DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]
Heizlokführer schrieb:
Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]

2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
Damit trocknen gerade manche "feuchte Träume" aus.
Unabhängig davon: Sind die Tunnels auf der Strecke Stuttgart - Mannheim (und auch für Würzburg - Hannover) nicht zu schmal für 300km/h? Man hat doch ursprünglich überall 280km/h fahren wollen, aber innerhalb der Tunnels gilt 250km/h.
VT605 schrieb:

2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
ich kann noch an Ende der 1980er Jahre erinnern wo es hieß, das zum Jahr 2000 keine mechanischen Signale mehr geben soll. Wie sieht das heute aus?
VT605 schrieb:
2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
Ist doch logisch, dass das nicht funktioniert. Wann hat man es mit welcher Neuerung denn wirklich geschafft, GANZ Deutschland mit auszustatten, bevor die Nachfolgegeneration kam?

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Tag allerseits!

Genau dieses Problem sollte nach meinem Stand der Ding durch die Ausrüstung der beiden SFS mit ETCS gelöst werden. Damit soll es möglich sein Begegnungen in den Tunneln zu verhindern was das Problem der Enge lösen soll.

Gruß
Max
Wozu sollte auf diesen Strecken vorzeitig ETCS ausgerüstet werden? Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar. Ein zusätzlicher Nutzen von ETCS stellt sich nur für Fahrzeuge aus dem Ausland ein, diese haben aber derzeit alle die notwendige Ausrüstung für Deutschland. Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.

offizielle Website



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.21 13:01.
Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht. Die Strecke Mannheim-Stuttgart war gerade erst ein gutes halbes Jahr voll gesperrt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so schnell wieder tun wird.
Hallo!

Diese Lösung, mit ETCS oder sonst einer Technik Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen? Anhalten des Gegenzuges auf der freien Strecke außerhalb eines Tunnels? Man kann sich bei den gefahrenen Geschwindigkeiten leicht ausrechnen, dass ein Entscheidungszeitpunkt für das Anhalten schon erfolgen muss, wenn die Züge noch etliche Kilometer Abstand zueinander haben. Die Vielzahl der Tunnel macht es nicht einfacher. Aus 300 km/h abzubremsen und anzuhalten, bedeutet erstmal einen deutlichen Fahrzeitverlust (und zusätzlichen Energieaufwand für´s Wiederanfahren). Betrieblich sähe das so aus, als ob sämtliche Tunnel nur noch eingleisig befahrbar wären. Man kann sich leicht ausrechnen, wie lang ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt sein müsste, damit sich zwei Züge bei je 300 km/h ohne Abbremsen außerhalb der Tunnel begegnen könnten.

Selbst wenn es einen signaltechnisch sicheren Algorithmus gäbe: vielleicht auf der SFS Fulda - Würzburg mit seinem einen Zugpaar/h noch anwendbar, aber bei mehr Zügen dürfte das nicht mehr praktikabel sein.

Grüße!

101 001-6 schrieb:
Tag allerseits!

Genau dieses Problem sollte nach meinem Stand der Ding durch die Ausrüstung der beiden SFS mit ETCS gelöst werden. Damit soll es möglich sein Begegnungen in den Tunneln zu verhindern was das Problem der Enge lösen soll.

Gruß
Max
Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!
101 001-6 schrieb:
Tag allerseits!

Genau dieses Problem sollte nach meinem Stand der Ding durch die Ausrüstung der beiden SFS mit ETCS gelöst werden. Damit soll es möglich sein Begegnungen in den Tunneln zu verhindern was das Problem der Enge lösen soll.

Gruß
Max

Da kann man sich die 300 km/h direkt sparen, wenn dadurch quasi eingleisige Streckenabschnitte in den Tunneln entstehen, bzw die Begegnungsgeschwindigkeiten in der Summe höchstens 500 sein dürfen.
Mit 250 km/h dürfte die Leistungsfähigkeit der Strecke größer und die Betriebsabwicklung einfacher sein.
Interessant! Welche sind die "gewissen" Züge? Und wie wird das tatsächlich praktiziert? Abwarten in einem Betriebsbahnhof, bis eine genügend lange begegnungsfreie Strecke vor dem Zug liegt?

BOSHobbygaertner schrieb:
Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!
dm_1227 schrieb:
Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen?

Ganz einfach: Bei Begegnung fährt man max. 250, wenn niemand kommt eben mehr.
susebrettl schrieb:
Wozu sollte auf diesen Strecken vorzeitig ETCS ausgerüstet werden? Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar. Ein zusätzlicher Nutzen von ETCS stellt sich nur für Fahrzeuge aus dem Ausland ein, diese haben aber derzeit alle die notwendige Ausrüstung für Deutschland. Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.

offizielle Website
Das stimmt nicht. Dazu gab es erst kürzlich einen Interessanten Vortrag an der (virtuellen) TU Dresden. Außerdem kann man mit der ETCS Ausrüstung der Strecke endlich auf eine teure Mehrfachausrüstung der Fahrzeuge verzichten.
Hallo,


dm_1227 schrieb:
Interessant! Welche sind die "gewissen" Züge? Und wie wird das tatsächlich praktiziert? Abwarten in einem Betriebsbahnhof, bis eine genügend lange begegnungsfreie Strecke vor dem Zug liegt?

BOSHobbygaertner schrieb:
Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!
Hierzu hat User echoray ein sehr interessantes und informatives Video gemacht. Bitte diesem link folgen: Klick!

Viele Grüße
Tobias
Die verlinkten Karten sind auf keinem Fall auf dem aktuellen Stand und wiedersprechen sich teilweise.
Berlin - Frankfurt(O) ist die ETCS Ausrüstung auch schon wieder fast komplett zurückgebaut.
Mit der zu erwartenden Umgestaltung einiger Bahnanlagen (Tesla) zwischen Erkner und Fürstenwalde (Spree) wir man dort auch noch einmal umprojektieren müssen.
Und das war der Abschnitt welcher eine Ausrüstung hatte. Ich glaube nicht an 2023 auf dieser Strecke. Da wird wohl aus PL zuerst was auf die Oderbrücke zukommen.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Alle Fahrzeuge benötigen diese teure Mehrfachausrüstung, weil sie nicht ausschließlich auf ETCS Strecken verkehren, diese entfällt erst, wenn das komplette Netz der DB von LZB auf ETCS L2 umgestellt ist. Davon unabhängig ist zum Beispiel die Ausrüstung auf Strecken mit L1, weil hier bisher kein LZB installiert war (Frankfurt/O - Berlin).
susebrettl
Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar.(...)Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.
LZB (CE) soll längst abgekündigt sein. Ersatzeile und Wartung durch die Zulieferer sollen nur noch bis 2030 gesichert sein. Absehbar, dass es wie bei der Behördenumstellung von Win7 auf Win10 läuft: Nach dem Supportende wird es teuer.
Zudem ist die infrastukturseitige Ausrüstung mit LZB CE sehr kostenintensiv wenn auch nicht zwangsläufig teurer als mit ETCS L2. Die vmax von 350 km/h bei LZB CE ist für Deutschland weniger relevant.

Zitat:
Ein zusätzlicher Nutzen von ETCS stellt sich nur für Fahrzeuge aus dem Ausland ein, diese haben aber derzeit alle die notwendige Ausrüstung für Deutschland.
Andersherum müssen deutsche Fahrzeuge wie der ICE3 zusätzlich mit nationalen Systemen ausgerüstet werden: ETCS, TVM und LZB statt nur ETCS. Zugbeeinflussungen sind ein entscheidender Kostentreiber für Schienenfahrzeuge, auch fahrzeugseitig könnte ETCS die Kosten senken. ETCS-Bordrechner müssen ohnehin längst verbaut werden.
Die LGV Est wurde bereits mit ETCS L2 ausgerüstet und die 407 werden im Rahmen der Belgienzulassung passend nachgerüstet.

