich keinen Sinn aber der Fernverkehr würde enorm profitieren und das halte ich durchaus für realisierbar, wenn man denn will.
Dafür wären die Verknüpfungen, insbesondere im Vorfeld sehr kompliziert, der Anteil an nutzender Züge gering (was die Wirtschaftlichkeit negativ beeinfluss), aber die größten Kosten (Tunnelstrecke unter Frankfurt wäre weiterhin nötig).

Daher lieber Frankfurt/RheinMain plus ausbauen, insbesondere was den Umbau der Strecken Frankfurt-Stadion - Frankfurt Hbf, Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, inkl. der zugehörigen Bahnhöfe Hbf und Süd. Dazu ein viergleisiger Ausbau Frankfurt-Ost - Hanau Hbf (kein S-bahnbau, sondern Entmischung nach fahrdynamischen Eigenschaften). Dann die ABS/NBS Hanau - Gelnhausen - Fulda (für durchgehend vier Gleise zwischen Hanau und Fulda mit bis zu 200-230 km/h), dazu eine ABS Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach mit drittem Gleis abschnittsweise bis Aschaffenburg sowie leichten Linienbegradigungen zwischen Laufach und Nantenbach inkl. abschnittsweiser Parallellage als reine Fernverkehrsgleise (Umfahrung Lohr bspw als Verlängerung der Nantenbacher Kurve westwärts...


Damit wäre wesentlich mehr geholfen, als mit dem Frankfurt Tunnel. Ach: Das betrifft auch den kleinen Bruder der S-Bahn (Konstablerwache - Ostbahnhof - Rampe Ratswegsbrücke)


Na ja ich sehe schon Du siehst den ICE auch als Grundangebot des Fernverkehrs der alle 15-30 Minuten im IR-Rhythmus hält. Da freue ich mich als Kunde sehr darüber weiterhin für 19€ im ICE fahren zu dürfen über lange Strecken. Wenn man mit guten Fahrzeiten schon nicht punkten kann sollte man es beim Preis machen. Ob das reicht um Geld zu verdienen muss die DB AG selbst wissen.
Käfermicha schrieb:

FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Was soll man auch dazu sagen - es ist nicht gut. Das ändert nichts daran, dass es auf das Ergebnis ankommt, und weiterbauen daher die beste Lösung ist.
Hast Du eine Lösung für:
a.) die Finanzierung, wenn demnächst das Geld ausgeht?
b.) die Betriebsabwicklung vor Hintergrund des Gefälles?

Wer hinter dem Projekt steht, und ernst genommen werden möchte, sollte Antworten auf diese Fragen haben. Hast Du Antworten?
Ich habe manchmal das Gefühl es geht um das pure Prinzip, wie haben begonnen das durchzuprügeln - wir logen gelogen dass sich die Balken bogen - und genau deswegen dürfen wie jetzt nicht zurück.

Einen Vorschlag wie man aus dem Schlamassel noch das beste machen könnte haben ich hier gemacht: [www.drehscheibe-online.de] Ich freue mich über Meinungen und/oder Kommentare dazu.

Gruß
o.

Wärest Du CSU-Poltiker...

geschrieben von: octo

Datum: 06.07.16 11:30

...müsste man Dir zutrauen dass Du das ernst meintest ;)

ßänkjuhforträvvelingwißdeutschebahn schrieb:

... und den hohen Zinsen.
Ersatzsignal schrieb:

FS123 schrieb:

Ich verstehe das nicht. Wo sind hier die ganzen Befürworter? Kann sich die schweigende Mehrheit nicht artikulieren?

Die sagt sich einfach : "alles im grünen Bereich" .

Womit sie offenbart entweder Nutznießer, realitätsfern oder schlicht dumm/provokant zu sein!

Gruß aus Ennepetal

Carsten




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:12:11:06.
Es gibt derzeit einige sehr sinnvolle Ideen wie man die bereits angefangenen Arbeiten in einen viel sinnvolleren Kombibahnhof abwandeln könnte, dabei würde der Tiefbahnhof deutlich keiner ausfallen und auf die Zulaufgleise in Tunneln aus dem Neckartal verzichtet, auch der Flughafenbahnhof würde oberirdisch und abgespeckter ausfallen. Ein solcher Umstieg wäre jetzt zu überdenken.
Stupor Mundi schrieb:

Es gibt derzeit einige sehr sinnvolle Ideen wie man die bereits angefangenen Arbeiten in einen viel sinnvolleren Kombibahnhof abwandeln könnte, dabei würde der Tiefbahnhof deutlich keiner ausfallen und auf die Zulaufgleise in Tunneln aus dem Neckartal verzichtet, auch der Flughafenbahnhof würde oberirdisch und abgespeckter ausfallen. Ein solcher Umstieg wäre jetzt zu überdenken.

