NBStrecke schrieb:

Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Wenn das dort irgendeine archaische Apperatur aus den 70ern sein sollte, dann müsste man natürlich das Rad komplett neu erfinden ... :(

Ich hab zwar nicht viel Ahnung von Computern und weiß auch nicht was da für Streckenrechner verwendet werden, aber da bei der Hochrüstung auf CE auch die Streckenrechner erneuert werden dürfte es was neueres sein. Die LZB ist mittlerweile auch rechnergestützt, mit der alten LZB80 hat das nicht mehr viel zu tun.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:08:22:29:11.

1.Klasse schrieb:

Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht. Die Strecke Mannheim-Stuttgart war gerade erst ein gutes halbes Jahr voll gesperrt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so schnell wieder tun wird.

Genau aus dem Grund hätte ja im Zuge der Sperre ETCS installiert werden sollen, anstelle viel Geld für die veraltete LZB zu investieren

NBStrecke schrieb:

Da würde man für ein neues Modell nen entsprechend neuen Intel-Prozessor nehmen. Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?

Die LZB-Streckenzentrale basiert auf Rechnern von General Automation (Anaheim, CA).

VT605 schrieb:

stuvar schrieb:

VT605 schrieb:

Heizlokführer schrieb:

Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]

2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.

Wenn es nur nach DB Fernverkehr ginge wäre die LZB eher gestern als heute weg. Bis auf die ICE2 und eine Hand voll ICE1 haben doch schon alle ICE ETCS an Bord oder bekommen es mit dem aktuellen Refit. Die LZB ist damit dann die teure Doppelausrüstung geworden. Zuerst werden aber die Strecken umgebaut wo die LZB nur vom Fernverkehr genutzt wird und kein ICE2 vorbeikommt. Leipzig Riesa und Leipzig Berlin sind daher als erstes mit dran.

Auf der KRM fährt nur der Fernverkehr und ein ICE2 fährt auf der Strecke ganz sicher nicht im Gegensatz zu den von dir genannten Strecken, daher passt deine Begründung nicht ganz.


Auf der KRM fährt auch Nahverkehr zum Beispiel Hessische Landebahn und in Zukunft der Hessen Express

HomburgerBahn schrieb:

Auf der KRM fährt auch Nahverkehr zum Beispiel Hessische Landebahn und in Zukunft der Hessen Express

Die meisten hessischen Landebahnen liegen zwar direkt neben der KRM aber fahren können sie nicht.

Aber mal im Ernst, es fährt kein Nahverkehr auf der KRM, welche Linie soll das denn sein? Künftig soll der Hessenexpress über die Wallauer Spange fahren, aber das betrifft nur einen sehr kurzen Abschnitt. Außerdem fahren die Nahverkehrszüge dort künftig sicher auch nicht mit LZB, egal ob ETCS eingebaut wird, oder nicht.

Edit: Es fährt ja mittlerweile tatsächlich eine RB über den Fernbahnhof, das ist komplett an mir vorbei gegangen. Das andere Argument bleibt aber, die Zügd fahren nicht mit LZB.

Warum fährt die RB 58 eigentlich über den Fernbahnhof? Ist der Regionalbahnhof voll oder schafft man so Umläufe die sonst nicht möglich wären? Für den Fahrgast dürfte das ja eher verwirrend sein.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:09:12:54:48.

HomburgerBahn schrieb:

Auf der KRM fährt auch Nahverkehr zum Beispiel Hessische Landebahn und in Zukunft der Hessen Express

Aber nur auf dem Abschnitt Stadion - Mönchhof, dort sind eh Signale vorhanden und werden sicher auch bleiben, da können die Züge also ohne Probleme mit PZB fahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:09:10:34:26.

Vielen Dank für die ausführliche Antwort, allerdings hast Du mich nicht ganz verstanden. Dass man die Umstellung einer NBS wie Mannheim - Stuttgart nicht "aus der hohlen Hand" stemmt und in ein paar Monaten abschließt, ist mir klar - der User Murrtalbahner hatte gefragt, warum das nicht ginge.
Ich hatte vermutet, dass die Umstellung auf ETCS aufgrund des geringen Eingriffs in die eigentliche Außenanlage nicht zwingend monatelange Sperrpausen erfordert. Der Ersatz der Stellwerkstechnik kann ja auch im laufenden Betrieb erfolgen, man braucht nur eine kürzere Sperrzeit zum "umklemmen". Dass die Relaisstellwerke dabei auf ESTW umgestellt werden müssen, hatte ich vorausgesetzt (obwohl es ja nicht zwingend wäre).

M.