ETCS ist noch nicht die eierlegende Wollmilchsau. Aussitzen führt nur zu schlechteren Ergebnissen.
susebrettl schrieb:
Alle Fahrzeuge benötigen diese teure Mehrfachausrüstung, weil sie nicht ausschließlich auf ETCS Strecken verkehren, diese entfällt erst, wenn das komplette Netz der DB von LZB auf ETCS L2 umgestellt ist. Davon unabhängig ist zum Beispiel die Ausrüstung auf Strecken mit L1, weil hier bisher kein LZB installiert war (Frankfurt/O - Berlin).
Eben, deswegen muss die LZB ja weg.
1.Klasse schrieb:
Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht. Die Strecke Mannheim-Stuttgart war gerade erst ein gutes halbes Jahr voll gesperrt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so schnell wieder tun wird.
Stellt sich die Frage, warum man das nicht gleich miterledigt hat.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Wo ist jetzt ein Widerspruch zu meiner Feststellung? Auf der Bahnwebsite sind genügend Links zur Migrationsstrategie in Deutschland, es ist alles eine Kostenfrage. Man hat sich entschieden, eine fließende Umrüstung von LZB zu ETCS durchzuführen, Punkt.
Bei der Umstellung geht es weniger um die Fahrzeugausrüstung, sondern vordringlich um die Anbindung von ETCS an die Stellwerksinfrastruktur.

Es ist doch ganz einfach

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 08.01.21 14:50

MrEnglish schrieb:
susebrettl schrieb:
Alle Fahrzeuge benötigen diese teure Mehrfachausrüstung, weil sie nicht ausschließlich auf ETCS Strecken verkehren, diese entfällt erst, wenn das komplette Netz der DB von LZB auf ETCS L2 umgestellt ist. Davon unabhängig ist zum Beispiel die Ausrüstung auf Strecken mit L1, weil hier bisher kein LZB installiert war (Frankfurt/O - Berlin).
Eben, deswegen muss die LZB ja weg.
Du machst deinen Geldbeutel auf legst die entsprechend-notwendigen Mios an € auf den Tisch dann ist das ratzfatz erledigt.

Blöd eben wenn man dann hört das man die NBS nicht nutzen kann weil man nichtmal das notwendige ETCS in der Kutsche hat sondern nur mit der konventionellen Signalisierung zurecht kommt und deshalb auch nur auf der Altstrecke entlangjuckeln kann.

Re: Es ist doch ganz einfach

geschrieben von: susebrettl

Datum: 08.01.21 14:56

Von welcher NBS und welchem Fahrzeug redest du da speziell? Es ist nicht nur mit der entsprechenden Sicherungstechnik möglich, auf NBS zu fahren, dazu gehören auch andere Dinge, welche konstruktiv notwendig sind und vorhanden sein müssen (inkl. der Zulassung vom EBA).

märchenerzähler schrieb:
MrEnglish schrieb:
susebrettl schrieb:
Alle Fahrzeuge benötigen diese teure Mehrfachausrüstung, weil sie nicht ausschließlich auf ETCS Strecken verkehren, diese entfällt erst, wenn das komplette Netz der DB von LZB auf ETCS L2 umgestellt ist. Davon unabhängig ist zum Beispiel die Ausrüstung auf Strecken mit L1, weil hier bisher kein LZB installiert war (Frankfurt/O - Berlin).
Eben, deswegen muss die LZB ja weg.
Du machst deinen Geldbeutel auf legst die entsprechend-notwendigen Mios an € auf den Tisch dann ist das ratzfatz erledigt.

Blöd eben wenn man dann hört das man die NBS nicht nutzen kann weil man nichtmal das notwendige ETCS in der Kutsche hat sondern nur mit der konventionellen Signalisierung zurecht kommt und deshalb auch nur auf der Altstrecke entlangjuckeln kann.
Murrtalbahner schrieb:
VT605 schrieb:
2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
Ist doch logisch, dass das nicht funktioniert. Wann hat man es mit welcher Neuerung denn wirklich geschafft, GANZ Deutschland mit auszustatten, bevor die Nachfolgegeneration kam?
Servus,

zumindest im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn ist es per 26.10.1977 gelungen, die Dampflok vollständig aus dem Planbetrieb abzulösen.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!
1.Klasse schrieb:
Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht.
Ist das wirlich zwingend so? Kennzeichnend für ETCS L2 ist doch gerade der Verzicht auf ortsfeste Signale. In der Außenanlage muss ich nur Festwertbalisen anbringen und Achszähler. Das sollte in ein paar kurzen Sperrpausen zu erledigen sein. Für die Aufstellung von Rechnergebäuden und Schließung von GSM-R-Lücken braucht man keine Sperrungen. Auch die eigentliche Migration vom Alt- auf Neusystem sollte nicht Monate dauern.
Oder mache ich da einen Denkfehler?

M.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.21 15:02.

LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 08.01.21 15:14

Baleine rouge schrieb:
susebrettl
Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar.(...)Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.
LZB (CE) soll längst abgekündigt sein. Ersatzeile und Wartung durch die Zulieferer sollen nur noch bis 2030 gesichert sein. Absehbar, dass es wie bei der Behördenumstellung von Win7 auf Win10 läuft: Nach dem Supportende wird es teuer.
Ja, wobei es vorm Hintergrund der ganzen Auslandsinvestitionen aber doch mal eine sinnvolle Investition seitens der DB AG wäre, wenn man die/den nötigen LZB-Hersteller aufkaufen würde ;)
Wobei auch mal interessant wäre, welche Komponente genau das Problem darstellt, und/oder auch ob es eine oder mehrere beträfe.

Naja in 9 Jahren werden wir es wissen. Da wird dann langsam Panik aufkommen, weil man das Problem ja überhaupt nicht vorhersehen konnte ;))

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: Martin Pfeifer

Datum: 08.01.21 15:30

NBStrecke schrieb:
Baleine rouge schrieb:
susebrettl
Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar.(...)Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.
LZB (CE) soll längst abgekündigt sein. Ersatzeile und Wartung durch die Zulieferer sollen nur noch bis 2030 gesichert sein. Absehbar, dass es wie bei der Behördenumstellung von Win7 auf Win10 läuft: Nach dem Supportende wird es teuer.
Ja, wobei es vorm Hintergrund der ganzen Auslandsinvestitionen aber doch mal eine sinnvolle Investition seitens der DB AG wäre, wenn man die/den nötigen LZB-Hersteller aufkaufen würde ;)
Wobei auch mal interessant wäre, welche Komponente genau das Problem darstellt, und/oder auch ob es eine oder mehrere beträfe.

Naja in 9 Jahren werden wir es wissen. Da wird dann langsam Panik aufkommen, weil man das Problem ja überhaupt nicht vorhersehen konnte ;))
Servus,

den Hersteller der LZB aufzukaufen dürfte der Bahn nicht gelingen. Siemens und Alcatel sind dazu einfach zu groß. Und sie beliefern ja auch den internationalen Markt, was die Bahn AG ja laut der Meinung einiger hier im Forum überhaupt nicht darf. Es würde der Bahn AG aber auch nichts nutzen. Das Problem ist nicht, die einzelnen Bauteile der LZB herzustellen. Dabei handelt es sich oftmals nur um Platinen, auf denen elektronische Bauelemente in verschiedenen Ausprägungsformen bestückt und verlötet werden. Man kann auch noch einfachste Platinen mit nur einer Lage und ausschließlich bedrahteten Bauteilen vollautomatisch montieren. Aber woher diese Bauelemente nehmen? Einfache Bauelemente mit 2 bis 4 Anschlüssen wie Widerstände, Kondensatoren, Transistoren oder Optokoppler sind nicht das Problem. Das problem sind komplexe Bauelemente wie Microprozessor oder Speicher-Bausteine. Die werden einmal hergestellt und dann ab Lager verkauft. Je nach Nachfrage wird dann noch eine weitere Serie aufgelegt, aber irgendwann lohnt es sich einfach nicht mehr, weil nur noch homöpathische Dosen für den Ersatzbedarf zu verkaufen sind. Da würde ein Wafer den Bedarf für ein Jahrhundert abdecken, solange sind die produzierten Bauelemente aber nicht lagerfähig. Das ist etwas anders als beim mechanischen Stellwerk, dessen Einzelteile man notfalls in der Lehrwerkstatt in Stückzahl 1 aus dem vollen fräst, dreht und feilt.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: Zugsicherer

Datum: 08.01.21 15:37

NBStrecke schrieb:
Ja, wobei es vorm Hintergrund der ganzen Auslandsinvestitionen aber doch mal eine sinnvolle Investition seitens der DB AG wäre, wenn man die/den nötigen LZB-Hersteller aufkaufen würde ;)
Naja, der Börsenwert der Thales Group liegt nach meiner Rechnung aktuell bei etwa 16 Milliarden Euro, das ist im Vergleich zu den geschätzten 30 bis 35 Milliarden Euro für die Digitale Schiene ein Schnäppchen ;-)