Nein, weil das städteplanerische Ziel, die Eisenbahn aus der Stadt herauszukriegen und die Flächen städtebaulich attraktiv zu verwenden, damit nicht erreicht wird.

@Octo: Nein, ich habe kein Konzept für die Mehrkosten. Ich weiß allerdings auch nicht, wie genau diese Mehrkosten sich berechnen, wofür und wann sie anfallen, und wie belastbar die Zahlen sind. Das ist ja schon relevant für die Frage, wieviel Geld man wann braucht.

Ansonsten stimme ich Euch zu, man braucht von Anfang an belastbare Zahlen und eine sinnvolle Planung. Von S21 kann man viel lernen in negativer Sicht. Aber das stellt m.E. das Projekt nicht generell in Frage.
Käfermicha schrieb:

Stupor Mundi schrieb:

Es gibt derzeit einige sehr sinnvolle Ideen wie man die bereits angefangenen Arbeiten in einen viel sinnvolleren Kombibahnhof abwandeln könnte, dabei würde der Tiefbahnhof deutlich keiner ausfallen und auf die Zulaufgleise in Tunneln aus dem Neckartal verzichtet, auch der Flughafenbahnhof würde oberirdisch und abgespeckter ausfallen. Ein solcher Umstieg wäre jetzt zu überdenken.

Nein, weil das städteplanerische Ziel, die Eisenbahn aus der Stadt herauszukriegen und die Flächen städtebaulich attraktiv zu verwenden, damit nicht erreicht wird.
Sag mal ist dieses Thema das einzige was für Dich zählt? Sind die Belange des Eisenbahnverkehrs volkommen unter dieses Ziel unterzuordnen, ist es volkommen egal dass ab 2019 (oder 2021) die Züge aus dem Nordschwarzwald und der Schweiz Stuttgart nicht mehr erreichen werden? (Das ist der aktuelle Stand!)

Hier nimmt der Bahnverkehr in einem nicht zuvor gekannten Ausmaß Schaden, und es ist Dir vollkommen egal? Frag mal die Menschen hier wie genial sie ist finden in der Feinstaubmetropole Deutschlands zu leben, frag sie ob sie wirklich noch mehr Autoverkehr haben wollen, Du bist ja offenbar dafür.

In der Fachwelt lacht man übrigens über Fehlplanung, oder man schüttelt den Kopf. Man ist sich einig darüber das dass, was die Propagandisten da versprochen haben, und was Du geglaubt hast, nicht funktionieren wird. Und Du hältst immer noch daran fest? Neee, das kann ich nicht verstehen, absolut nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:14:01:18.
"Nein, weil das städteplanerische Ziel, die Eisenbahn aus der Stadt herauszukriegen und die Flächen städtebaulich attraktiv zu verwenden, damit nicht erreicht wird."

Diese Aussage ist zu 100% falsch! Denn es gibt diese Vorschläge, das ist einfach Fakt!

Eine ganz andere Frage ist wie diese Vorschläge nun von den einzelnen Beteiligten und Mitdiskutanten hier bewertet werden, keiner muß sie mögen, für gut oder besser befinden, vielleicht sind sie auch nicht der Weisheit letzter Schuß, aber zu behaupten sie gäbe es nicht grenzt an Realitätsverweigerung.

Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: FS123

Datum: 06.07.16 14:31

Ist ja auch seeehr sinvoll: man reißt ein extrem kompliziertes, vernetztes, so nicht wiederherstellbares und vor allem funktionierendes System ab. Man braucht mehr als 10 Mrd. EUR, nur um einen schlechten Ersatz dafür zu bauen (der wohl nie richtig funktionieren kann). Und wofür? Um etwas mehr Platz in der Stadmitte zu erhalten. Platz, den man zu (sagen wir mal einfach) 60% auch ohne den ganzen Umbau sowieso bekommen hätte (Teile des Rangierbahnhofs usw.), und für viel weniger als 10 Mrd. EUR hätte man auch für die restlichen 40% Lösungen gefunden. Wenn das Grund genug ist, warum sprengt man dann nicht z.B. den Kölner Dom?