ThomasR schrieb:

Gibt es für LZB kein STM um das alles auf ETCS laufen lassen zu können

Ich glaube du unterliegst einem gedanklichen Irrtum. Ein STM sind Hardwaremodule, die mit dem EVC über eine "genormte" Schnittstelle reden und dessen Funktionen (u.a. zur Bremssteuerung) nutzen - das ist aber explizit KEINE Übersetzung LZB -> ETCS, sondern es werden lediglich die Funktionen des EVC genutzt, damit der LZB-Part nicht eine komplett losgelöste Interaktion mit der Steuerung der Lok benötigt (zusätzliche Luftventile usw. usf.).

Davon abgesehen wäre ein solches STM noch immer eine (wenn die LZB weg wäre) unnötige Zusatzausrüstung, die gegenüber reinem ETCS mit Zusatzkosten verbunden ist.

NBStrecke schrieb:

[...]
Achso daran liegt es. Man müsste also ne neue LZB-Rechner-Generation entwickeln? Sollte jetzt auch nicht das große Hexenwerk sein, bei den Bordgeräten gabs ja ein regelmäßiges Update von 8085->80186->80386->PentiumM. Da würde man für ein neues Modell nen entsprechend neuen Intel-Prozessor nehmen. Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Wenn das dort irgendeine archaische Apperatur aus den 70ern sein sollte, dann müsste man natürlich das Rad komplett neu erfinden ... :(

So einfach klappt das selbst bei Software auf einem x86 nicht.

Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst, weil du für bestimmte Geräte der aktuellen Generation (z.B. Massenspeicher) keine Treiber mehr bekommst.
Dir hilft es ja nichts, wenn dein OS noch auf IDE-Geräten basiert und darauf "hofft", dass du per IDE & BIOS-Calls auf den Speicher zugreifen kannst, wenn eben jene heutigen Systeme mit SSD & Co. gar nicht mehr mit IDE-Calls klarkommen und auch keine Emulation (mehr) anbieten.
Gleiches gilt auch für im OS oder BIOS gesetzte Grenzen (Windows 9x mit mehr als 512 MB RAM betreiben zu wollen, ist purer Wahnsinn, weil die Speicherverwaltung dafür nicht ausgelegt war) sowie technologische Grenzen (Plattengrößen-Limit bei 504 MB, 2 GB, später mal die Geschichte mit der Blockgrößenanpassung 512 Byte -> 4 kByte um die 2 TB zu sprengen)...

Theoretisch könnte man zwar alte Software aus den 1970ern, die für den 8086 entwickelt wurde, auf einer heutigen CPU laufen lassen - rein praktisch hapert's aber an vielen Seiten; meist ist's wirklich die Adressierung der Hardware.
Um genau zu sein, starten alle heutigen x86-Prozessoren auch noch immer im 16-bit 8086 Real Mode (verhalten sich also exakt so, als wären sie 8086er aus den 1970ern, nur mit "leicht" höheren Taktraten; zuerst auch nur Single Core) - sie werden dann erst nachträglich vom UEFI oder vom Betriebssystemkern auf 64-bit und volle Funktionalität "freigeschalten".

Wollte man also eine Software/OS, die zuletzt für etwas wie den Pentium M entwickelt wurde, jetzt auf heutigen Systemen laufen lassen, müsste man an allen möglichen Ecken und Enden kontrollieren, dass die Software/OS auch mit der heutigen Hardware klarkommt. Und den Aufwand will sich wahrscheinlich niemand mehr für ein bereits abgekündigtes System geben.

dm_1227 schrieb:

Hallo!

Diese Lösung, mit ETCS oder sonst einer Technik Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen? Anhalten des Gegenzuges auf der freien Strecke außerhalb eines Tunnels? Man kann sich bei den gefahrenen Geschwindigkeiten leicht ausrechnen, dass ein Entscheidungszeitpunkt für das Anhalten schon erfolgen muss, wenn die Züge noch etliche Kilometer Abstand zueinander haben. Die Vielzahl der Tunnel macht es nicht einfacher. Aus 300 km/h abzubremsen und anzuhalten, bedeutet erstmal einen deutlichen Fahrzeitverlust (und zusätzlichen Energieaufwand für´s Wiederanfahren). Betrieblich sähe das so aus, als ob sämtliche Tunnel nur noch eingleisig befahrbar wären. Man kann sich leicht ausrechnen, wie lang ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt sein müsste, damit sich zwei Züge bei je 300 km/h ohne Abbremsen außerhalb der Tunnel begegnen könnten.

Selbst wenn es einen signaltechnisch sicheren Algorithmus gäbe: vielleicht auf der SFS Fulda - Würzburg mit seinem einen Zugpaar/h noch anwendbar, aber bei mehr Zügen dürfte das nicht mehr praktikabel sein.