Gruß,
Sven
VT605 schrieb:
Heizlokführer schrieb:
Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]
2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
Wenn es nur nach DB Fernverkehr ginge wäre die LZB eher gestern als heute weg. Bis auf die ICE2 und eine Hand voll ICE1 haben doch schon alle ICE ETCS an Bord oder bekommen es mit dem aktuellen Refit. Die LZB ist damit dann die teure Doppelausrüstung geworden. Zuerst werden aber die Strecken umgebaut wo die LZB nur vom Fernverkehr genutzt wird und kein ICE2 vorbeikommt. Leipzig Riesa und Leipzig Berlin sind daher als erstes mit dran. Strecken mit Mischverkehr wo am Besten auch der Regionalverkehr und der Güterverkehr mit LZB fährt um einen Kapazitätsgewinn zu bekommen rüstet man möglichst spät um oder im Zusammenhang mit anderen großen Bauvorhaben. Könnte also sein, dass man die Strecke nach Stuttgart erst zusammen mit S21 in Betrieb nimmt weil man da ehh größer umbauen muss. Der Zweig nach Karlsruhe dürfte im Rahmen des Korridor A sowieso eher ETCS erhalten.
Gibt es für LZB kein STM um das alles auf ETCS laufen lassen zu können
stuvar schrieb:
VT605 schrieb:
Heizlokführer schrieb:
Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]
2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
Wenn es nur nach DB Fernverkehr ginge wäre die LZB eher gestern als heute weg. Bis auf die ICE2 und eine Hand voll ICE1 haben doch schon alle ICE ETCS an Bord oder bekommen es mit dem aktuellen Refit. Die LZB ist damit dann die teure Doppelausrüstung geworden. Zuerst werden aber die Strecken umgebaut wo die LZB nur vom Fernverkehr genutzt wird und kein ICE2 vorbeikommt. Leipzig Riesa und Leipzig Berlin sind daher als erstes mit dran.

Auf der KRM fährt nur der Fernverkehr und ein ICE2 fährt auf der Strecke ganz sicher nicht im Gegensatz zu den von dir genannten Strecken, daher passt deine Begründung nicht ganz.
Martin Sch. schrieb:
1.Klasse schrieb:
Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht.
Ist das wirlich zwingend so? Kennzeichnend für ETCS L2 ist doch gerade der Verzicht auf ortsfeste Signale. In der Außenanlage muss ich nur Festwertbalisen anbringen und Achszähler. Das sollte in ein paar kurzen Sperrpausen zu erledigen sein. Für die Aufstellung von Rechnergebäuden und Schließung von GSM-R-Lücken braucht man keine Sperrungen. Auch die eigentliche Migration vom Alt- auf Neusystem sollte nicht Monate dauern.
Oder mache ich da einen Denkfehler?

M.
Mit Verlaub da machst Du gleich mehrere Denkfehler.

1.Klasse hat einen wichtigen Hinweis gegeben!

Für die Sicherheit des Fahrweges sorgt das Stellwerk, nicht das Zugbeeinflussungssystem.
Auf den alten SFS findest du neben wenigen ESTW vor allem eine bunte Mischung von Relaisstellwerksbauarten.
Das sind z.B. SpDrL60, SpDrS60, SpDrS600 bis zu MCL84.
Ein bloßer Austausch der linienförmigen Zugbeeinflussung CIR-ELKE gegen ein neueres System, hier also ETCS L2 (mit oder ohne ortsfeste Signale) setzt voraus, das die Stellwerke damit umgehen können.
Bei Relaisstellwerken hat man zwischenzeitlich aufgegeben das hinzubekommen.
Das bedeutet, das dann im Vorlauf zum Ersatz der LZB die komplette Stellwerkstechnik durch ESTW ersetzt werden muss.
DSTW will ich hier mal nicht kommentieren.

Diese Migration dauert Jahre und nicht wie von dir angenommen Monate und wäre zeitlich nicht gleichzeitig zur Oberbausanierung zu stemmen gewesen, abgesehen davon, das die zusätzlichen mehreren 100 Mio € gerade nicht vorrätig waren.

Nun ja, zumindest hat man die Sperrungen auf der 1733 und der 4080 genutzt, um die FTGS gegen Achszähler zu tauschen.

Mit freundlichen Grüßen Thomas
Martin Pfeifer schrieb:Zitat:
Zitat:
Ist doch logisch, dass das nicht funktioniert. Wann hat man es mit welcher Neuerung denn wirklich geschafft, GANZ Deutschland mit auszustatten, bevor die Nachfolgegeneration kam?
zumindest im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn ist es per 26.10.1977 gelungen, die Dampflok vollständig aus dem Planbetrieb abzulösen.
Das dürfte vermutlich ein einmaliges Ereignis der deutschen Eisenbahngeschichte sein. :-D
Die Deutsche Bundesbahn/Deutsche Bahn hat es ja nicht mal geschafft, ihren aktiven Fuhrpark jeweils komplett auf das aktuelle Farbschema umzustellen, bevor das nächste Farbschema schon unterwegs war, was dann zu skurrilen Zügen mit Material in 3 verschiedenen Lackiervarianten führte. Man sollte ja annehmen, dass Rollmaterial umzulackieren/zu folieren jetzt nicht so eine riesige Herausforderung ist, im Gegensatz zur Ausrüstung von Strecken mit Technik...
Timoth schrieb:
dm_1227 schrieb:
Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen?

Ganz einfach: Bei Begegnung fährt man max. 250, wenn niemand kommt eben mehr.
Man darf jetzt nicht zwei Sachen verwechseln. Das eine ist das Zugsicherungssystem, das andere sind automatische oder halbautomatische Betriebssysteme. Genannt ATO. Hiermit können Züge unabhängig vom Zugsicherungssystem so gesteuert werden, das die optimale Fahrkurve gefahren wird. Da können solche Begegnungen mit mehr als 250 km/h problemlos individuell verhindert werden.
BOSHobbygaertner schrieb:
Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!
Da ist auf dem Südabschnitt Coburg - B'güßbach ein Tempolimit von 250 km/h wegen RE-Begegnungsverkehr. Hört sich für mich daher nicht so an
.
Nachtzug schrieb:
Timoth schrieb:
dm_1227 schrieb:
Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen?

Ganz einfach: Bei Begegnung fährt man max. 250, wenn niemand kommt eben mehr.
Man darf jetzt nicht zwei Sachen verwechseln. Das eine ist das Zugsicherungssystem, das andere sind automatische oder halbautomatische Betriebssysteme. Genannt ATO. Hiermit können Züge unabhängig vom Zugsicherungssystem so gesteuert werden, das die optimale Fahrkurve gefahren wird. Da können solche Begegnungen mit mehr als 250 km/h problemlos individuell verhindert werden.
dafür braucht es kein ATO. Das Stellwerk (in Verbindung mit RBC) kann genauso eine MA mit höherer Vmax erteilen wenn im Gegengleis des entsprechenden Tunnels keine Fahrstraße eingestellt ist.
Timoth schrieb:
Das Stellwerk (in Verbindung mit RBC) kann genauso eine MA mit höherer Vmax erteilen wenn im Gegengleis des entsprechenden Tunnels keine Fahrstraße eingestellt ist.
Eigentlich basiert das Tunnelbegegnungsverbot auf einen System, das zwischen Stellwerk und RBC hängt. Je nach Kombination der beiden Züge gibt es entweder eine Geschwindigkeitsbegrenzung aus (die das RBC berücksichtigt) oder gibt über das Stellwerk das Tunnelportalsignal nicht frei.

Gruß,
Sven

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 08.01.21 22:01

Martin Pfeifer schrieb:
NBStrecke schrieb:
Baleine rouge schrieb:
susebrettl
Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar.(...)Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.
LZB (CE) soll längst abgekündigt sein. Ersatzeile und Wartung durch die Zulieferer sollen nur noch bis 2030 gesichert sein. Absehbar, dass es wie bei der Behördenumstellung von Win7 auf Win10 läuft: Nach dem Supportende wird es teuer.
Ja, wobei es vorm Hintergrund der ganzen Auslandsinvestitionen aber doch mal eine sinnvolle Investition seitens der DB AG wäre, wenn man die/den nötigen LZB-Hersteller aufkaufen würde ;)
Wobei auch mal interessant wäre, welche Komponente genau das Problem darstellt, und/oder auch ob es eine oder mehrere beträfe.