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:14:37:29.
Die DB dementiert natürlich alles, man sei optimistisch, S21 im geplanten Zeit- und Kostenrahmen fertigzustellen. Quelle: Radio.
Es wird Zeit, dass bei Projekten bei denen Steuermittel verwendet werden, eine neutrale und kompetente Projektaufsicht hinzugezogen wird, die Einblick in sämtliche Bereiche des Projektes erhält.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: ec paganini

Datum: 06.07.16 15:24

Hallo FS123:
besser kann man es nicht zusammen fassen.

Vielleicht fassen sich jetzt die Leute den Mut und überdenken die Kombi-Variante, unten kleiner FV-Tiefbahnhof, oben Regionalverkehr u.a.
mit möglicher Einsparung etlicher Tunnel-Kilometer.

Und was das kosten wird, Nord-und Südflügel wieder aufzubauen... :-D
Abgesehen davon war ich von Beginn an davon ausgegangen,
dass der Spaß 10 Mrd kosten kann.
Bemerkenswert ist, dass sich mit diesen 10 Mrd an den Kapazitätsproblemen bei S-und Stadtbahn nichts ändern wird.

LG Torsten
Käfermicha schrieb:
Nein, weil das städteplanerische Ziel, die Eisenbahn aus der Stadt herauszukriegen und die Flächen städtebaulich attraktiv zu verwenden, damit nicht erreicht wird.
Wie wichtig war dieses Ziel, Quadratkilometer Fläche freizumachen?
Wie gut waren die städtebaulichen Planungen?
Was verliert man, wenn dieses Ziel nicht erreicht wird? [jetzt bitte nicht sagen: paar Milliarden, das Gesicht]

Und wie gut stellt sich zwischenzeitlich die Integration von letztlich 1 qkm neue Stadtfläche mitten in eine bestehende Stadt dar?

Das hier ist zwar eine Eisenbahn-site, aber das städteplanerische Ziel, Wunsch und Wirklichkeit, gehört auch diskutiert. Wird tatsächlich ein Mehrwert erreicht?

P.S. wenn die städtebaulichen Auswirkungen der neuen Stadt(fläche), welche die Politiker den Stuttgartern schenken, tatsächlich so phantastisch positiv sind wie verheißen, würde doch damit selbst der (hypothetisch) komplette Verlust an Eisenbahn deutlich überkompensiert...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:17:44:34.
Klaus am Zuge schrieb:
Und wie gut stellt sich zwischenzeitlich die Integration von letztlich 1 qkm neue Stadtfläche mitten in eine bestehende Stadt dar?
Diese 100 Hektar, die immer in den Prospekten stehen, werden grösstenteils auch bei Fortbestand des Kopfbahnhofs frei. Denn da sind auch das A1-Gelände, das bereits bebaut ist, mit drin und der Nordbahnhof, der jetzt für die Baulogistik gebraucht wird. Würde man den Tiefbahnhof einstellen, würden diese Flächen sogar sofort zur Verfügung stehen, nicht erst in 10+ Jahren.

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: FS123

Datum: 06.07.16 18:34

Ich denke die Frage nach dem enormen städtebaulichen Nutzen sollten mal die Befürworter genau beantworten.
Aber diesmal nicht mit Schlagworten, sondern mit glaubwürdigen, nachvollziehbaren und vollständigen Zahlen und Fakten.
Mir ist jedenfalls _kein_ klares und überzeugendes Nutzungskonzept bekannt. Es soll ja gerade in von der Stadt organisierten (spärlich besuchten) Bürgerbeteilungsveranstaltungen genau das Konzept erst gefunden werden. Erst recht ist nichts zu erkennen, was die Kosten und Zerstörungen rechtfertigen würde.

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.07.16 20:51

Nutzungskonzepte hats ja gegeben, zumindest verbal. Nur... wer glaubt denn an billigen Wohnraum in Bahnhofsnähe, mit durch den Restpark eigentlich guter Wohnlage mitten in der City? Wo die Realität überall das Gegenteil zeigt.
M.M. nach wird da auch wieder nur Büroraum geschaffen mit eingestreuten Wohnungen der höherpreisigen Klassen.... nichts für Otto Normalverbraucher.... wer will denn da investieren?