Aus meiner Sicht muss ja nicht die Tunnelbegegnung ansich verhindert werden (man darf sich ja auch heute im Tunnel begegnen), sondern nur die Geschwindigkeit bei beiden Züge so reduziert werden, dass die aktuell zulässigen Begegnungsgeschwindigkeiten eingehalten werden. Da ist dann nichts mit virtueller Eingleisigkeit, sondern sind nur dynamische Langsamfahrstellen notwendig.

50 3529 schrieb:

Mit Verlaub da machst Du gleich mehrere Denkfehler.

1.Klasse hat einen wichtigen Hinweis gegeben!

Für die Sicherheit des Fahrweges sorgt das Stellwerk, nicht das Zugbeeinflussungssystem.
Auf den alten SFS findest du neben wenigen ESTW vor allem eine bunte Mischung von Relaisstellwerksbauarten.
Das sind z.B. SpDrL60, SpDrS60, SpDrS600 bis zu MCL84.
Ein bloßer Austausch der linienförmigen Zugbeeinflussung CIR-ELKE gegen ein neueres System, hier also ETCS L2 (mit oder ohne ortsfeste Signale) setzt voraus, das die Stellwerke damit umgehen können.
Bei Relaisstellwerken hat man zwischenzeitlich aufgegeben das hinzubekommen.
Das bedeutet, das dann im Vorlauf zum Ersatz der LZB die komplette Stellwerkstechnik durch ESTW ersetzt werden muss.
DSTW will ich hier mal nicht kommentieren.

Welche Auswirkungen hat ETCS L2 auf die Stellwerke?

Da die LZB zwischen Mannheim und Stuttgart vor wenigen Jahren erneuert wurde, kommt dort die ETCS Umstellung eher als letztes. Weiterhin sind dort zahlreiche klassische ICs unterwegs. Bei KRM hat man den Vorteil, dass die Fahrzeuge schon heute alle ETCS können. Zumindest in der Schweiz gingen bis jetzt ETCS Umstellungen in einem halben Tag (z.B. Sion-Sierre von 21 Uhr bis 9 Uhr des Folgetags).

Martin Sch. schrieb:

Vielen Dank für die ausführliche Antwort, allerdings hast Du mich nicht ganz verstanden. Dass man die Umstellung einer NBS wie Mannheim - Stuttgart nicht "aus der hohlen Hand" stemmt und in ein paar Monaten abschließt, ist mir klar - der User Murrtalbahner hatte gefragt, warum das nicht ginge.
Ich hatte vermutet, dass die Umstellung auf ETCS aufgrund des geringen Eingriffs in die eigentliche Außenanlage nicht zwingend monatelange Sperrpausen erfordert. Der Ersatz der Stellwerkstechnik kann ja auch im laufenden Betrieb erfolgen, man braucht nur eine kürzere Sperrzeit zum "umklemmen". Dass die Relaisstellwerke dabei auf ESTW umgestellt werden müssen, hatte ich vorausgesetzt (obwohl es ja nicht zwingend wäre).

M.

luc schrieb:

Da die LZB zwischen Mannheim und Stuttgart vor wenigen Jahren erneuert wurde, kommt dort die ETCS Umstellung eher als letztes. Weiterhin sind dort zahlreiche klassische ICs unterwegs. Bei KRM hat man den Vorteil, dass die Fahrzeuge schon heute alle ETCS können. [...]

Andererseits endet diese Strecke demnächst (2025) in einem Knoten für dessen befahren das Vorhandensein von ETCS-OBU Zugangsvoraussetzung sein wird. Daher wäre eine zeitnahe Umstellung dieser Strecke naheliegend, alleine schon um den mehrfachen Systemwechsel bei der Zufahrt auf den Knoten Stuttgart zu vermeiden.

Gruß
Hadufuns

Man müsste das Problem also eine Stufe tiefer angehen, und einen Chinamann aufkaufen, der alte Hardware herstellen kann.

Hallo Murrtalbahner,
Murrtalbahner schrieb:

Stellt sich die Frage, warum man das nicht gleich miterledigt hat.

Genau diese wird doch in der Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage erklärt.

Gruß Jörg

Hadufuns schrieb:

Andererseits endet diese Strecke demnächst (2025) in einem Knoten für dessen befahren das Vorhandensein von ETCS-OBU Zugangsvoraussetzung sein wird. Daher wäre eine zeitnahe Umstellung dieser Strecke naheliegend, alleine schon um den mehrfachen Systemwechsel bei der Zufahrt auf den Knoten Stuttgart zu vermeiden.