Naja in 9 Jahren werden wir es wissen. Da wird dann langsam Panik aufkommen, weil man das Problem ja überhaupt nicht vorhersehen konnte ;))
Servus,

den Hersteller der LZB aufzukaufen dürfte der Bahn nicht gelingen. Siemens und Alcatel sind dazu einfach zu groß.
Zitat
Man kann auch noch einfachste Platinen mit nur einer Lage und ausschließlich bedrahteten Bauteilen vollautomatisch montieren. Aber woher diese Bauelemente nehmen? Einfache Bauelemente mit 2 bis 4 Anschlüssen wie Widerstände, Kondensatoren, Transistoren oder Optokoppler sind nicht das Problem. Das problem sind komplexe Bauelemente wie Microprozessor oder Speicher-Bausteine. Die werden einmal hergestellt und dann ab Lager verkauft. Je nach Nachfrage wird dann noch eine weitere Serie aufgelegt, aber irgendwann lohnt es sich einfach nicht mehr, weil nur noch homöpathische Dosen für den Ersatzbedarf zu verkaufen sind. Da würde ein Wafer den Bedarf für ein Jahrhundert abdecken, solange sind die produzierten Bauelemente aber nicht lagerfähig.
Achso daran liegt es. Man müsste also ne neue LZB-Rechner-Generation entwickeln? Sollte jetzt auch nicht das große Hexenwerk sein, bei den Bordgeräten gabs ja ein regelmäßiges Update von 8085->80186->80386->PentiumM. Da würde man für ein neues Modell nen entsprechend neuen Intel-Prozessor nehmen. Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Wenn das dort irgendeine archaische Apperatur aus den 70ern sein sollte, dann müsste man natürlich das Rad komplett neu erfinden ... :(

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: VT605

Datum: 08.01.21 22:28

NBStrecke schrieb:
Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Wenn das dort irgendeine archaische Apperatur aus den 70ern sein sollte, dann müsste man natürlich das Rad komplett neu erfinden ... :(

Ich hab zwar nicht viel Ahnung von Computern und weiß auch nicht was da für Streckenrechner verwendet werden, aber da bei der Hochrüstung auf CE auch die Streckenrechner erneuert werden dürfte es was neueres sein. Die LZB ist mittlerweile auch rechnergestützt, mit der alten LZB80 hat das nicht mehr viel zu tun.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.21 22:29.
1.Klasse schrieb:
Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht. Die Strecke Mannheim-Stuttgart war gerade erst ein gutes halbes Jahr voll gesperrt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so schnell wieder tun wird.
Genau aus dem Grund hätte ja im Zuge der Sperre ETCS installiert werden sollen, anstelle viel Geld für die veraltete LZB zu investieren

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: Zugsicherer

Datum: 08.01.21 22:35

NBStrecke schrieb:
Da würde man für ein neues Modell nen entsprechend neuen Intel-Prozessor nehmen. Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Die LZB-Streckenzentrale basiert auf Rechnern von General Automation (Anaheim, CA).

Gruß,
Sven

Nahverkehr Köln/Rhein Main

geschrieben von: HomburgerBahn

Datum: 09.01.21 01:58

VT605 schrieb:
stuvar schrieb:
VT605 schrieb:
Heizlokführer schrieb:
Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]
2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.
Wenn es nur nach DB Fernverkehr ginge wäre die LZB eher gestern als heute weg. Bis auf die ICE2 und eine Hand voll ICE1 haben doch schon alle ICE ETCS an Bord oder bekommen es mit dem aktuellen Refit. Die LZB ist damit dann die teure Doppelausrüstung geworden. Zuerst werden aber die Strecken umgebaut wo die LZB nur vom Fernverkehr genutzt wird und kein ICE2 vorbeikommt. Leipzig Riesa und Leipzig Berlin sind daher als erstes mit dran.
Auf der KRM fährt nur der Fernverkehr und ein ICE2 fährt auf der Strecke ganz sicher nicht im Gegensatz zu den von dir genannten Strecken, daher passt deine Begründung nicht ganz.


Auf der KRM fährt auch Nahverkehr zum Beispiel Hessische Landebahn und in Zukunft der Hessen Express

Re: Nahverkehr Köln/Rhein Main

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.01.21 02:28

HomburgerBahn schrieb:
Auf der KRM fährt auch Nahverkehr zum Beispiel Hessische Landebahn und in Zukunft der Hessen Express
Die meisten hessischen Landebahnen liegen zwar direkt neben der KRM aber fahren können sie nicht.

Aber mal im Ernst, es fährt kein Nahverkehr auf der KRM, welche Linie soll das denn sein? Künftig soll der Hessenexpress über die Wallauer Spange fahren, aber das betrifft nur einen sehr kurzen Abschnitt. Außerdem fahren die Nahverkehrszüge dort künftig sicher auch nicht mit LZB, egal ob ETCS eingebaut wird, oder nicht.

Edit: Es fährt ja mittlerweile tatsächlich eine RB über den Fernbahnhof, das ist komplett an mir vorbei gegangen. Das andere Argument bleibt aber, die Zügd fahren nicht mit LZB.

Warum fährt die RB 58 eigentlich über den Fernbahnhof? Ist der Regionalbahnhof voll oder schafft man so Umläufe die sonst nicht möglich wären? Für den Fahrgast dürfte das ja eher verwirrend sein.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 12:54.

Re: Nahverkehr Köln/Rhein Main

geschrieben von: VT605

Datum: 09.01.21 10:33

HomburgerBahn schrieb:


Auf der KRM fährt auch Nahverkehr zum Beispiel Hessische Landebahn und in Zukunft der Hessen Express

Aber nur auf dem Abschnitt Stadion - Mönchhof, dort sind eh Signale vorhanden und werden sicher auch bleiben, da können die Züge also ohne Probleme mit PZB fahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 10:34.
Vielen Dank für die ausführliche Antwort, allerdings hast Du mich nicht ganz verstanden. Dass man die Umstellung einer NBS wie Mannheim - Stuttgart nicht "aus der hohlen Hand" stemmt und in ein paar Monaten abschließt, ist mir klar - der User Murrtalbahner hatte gefragt, warum das nicht ginge.
Ich hatte vermutet, dass die Umstellung auf ETCS aufgrund des geringen Eingriffs in die eigentliche Außenanlage nicht zwingend monatelange Sperrpausen erfordert. Der Ersatz der Stellwerkstechnik kann ja auch im laufenden Betrieb erfolgen, man braucht nur eine kürzere Sperrzeit zum "umklemmen". Dass die Relaisstellwerke dabei auf ESTW umgestellt werden müssen, hatte ich vorausgesetzt (obwohl es ja nicht zwingend wäre).

M.
ThomasR schrieb:
Gibt es für LZB kein STM um das alles auf ETCS laufen lassen zu können
Ich glaube du unterliegst einem gedanklichen Irrtum. Ein STM sind Hardwaremodule, die mit dem EVC über eine "genormte" Schnittstelle reden und dessen Funktionen (u.a. zur Bremssteuerung) nutzen - das ist aber explizit KEINE Übersetzung LZB -> ETCS, sondern es werden lediglich die Funktionen des EVC genutzt, damit der LZB-Part nicht eine komplett losgelöste Interaktion mit der Steuerung der Lok benötigt (zusätzliche Luftventile usw. usf.).

Davon abgesehen wäre ein solches STM noch immer eine (wenn die LZB weg wäre) unnötige Zusatzausrüstung, die gegenüber reinem ETCS mit Zusatzkosten verbunden ist.

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 09.01.21 14:45

NBStrecke schrieb:
[...]
Achso daran liegt es. Man müsste also ne neue LZB-Rechner-Generation entwickeln? Sollte jetzt auch nicht das große Hexenwerk sein, bei den Bordgeräten gabs ja ein regelmäßiges Update von 8085->80186->80386->PentiumM. Da würde man für ein neues Modell nen entsprechend neuen Intel-Prozessor nehmen. Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Wenn das dort irgendeine archaische Apperatur aus den 70ern sein sollte, dann müsste man natürlich das Rad komplett neu erfinden ... :(
So einfach klappt das selbst bei Software auf einem x86 nicht.

Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst, weil du für bestimmte Geräte der aktuellen Generation (z.B. Massenspeicher) keine Treiber mehr bekommst.
Dir hilft es ja nichts, wenn dein OS noch auf IDE-Geräten basiert und darauf "hofft", dass du per IDE & BIOS-Calls auf den Speicher zugreifen kannst, wenn eben jene heutigen Systeme mit SSD & Co. gar nicht mehr mit IDE-Calls klarkommen und auch keine Emulation (mehr) anbieten.
Gleiches gilt auch für im OS oder BIOS gesetzte Grenzen (Windows 9x mit mehr als 512 MB RAM betreiben zu wollen, ist purer Wahnsinn, weil die Speicherverwaltung dafür nicht ausgelegt war) sowie technologische Grenzen (Plattengrößen-Limit bei 504 MB, 2 GB, später mal die Geschichte mit der Blockgrößenanpassung 512 Byte -> 4 kByte um die 2 TB zu sprengen)...

Theoretisch könnte man zwar alte Software aus den 1970ern, die für den 8086 entwickelt wurde, auf einer heutigen CPU laufen lassen - rein praktisch hapert's aber an vielen Seiten; meist ist's wirklich die Adressierung der Hardware.
Um genau zu sein, starten alle heutigen x86-Prozessoren auch noch immer im 16-bit 8086 Real Mode (verhalten sich also exakt so, als wären sie 8086er aus den 1970ern, nur mit "leicht" höheren Taktraten; zuerst auch nur Single Core) - sie werden dann erst nachträglich vom UEFI oder vom Betriebssystemkern auf 64-bit und volle Funktionalität "freigeschalten".

Wollte man also eine Software/OS, die zuletzt für etwas wie den Pentium M entwickelt wurde, jetzt auf heutigen Systemen laufen lassen, müsste man an allen möglichen Ecken und Enden kontrollieren, dass die Software/OS auch mit der heutigen Hardware klarkommt. Und den Aufwand will sich wahrscheinlich niemand mehr für ein bereits abgekündigtes System geben.
dm_1227 schrieb:
Hallo!

Diese Lösung, mit ETCS oder sonst einer Technik Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen? Anhalten des Gegenzuges auf der freien Strecke außerhalb eines Tunnels? Man kann sich bei den gefahrenen Geschwindigkeiten leicht ausrechnen, dass ein Entscheidungszeitpunkt für das Anhalten schon erfolgen muss, wenn die Züge noch etliche Kilometer Abstand zueinander haben. Die Vielzahl der Tunnel macht es nicht einfacher. Aus 300 km/h abzubremsen und anzuhalten, bedeutet erstmal einen deutlichen Fahrzeitverlust (und zusätzlichen Energieaufwand für´s Wiederanfahren). Betrieblich sähe das so aus, als ob sämtliche Tunnel nur noch eingleisig befahrbar wären. Man kann sich leicht ausrechnen, wie lang ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt sein müsste, damit sich zwei Züge bei je 300 km/h ohne Abbremsen außerhalb der Tunnel begegnen könnten.

Selbst wenn es einen signaltechnisch sicheren Algorithmus gäbe: vielleicht auf der SFS Fulda - Würzburg mit seinem einen Zugpaar/h noch anwendbar, aber bei mehr Zügen dürfte das nicht mehr praktikabel sein.
Aus meiner Sicht muss ja nicht die Tunnelbegegnung ansich verhindert werden (man darf sich ja auch heute im Tunnel begegnen), sondern nur die Geschwindigkeit bei beiden Züge so reduziert werden, dass die aktuell zulässigen Begegnungsgeschwindigkeiten eingehalten werden. Da ist dann nichts mit virtueller Eingleisigkeit, sondern sind nur dynamische Langsamfahrstellen notwendig.
50 3529 schrieb:
Mit Verlaub da machst Du gleich mehrere Denkfehler.

1.Klasse hat einen wichtigen Hinweis gegeben!

Für die Sicherheit des Fahrweges sorgt das Stellwerk, nicht das Zugbeeinflussungssystem.
Auf den alten SFS findest du neben wenigen ESTW vor allem eine bunte Mischung von Relaisstellwerksbauarten.
Das sind z.B. SpDrL60, SpDrS60, SpDrS600 bis zu MCL84.
Ein bloßer Austausch der linienförmigen Zugbeeinflussung CIR-ELKE gegen ein neueres System, hier also ETCS L2 (mit oder ohne ortsfeste Signale) setzt voraus, das die Stellwerke damit umgehen können.
Bei Relaisstellwerken hat man zwischenzeitlich aufgegeben das hinzubekommen.
Das bedeutet, das dann im Vorlauf zum Ersatz der LZB die komplette Stellwerkstechnik durch ESTW ersetzt werden muss.
DSTW will ich hier mal nicht kommentieren.
Welche Auswirkungen hat ETCS L2 auf die Stellwerke?

Weiterer Aspekt zu LZB zwischen Mannheim und Stuttgart

geschrieben von: luc

Datum: 09.01.21 15:06

Da die LZB zwischen Mannheim und Stuttgart vor wenigen Jahren erneuert wurde, kommt dort die ETCS Umstellung eher als letztes. Weiterhin sind dort zahlreiche klassische ICs unterwegs. Bei KRM hat man den Vorteil, dass die Fahrzeuge schon heute alle ETCS können. Zumindest in der Schweiz gingen bis jetzt ETCS Umstellungen in einem halben Tag (z.B. Sion-Sierre von 21 Uhr bis 9 Uhr des Folgetags).

Martin Sch. schrieb:
Vielen Dank für die ausführliche Antwort, allerdings hast Du mich nicht ganz verstanden. Dass man die Umstellung einer NBS wie Mannheim - Stuttgart nicht "aus der hohlen Hand" stemmt und in ein paar Monaten abschließt, ist mir klar - der User Murrtalbahner hatte gefragt, warum das nicht ginge.
Ich hatte vermutet, dass die Umstellung auf ETCS aufgrund des geringen Eingriffs in die eigentliche Außenanlage nicht zwingend monatelange Sperrpausen erfordert. Der Ersatz der Stellwerkstechnik kann ja auch im laufenden Betrieb erfolgen, man braucht nur eine kürzere Sperrzeit zum "umklemmen". Dass die Relaisstellwerke dabei auf ESTW umgestellt werden müssen, hatte ich vorausgesetzt (obwohl es ja nicht zwingend wäre).

M.
luc schrieb:
Da die LZB zwischen Mannheim und Stuttgart vor wenigen Jahren erneuert wurde, kommt dort die ETCS Umstellung eher als letztes. Weiterhin sind dort zahlreiche klassische ICs unterwegs. Bei KRM hat man den Vorteil, dass die Fahrzeuge schon heute alle ETCS können. [...]
Andererseits endet diese Strecke demnächst (2025) in einem Knoten für dessen befahren das Vorhandensein von ETCS-OBU Zugangsvoraussetzung sein wird. Daher wäre eine zeitnahe Umstellung dieser Strecke naheliegend, alleine schon um den mehrfachen Systemwechsel bei der Zufahrt auf den Knoten Stuttgart zu vermeiden.

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: De David

Datum: 09.01.21 19:33

Man müsste das Problem also eine Stufe tiefer angehen, und einen Chinamann aufkaufen, der alte Hardware herstellen kann.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Hallo Murrtalbahner,
Murrtalbahner schrieb:
Stellt sich die Frage, warum man das nicht gleich miterledigt hat.
Genau diese wird doch in der Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage erklärt.

Gruß Jörg
Hadufuns schrieb:
Andererseits endet diese Strecke demnächst (2025) in einem Knoten für dessen befahren das Vorhandensein von ETCS-OBU Zugangsvoraussetzung sein wird. Daher wäre eine zeitnahe Umstellung dieser Strecke naheliegend, alleine schon um den mehrfachen Systemwechsel bei der Zufahrt auf den Knoten Stuttgart zu vermeiden.
Richtig, vor allem da man, wenn sich an den Plänen nicht wieder was geändert hat, nicht von LZB auf ETCS L2 wechseln kann. Man mutet also dem TF zu, dass er von anzeigegeführt auf signalgeführt und gleich wieder zurück wechselt, nicht wirklich optimal. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit gegenüber heute auf einem Abschnitt der SFS einschränken will, dann muss man diesen Abschnitt im Bereich der Einmündung der SFS in die Altstrecke legen, dort will man ja aber eigentlich schon die hohe Kapazität der ETCS Ausrüstung haben.