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: Rondrian

Datum: 07.07.16 12:15

Ich kann mir auch denken, dass man durch die Mehrkosten auf den Trichter kommt eben statt der unrentablen "Billigwohnungen", die Stuttgart eigentlich tatsächlich brauchen könnte dort doch wieder nur lukrative Büroflächen entstehen zu lassen (weil man ja dann mehr Geld einnehmen könnte)... Bezahlbare Wohnungen dürfte das unbezahlbare Projekt S21 wohl kaum "abwerfen" können...

Gruß aus Ennepetal

Carsten




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:07:12:16:15.

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: cs

Datum: 07.07.16 12:44

Rondrian schrieb:
Ich kann mir auch denken, dass man durch die Mehrkosten auf den Trichter kommt eben statt der unrentablen "Billigwohnungen", die Stuttgart eigentlich tatsächlich brauchen könnte dort doch wieder nur lukrative Büroflächen entstehen zu lassen (weil man ja dann mehr Geld einnehmen könnte)... Bezahlbare Wohnungen dürfte das unbezahlbare Projekt S21 wohl kaum "abwerfen" können...

Das liegt lediglich an Verwaltung und Gemeinderat der Stadt Stuttgart.
Wenn die Stadt schon jetzt für die Errichtung von Sozialwohnungen ihre Grundstücke deutlich unter Marktpreis verkauft, warum sollte das dann bei den Grundstücken auf dem S21-Gelände nicht so sein?

Ganz abgesehen davon, dass die Stadt bei der derzeitigen Bevölkerungsentwicklung vor allem ein Interesse an Wohnbauflächen hat, weniger an Büroflächen.

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.07.16 15:10

Nö... das liegt nicht (nur) an der Verwaltung und dem Rat von Stg. Klar können die die Grundstücke verschenken oder verschleudern. das könnte dann aber schnell eine Klatsche geben von höherer Stelle. Zweckgebunden für Sozialwohnungen - ok, da kann man was machen. Aber solche Filetstücke verschleudern? Nö... und hochpreisige Grundstücke mit Sozialwohnungen vollpflastern oder zumindest mit keliner Miete.... da wird sich kein Investor finden. Und die Stadt selbst als Bauherr? Ja nee is klar.... wo soll die Knete herkommen?

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: Traumflug

Datum: 07.07.16 15:21

monza30 schrieb:
Und die Stadt selbst als Bauherr? Ja nee is klar.... wo soll die Knete herkommen?
Die Stadt hat mehr als eine Milliarde Euro in den teuren Tiefbahnhof investiert. Das wären Wohnungen für 20.000 Menschen. Anders als die Investition in den Bahnhof würden diese Wohnungen deutlichen Gewinn abwerfen.

Die Frage, ob die Stadt Geld hat, ist also nicht eine Frage des Könnens, sondern des Wollens. Stuttgart ist ganz sicher nicht überschuldet.

Re: StN: Bundesrechnungshof geht intern von 10 Mrd Kosten für Stuttgart 21 aus

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.07.16 21:58

Kottbusser Tor schrieb:

Man könnte auf den Verdacht kommen, dass S21 von Leuten erdacht wurde, die die Bahn endgültig vor die Wand zu fahren wollten...

In welcher Welt lebst du? Es ging nie um die Bahn, es ging immer um die Grundstücke, die man vermarkten und daran verdienen wollte.

Re: Städtebau vs. Bahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 08.07.16 18:41

FS123 schrieb:

Ist ja auch seeehr sinvoll: man reißt ein extrem kompliziertes, vernetztes, so nicht wiederherstellbares und vor allem funktionierendes System ab. Man braucht mehr als 10 Mrd. EUR, nur um einen schlechten Ersatz dafür zu bauen (der wohl nie richtig funktionieren kann). Und wofür? Um etwas mehr Platz in der Stadmitte zu erhalten. Platz, den man zu (sagen wir mal einfach) 60% auch ohne den ganzen Umbau sowieso bekommen hätte (Teile des Rangierbahnhofs usw.), und für viel weniger als 10 Mrd. EUR hätte man auch für die restlichen 40% Lösungen gefunden. Wenn das Grund genug ist, warum sprengt man dann nicht z.B. den Kölner Dom?
Weil das 1944/45 schon mehrfach fehlgeschlagen ist und eine bis heutige gueltige Erkenntnis erbracht hat: lange bevor der Dom faellt, ist die ganze Stadt weg. In einer solchen Situation gibts wenig Bedarf mehr fuer Immobilienentwicklung.