Richtig, vor allem da man, wenn sich an den Plänen nicht wieder was geändert hat, nicht von LZB auf ETCS L2 wechseln kann. Man mutet also dem TF zu, dass er von anzeigegeführt auf signalgeführt und gleich wieder zurück wechselt, nicht wirklich optimal. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit gegenüber heute auf einem Abschnitt der SFS einschränken will, dann muss man diesen Abschnitt im Bereich der Einmündung der SFS in die Altstrecke legen, dort will man ja aber eigentlich schon die hohe Kapazität der ETCS Ausrüstung haben.

De David schrieb:Zitat:

Man müsste das Problem also eine Stufe tiefer angehen, und einen Chinamann aufkaufen, der alte Hardware herstellen kann.

Im Prinzip ja - wobei das Problem eher die Kosten solch einer Kleinstserienproduktion sind. Denn die Anzahl der Chips pro Wafer sind durch die Chip- und die Wafergröße vorgegeben - du kannst also nicht nur einen Chip produzieren, sondern das sind gleich Hunderte bis Tausende.
Und genau diese Kleinstserienproduktion ist dann am Ende so teuer, dass es einfach keinen Sinn macht, diese Produkte weiterzupflegen.

Nicht umsonst hat die NASA Mitte der 2000er mal einen Aufruf zur Spende alter 80286er gestartet - weil die Space Shuttles mit 80286ern liefen und eine Anpassung auf neuere Prozessoren viel zu aufwändig gewesen wäre; Intel hatte damals jedoch die Produktion der 80286 eingestellt und die NASA hatte sich vor der Einstellung schon "Reste" gesichert.

Es hat ja durchaus auch einen Sinn, warum man nicht alles sofort in Silizium brennt, sondern vorher auch größere Designs z.B. per Verilog oder VHDL erst einmal für einen FPGA synthetisiert und auf einem FPGA laufen lässt.

MrEnglish schrieb:

Zitat:

Richtig, vor allem da man, wenn sich an den Plänen nicht wieder was geändert hat, nicht von LZB auf ETCS L2 wechseln kann. Man mutet also dem TF zu, dass er von anzeigegeführt auf signalgeführt und gleich wieder zurück wechselt, nicht wirklich optimal. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit gegenüber heute auf einem Abschnitt der SFS einschränken will, dann muss man diesen Abschnitt im Bereich der Einmündung der SFS in die Altstrecke legen, dort will man ja aber eigentlich schon die hohe Kapazität der ETCS Ausrüstung haben.

Ist in CH Gang und Gebe. Wenn wir aus dem GBT rauskommen und über Biasca fahren, fallen wir vor Biasca aus dem Ätz raus und kommen vor Claro wieder rein. Kurz vor Bellinzona geht es wieder raus dem Ätz raus und vor Giubiasco wieder rein -> durch den Ceneri-Tunnel bleiben wird drin, über den Ceneri geht es da wieder unmittelbar nach dem Abzweig wieder raus.

Christian Snizek schrieb:

MrEnglish schrieb:

Zitat:

Richtig, vor allem da man, wenn sich an den Plänen nicht wieder was geändert hat, nicht von LZB auf ETCS L2 wechseln kann. Man mutet also dem TF zu, dass er von anzeigegeführt auf signalgeführt und gleich wieder zurück wechselt, nicht wirklich optimal. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit gegenüber heute auf einem Abschnitt der SFS einschränken will, dann muss man diesen Abschnitt im Bereich der Einmündung der SFS in die Altstrecke legen, dort will man ja aber eigentlich schon die hohe Kapazität der ETCS Ausrüstung haben.

Ist in CH Gang und Gebe. Wenn wir aus dem GBT rauskommen und über Biasca fahren, fallen wir vor Biasca aus dem Ätz raus und kommen vor Claro wieder rein. Kurz vor Bellinzona geht es wieder raus dem Ätz raus und vor Giubiasco wieder rein -> durch den Ceneri-Tunnel bleiben wird drin, über den Ceneri geht es da wieder unmittelbar nach dem Abzweig wieder raus.

Im genannten Fall sollen aber gleich drei Systeme im Spiel sein und außerdem wäre es wünschenswert mittels Teilblöcken die Kapazität im Zulauf Zuffenhausen zu erhöhen bzw. den Verkehr am Rollen zu halten.

Hallo Rodscha,

Rodscha schrieb:

Welche Auswirkungen hat ETCS L2 auf die Stellwerke?

Grundsätzlich erst einmal gar keine. Es ist theoretisch für jede Stellwerksbauform möglich eine Apassung an ETCS Level 2 zu realisieren. Kostengünstig lässt sich das aber nur bei ESTWs neuerer Bauform und den DSTWs realiseren.
Auch wird es eine nennenswerte Kapazitätssteigerung mit ETCS Level 2 nur geben, wenn man das alte Stellwerk ersetzt und dabei alle anderen Zugsicherungssystem und insbesondere die Aussensignale entfernt.

Gruß Jörg