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 09.01.21 20:47

De David schrieb:Zitat:
Man müsste das Problem also eine Stufe tiefer angehen, und einen Chinamann aufkaufen, der alte Hardware herstellen kann.
Im Prinzip ja - wobei das Problem eher die Kosten solch einer Kleinstserienproduktion sind. Denn die Anzahl der Chips pro Wafer sind durch die Chip- und die Wafergröße vorgegeben - du kannst also nicht nur einen Chip produzieren, sondern das sind gleich Hunderte bis Tausende.
Und genau diese Kleinstserienproduktion ist dann am Ende so teuer, dass es einfach keinen Sinn macht, diese Produkte weiterzupflegen.

Nicht umsonst hat die NASA Mitte der 2000er mal einen Aufruf zur Spende alter 80286er gestartet - weil die Space Shuttles mit 80286ern liefen und eine Anpassung auf neuere Prozessoren viel zu aufwändig gewesen wäre; Intel hatte damals jedoch die Produktion der 80286 eingestellt und die NASA hatte sich vor der Einstellung schon "Reste" gesichert.

Es hat ja durchaus auch einen Sinn, warum man nicht alles sofort in Silizium brennt, sondern vorher auch größere Designs z.B. per Verilog oder VHDL erst einmal für einen FPGA synthetisiert und auf einem FPGA laufen lässt.
MrEnglish schrieb:
Zitat:
Richtig, vor allem da man, wenn sich an den Plänen nicht wieder was geändert hat, nicht von LZB auf ETCS L2 wechseln kann. Man mutet also dem TF zu, dass er von anzeigegeführt auf signalgeführt und gleich wieder zurück wechselt, nicht wirklich optimal. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit gegenüber heute auf einem Abschnitt der SFS einschränken will, dann muss man diesen Abschnitt im Bereich der Einmündung der SFS in die Altstrecke legen, dort will man ja aber eigentlich schon die hohe Kapazität der ETCS Ausrüstung haben.
Ist in CH Gang und Gebe. Wenn wir aus dem GBT rauskommen und über Biasca fahren, fallen wir vor Biasca aus dem Ätz raus und kommen vor Claro wieder rein. Kurz vor Bellinzona geht es wieder raus dem Ätz raus und vor Giubiasco wieder rein -> durch den Ceneri-Tunnel bleiben wird drin, über den Ceneri geht es da wieder unmittelbar nach dem Abzweig wieder raus.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [m.youtube.com]


Christian Snizek schrieb:
MrEnglish schrieb:
Zitat:
Richtig, vor allem da man, wenn sich an den Plänen nicht wieder was geändert hat, nicht von LZB auf ETCS L2 wechseln kann. Man mutet also dem TF zu, dass er von anzeigegeführt auf signalgeführt und gleich wieder zurück wechselt, nicht wirklich optimal. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit gegenüber heute auf einem Abschnitt der SFS einschränken will, dann muss man diesen Abschnitt im Bereich der Einmündung der SFS in die Altstrecke legen, dort will man ja aber eigentlich schon die hohe Kapazität der ETCS Ausrüstung haben.
Ist in CH Gang und Gebe. Wenn wir aus dem GBT rauskommen und über Biasca fahren, fallen wir vor Biasca aus dem Ätz raus und kommen vor Claro wieder rein. Kurz vor Bellinzona geht es wieder raus dem Ätz raus und vor Giubiasco wieder rein -> durch den Ceneri-Tunnel bleiben wird drin, über den Ceneri geht es da wieder unmittelbar nach dem Abzweig wieder raus.
Im genannten Fall sollen aber gleich drei Systeme im Spiel sein und außerdem wäre es wünschenswert mittels Teilblöcken die Kapazität im Zulauf Zuffenhausen zu erhöhen bzw. den Verkehr am Rollen zu halten.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hallo Rodscha,

Rodscha schrieb:
Welche Auswirkungen hat ETCS L2 auf die Stellwerke?
Grundsätzlich erst einmal gar keine. Es ist theoretisch für jede Stellwerksbauform möglich eine Apassung an ETCS Level 2 zu realisieren. Kostengünstig lässt sich das aber nur bei ESTWs neuerer Bauform und den DSTWs realiseren.
Auch wird es eine nennenswerte Kapazitätssteigerung mit ETCS Level 2 nur geben, wenn man das alte Stellwerk ersetzt und dabei alle anderen Zugsicherungssystem und insbesondere die Aussensignale entfernt.

Gruß Jörg
50 3529 schrieb:
Martin Sch. schrieb:
1.Klasse schrieb:
Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht.
Ist das wirlich zwingend so? Kennzeichnend für ETCS L2 ist doch gerade der Verzicht auf ortsfeste Signale. In der Außenanlage muss ich nur Festwertbalisen anbringen und Achszähler. Das sollte in ein paar kurzen Sperrpausen zu erledigen sein. Für die Aufstellung von Rechnergebäuden und Schließung von GSM-R-Lücken braucht man keine Sperrungen. Auch die eigentliche Migration vom Alt- auf Neusystem sollte nicht Monate dauern.
Oder mache ich da einen Denkfehler?

M.
Mit Verlaub da machst Du gleich mehrere Denkfehler.

1.Klasse hat einen wichtigen Hinweis gegeben!

Für die Sicherheit des Fahrweges sorgt das Stellwerk, nicht das Zugbeeinflussungssystem.
Auf den alten SFS findest du neben wenigen ESTW vor allem eine bunte Mischung von Relaisstellwerksbauarten.
Das sind z.B. SpDrL60, SpDrS60, SpDrS600 bis zu MCL84.
[...]
Zumindest bei den SpDrL60-Stellwerken (Zuffenhausen und Vaihingen (Enz)) wäre eine "Teilerneuerung" denkbar, für deren Realisierung im besten Fall nicht mehr als ein oder zwei Sperrpausen notwendig wären (vgl. Bad Krozingen, Denzlingen).

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
JoergAtDSO schrieb:
Hallo Rodscha,

Rodscha schrieb:
Welche Auswirkungen hat ETCS L2 auf die Stellwerke?
Grundsätzlich erst einmal gar keine. Es ist theoretisch für jede Stellwerksbauform möglich eine Apassung an ETCS Level 2 zu realisieren. Kostengünstig lässt sich das aber nur bei ESTWs neuerer Bauform und den DSTWs realiseren. [...]
Es scheint da einen Stellwerkshersteller zu geben der sich auf den Standpunkt stellt dass selbst mäßig ältere ESTW nicht an ein RBC angebunden werden könnten. Das ist tragisch und tut dem System Bahn m.E. nicht gut.

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Zitat:
Es scheint da einen Stellwerkshersteller zu geben der sich auf den Standpunkt stellt dass selbst mäßig ältere ESTW nicht an ein RBC angebunden werden könnten.
Meinst Du Siemens mit dem SIMIS C? Das ist in dem Fall aber eher eine Obsoleszenz-Thematik. Rein technisch ist es möglich, aus einem SIMIS C die notwendige Schnittstelle zum RBC rauszuführen. Aber es soll möglichst vermieden werden, denn SIMIS C soll weg. Ist eigentlich das ESTW Bergedorf im Rahmen des S-Bahn-ETCS-Projekts auf SIMIS D hochgerüstet worden? Wenn nein, könnte es sein dass wir jetzt dort ein praktisches Beispiel für ein SIMIS C mit RBC-Kopplung haben.

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: De David

Datum: 10.01.21 03:47

Ja das wären dann eben die Betriebskosten, daß man immer ein haufen Zeugs übrig hätte sobald man was auflegt.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Rodscha schrieb:
Welche Auswirkungen hat ETCS L2 auf die Stellwerke?

Wie Joerg bereits beantwortet hat, benötigst du eine Schnittstelle zwischen Stellwerkslogik und RBC.
Du müsstest also für jede einzelne Stellwerksbauart eine derartige Schnittstelle entwickeln,
den Sicherheitsnachweis führen und eine Betriebserprobung machen, bevor du diese Schnittstelle einsetzen kannst.

Es sollte also theoretisch möglich sein, für alle Bauarten von Relaisstellwerken, für die eine Schnittstelle zum LZB Rechner existiert auch eine Schnittstelle zum RBC zu stricken.
Dagegen sprechen die Kosten und der Aufwand an Zeit und Entwicklungsressourcen bei der Bahn und der Industrie.
Derzeit träumen beide Seiten von einer DSTW-Revolution und glauben auf diese Entwicklung verzichten zu können.

PS: Die Praktiker wissen, das eher eine kontinuierliche Evolution notwendig wäre. ;-)

Gruß Thomas
Ja Thales bietet damit eine kostengünstige "Aufrüstung" an. Aber soweit ich weiß, bleibt es auch bei diesen L60N beim Level1 LS.
Kennst Du ein teilerneuertes L60 mit ETCS L2 mS ?

Gruß Thomas
Hallo VT605,

VT605 schrieb:
Zitat:
Auf der KRM fährt nur der Fernverkehr und ein ICE2 fährt auf der Strecke ganz sicher nicht
Deshalb ist die Strecke ja auch die Pilot-Strecke für die Umrüstungen der deutschen Schnellfahrstrecken auf DSTW+ETCS L2oS. Dort kann man die Ziel-Architektur vollständig implementieren, ohne Rücksicht auf irgendwelche Altsysteme zu nehmen.
Bei einer Mischverkehrsstrecke wie Mannheim-Stuttgart müsste man erst auf die ETCS-Ausrüstung zahlloser Güterzuglokomotiven warten.

Gruß Jörg
Hallo Thomas,

50 3529 schrieb:
Ja Thales bietet damit eine kostengünstige "Aufrüstung" an. Aber soweit ich weiß, bleibt es auch bei diesen L60N beim Level1 LS.
Kennst Du ein teilerneuertes L60 mit ETCS L2 mS ?

Gruß Thomas
Nein, kenne ich (noch) nicht. Aber die gerade laufenden Teilerneuerungen entlang des Korridor A haben genau diesen Hintergrund, also die Einführung von ETCS Level 2. In den Stellbereichen der SpDrS600-, SpDrS60-Stellwerke und "älteren" ESTW ist etwas vergleichbares leider (noch?) nicht möglich.

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: Was wird langsamer? (o.w.T)

geschrieben von: Tz 4683

Datum: 10.01.21 12:47

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Gruß
Tz 4683
___________________

Mein Youtube-Kanal: [www.youtube.com]

Mein Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-online.de]
50 3529 schrieb:
Ja Thales bietet damit eine kostengünstige "Aufrüstung" an. Aber soweit ich weiß, bleibt es auch bei diesen L60N beim Level1 LS.
Kennst Du ein teilerneuertes L60 mit ETCS L2 mS ?
Level 1 LS geht doch quasi mit jedem Stellwerk? Wenn ich da jetzt an die Strecke Singen-Erzingen denke, so gibt es dort ESTW, Relais-, elektromechanische und mechanische Stellwerke, alle mit Level 1 LS nachgerüstet. Formisgnal per Muskelkraft gestellt mit ETCS-Balise für Level 1 LS im Gleis (+Indusi-Magnet) ist jedenfalls schon einige Zeit umgesetzt.

Für Level 2 um was es hier eigentlich geht wird es dann wirklich anspruchsvoll. In der Schweiz gab es ja auch Überlegungen Relais-Stellwerke zu nutzen, zumal es in der Schweiz ja auch noch sehr neue solcher gibt (während die DB schon lange fast nur noch ESTW baut).
In der Schweiz plante man lange, recht bald die Umstellung auf Level 2 zu beginnen, das sollte bald losgehen. Da wäre es schon gut gewesen, wenn zumindest einige der neueren Stellwerke noch weiterverwendet hätten werden können.
Nachdem aber nun kräftige Ernüchterung bezüglich der Umstellung auf ETCS in der Schweiz eingetreten ist und man den Beginn der eigentlichen Umrüstung erst mal ausgesetzt hat, um die weitere Entwicklung in den nächsten Jahren abzuwarten, bevor man weiter macht besteht auch weniger Eile. Bis dann die Umrüstung beginnt und vor allem bis sie dann abgeschlossen ist, sind auch die neuen RSTW schon älter.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 12:50.
Martin Sch. schrieb:
allerdings hast Du mich nicht ganz verstanden. Dass man die Umstellung einer NBS wie Mannheim - Stuttgart nicht "aus der hohlen Hand" stemmt und in ein paar Monaten abschließt, ist mir klar - der User Murrtalbahner hatte gefragt, warum das nicht ginge.
Ich hatte vermutet, dass die Umstellung auf ETCS aufgrund des geringen Eingriffs in die eigentliche Außenanlage nicht zwingend monatelange Sperrpausen erfordert. Der Ersatz der Stellwerkstechnik kann ja auch im laufenden Betrieb erfolgen, man braucht nur eine kürzere Sperrzeit zum "umklemmen". Dass die Relaisstellwerke dabei auf ESTW umgestellt werden müssen, hatte ich vorausgesetzt (obwohl es ja nicht zwingend wäre).
Egal wie es damit steht: laut vielen Beiträgen zu langen Threads im S21-Forum ist ETCS für den Betrieb von S21 so essentiell, daß man ein alternatives (auch: Rückfall-) Signalsystem dort gar nicht mehr einbauen wird. Alle dort durchfahrenden Züge bis hinunter zur letzten Regionalbahn müssen dann ETCS haben. Unter diesen Randbedingungen die Sperrung der NBS aus Mannheim nicht für die Umrüstung auf ETCS zu nutzen, ist bzw. war (im günstigsten Fall) ein Schildbürgerstreich, der ein ein hohes Maß an Kurzsichtigkeit und Konzeptlosigkeit vermuten läßt.
kmueller schrieb:
Martin Sch. schrieb:
allerdings hast Du mich nicht ganz verstanden. Dass man die Umstellung einer NBS wie Mannheim - Stuttgart nicht "aus der hohlen Hand" stemmt und in ein paar Monaten abschließt, ist mir klar - der User Murrtalbahner hatte gefragt, warum das nicht ginge.
Ich hatte vermutet, dass die Umstellung auf ETCS aufgrund des geringen Eingriffs in die eigentliche Außenanlage nicht zwingend monatelange Sperrpausen erfordert. Der Ersatz der Stellwerkstechnik kann ja auch im laufenden Betrieb erfolgen, man braucht nur eine kürzere Sperrzeit zum "umklemmen". Dass die Relaisstellwerke dabei auf ESTW umgestellt werden müssen, hatte ich vorausgesetzt (obwohl es ja nicht zwingend wäre).
Egal wie es damit steht: laut vielen Beiträgen zu langen Threads im S21-Forum ist ETCS für den Betrieb von S21 so essentiell, daß man ein alternatives (auch: Rückfall-) Signalsystem dort gar nicht mehr einbauen wird. Alle dort durchfahrenden Züge bis hinunter zur letzten Regionalbahn müssen dann ETCS haben. Unter diesen Randbedingungen die Sperrung der NBS aus Mannheim nicht für die Umrüstung auf ETCS zu nutzen, ist bzw. war (im günstigsten Fall) ein Schildbürgerstreich, der ein ein hohes Maß an Kurzsichtigkeit und Konzeptlosigkeit vermuten läßt.
Warum sollte es? Fährt denn der Güterverkehr quer durch den (neuen) Stuttgarter Hauptbahnhof?
Oder soll er nicht viel eher weiter am "neuen" Hauptbahnhof vorbei via Esslingen und Plochingen und dann über die Verbindungskurve bei Wendlingen geführt werden - sofern er überhaupt über die SFS Wendlingen-Ulm fahren wird.
ReneRomann schrieb:
kmueller schrieb:
Egal wie es damit steht: laut vielen Beiträgen zu langen Threads im S21-Forum ist ETCS für den Betrieb von S21 so essentiell, daß man ein alternatives (auch: Rückfall-) Signalsystem dort gar nicht mehr einbauen wird. Alle dort durchfahrenden Züge bis hinunter zur letzten Regionalbahn müssen dann ETCS haben. Unter diesen Randbedingungen die Sperrung der NBS aus Mannheim nicht für die Umrüstung auf ETCS zu nutzen, ist bzw. war (im günstigsten Fall) ein Schildbürgerstreich, der ein ein hohes Maß an Kurzsichtigkeit und Konzeptlosigkeit vermuten läßt.
Warum sollte es? Fährt denn der Güterverkehr quer durch den (neuen) Stuttgarter Hauptbahnhof?
Oder soll er nicht viel eher weiter am "neuen" Hauptbahnhof vorbei via Esslingen und Plochingen und dann über die Verbindungskurve bei Wendlingen geführt werden - sofern er überhaupt über die SFS Wendlingen-Ulm fahren wird.
Willst du damit sagen, daß der europäische transkontinentale Güterverkehr großteils gar nicht mit ETCS ausgerüstet ist und auf absehbare Zeit auch nicht damit ausgerüstet werden wird? Welchen Sinn hat ETCS dann überhaupt noch? Den Regionalverkehr zu verteuern?

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 10.01.21 17:19

ReneRomann schrieb:
NBStrecke schrieb:
[...]
Achso daran liegt es. Man müsste also ne neue LZB-Rechner-Generation entwickeln? Sollte jetzt auch nicht das große Hexenwerk sein, bei den Bordgeräten gabs ja ein regelmäßiges Update von 8085->80186->80386->PentiumM. Da würde man für ein neues Modell nen entsprechend neuen Intel-Prozessor nehmen. Große Frage wäre dann allerdings die nach der Stellwerkshardware. Weiss jemand, was dort genutzt wird?
Wenn das dort irgendeine archaische Apperatur aus den 70ern sein sollte, dann müsste man natürlich das Rad komplett neu erfinden ... :(
So einfach klappt das selbst bei Software auf einem x86 nicht.

Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst, weil du für bestimmte Geräte der aktuellen Generation (z.B. Massenspeicher) keine Treiber mehr bekommst.
Dir hilft es ja nichts, wenn dein OS noch auf IDE-Geräten basiert und darauf "hofft", dass du per IDE & BIOS-Calls auf den Speicher zugreifen kannst, wenn eben jene heutigen Systeme mit SSD & Co. gar nicht mehr mit IDE-Calls klarkommen und auch keine Emulation (mehr) anbieten.
Gleiches gilt auch für im OS oder BIOS gesetzte Grenzen (Windows 9x mit mehr als 512 MB RAM betreiben zu wollen, ist purer Wahnsinn, weil die Speicherverwaltung dafür nicht ausgelegt war) sowie technologische Grenzen (Plattengrößen-Limit bei 504 MB, 2 GB, später mal die Geschichte mit der Blockgrößenanpassung 512 Byte -> 4 kByte um die 2 TB zu sprengen)...
Hmm ja, da hast DU sicher recht. Aber die letzten Rechner, die LZB80E, waren aber immerhin schon Baujahr 2003. Da würde ich mal auf Sata1 und USB hoffen. Das wäre modern genug, letzten installierte ich ein Win10 auf einer ähnlich alten Plattform mit 2 GB DDR-RAM. Das lief zusammen mit einer SSD sogar schneller als erwartet. Aber: Auf dem LZB80E-Rechner läuft ein Unix (TAS-Plattform), keine Ahnung, welche Anpassungen man dafür bräuchte.
Absoluter Killer ist dann aber die Hardware im Stellwerk. Wenn das wirklich ganz exotische US-Hardware von General Automation aus den 1970ern ist, wie ein Vorredner meinte, dann kann mans sicherlich vergessen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 17:20.

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: Traumflug

Datum: 10.01.21 17:30

ReneRomann schrieb:
Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst
Das geht ziemlich problemlos. Das Zauberwort heisst 'QEMU': [de.wikipedia.org]

Dennoch macht es relativ wenig Sinn, LZB weiterzuentwickeln, wenn man eigentlich ETCS/DSTW haben will. Das ist schon richtig.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
kmueller schrieb:
ReneRomann schrieb:
kmueller schrieb:
Egal wie es damit steht: laut vielen Beiträgen zu langen Threads im S21-Forum ist ETCS für den Betrieb von S21 so essentiell, daß man ein alternatives (auch: Rückfall-) Signalsystem dort gar nicht mehr einbauen wird. Alle dort durchfahrenden Züge bis hinunter zur letzten Regionalbahn müssen dann ETCS haben. Unter diesen Randbedingungen die Sperrung der NBS aus Mannheim nicht für die Umrüstung auf ETCS zu nutzen, ist bzw. war (im günstigsten Fall) ein Schildbürgerstreich, der ein ein hohes Maß an Kurzsichtigkeit und Konzeptlosigkeit vermuten läßt.
Warum sollte es? Fährt denn der Güterverkehr quer durch den (neuen) Stuttgarter Hauptbahnhof?
Oder soll er nicht viel eher weiter am "neuen" Hauptbahnhof vorbei via Esslingen und Plochingen und dann über die Verbindungskurve bei Wendlingen geführt werden - sofern er überhaupt über die SFS Wendlingen-Ulm fahren wird.
Willst du damit sagen, daß der europäische transkontinentale Güterverkehr großteils gar nicht mit ETCS ausgerüstet ist und auf absehbare Zeit auch nicht damit ausgerüstet werden wird? Welchen Sinn hat ETCS dann überhaupt noch? Den Regionalverkehr zu verteuern?
Habe ich das geschrieben? Nein.
Solange aber ETCS nicht zur Pflichtausstattung in Deutschland gehört, wird es noch lange Unternehmen geben, die nur mit der Pflichtausstattung PZB fahren.

Welchen Sinn ETCS hat: Vereinheitlichung (auch wenn dann wieder jedes Land per NVs sein eigenes Ding dreht) - damit eben nicht (übertrieben gesagt) 20 verschiedene Zugsicherungssysteme mitgeführt werden müssen, sondern der Hersteller der Fahrzeuge mit einer Komponente unterschiedlichste Märkte erschließen kann. Damit kommt man dem Traum eines Zuges, der von Nordschweden bis Sizilien durchfahren kann, einen gewaltigen Schritt näher.

Außerdem ging es ja bei der Frage nur darum, ob man die Ausrüstung der SFS Mannheim-Stuttgart gleich mit vornehmen müsste - und nein, muss man nicht, weil derzeit zumindest noch die PZB Pflicht ist.
Wenn ETCS zur Pflicht wird, kann man die bestehenden PZB/LZB-Strecken auch nach und nach umrüsten.
ReneRomann schrieb:
Solange aber ETCS nicht zur Pflichtausstattung in Deutschland gehört, wird es noch lange Unternehmen geben, die nur mit der Pflichtausstattung PZB fahren.
Eigentlich ist ETCS Pflicht. Es gibt aber eine Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die ausschließlich national oder bis zum ersten Umsteigebahnhof hinter der Grenze und nicht auf den transeuropäischen Verkehrskorridoren eingesetzt werden.

ReneRomann schrieb:
Außerdem ging es ja bei der Frage nur darum, ob man die Ausrüstung der SFS Mannheim-Stuttgart gleich mit vornehmen müsste - und nein, muss man nicht, weil derzeit zumindest noch die PZB Pflicht ist.
Die PZB/LZB, nur mit PZB wird das dort nichts. Und ETCS insofern auch, als dass Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ohne ETCS (Baseline 3) nicht mehr in Verkehr gebracht werden dürfen.

Gruß,
Sven

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 10.01.21 21:36

Traumflug schrieb:
ReneRomann schrieb:
Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst
Das geht ziemlich problemlos. Das Zauberwort heisst 'QEMU': [de.wikipedia.org]

Dennoch macht es relativ wenig Sinn, LZB weiterzuentwickeln, wenn man eigentlich ETCS/DSTW haben will. Das ist schon richtig.
QEMU funktioniert aber nicht (oder nicht vernünftig), wenn du auf Hardware zugreifen musst. Weil QEMU direkten Hardwarezugriff nicht gewähren kann - denn der wird über das jeweilige Host-OS "geblockt".
Wenn überhaupt könnte QEMU diesen Hardwarezugriff maximal emulieren - und genau da kommt das Problem, dass dir niemand garantiert, dass sich diese Emulation genau so verhält, wie der reale Hardwarezugriff - und damit am Ende so, wie du es für z.B. ein RTOS bräuchtest.
Von dedizierter Hardware (also z.B. Schnittstellenkarten abseits der 08/15-Schnittstellen) mal ganz abgesehen - da versagt die Emulation von QEMU nämlich ganz.
Zugsicherer schrieb:
ReneRomann schrieb:
Solange aber ETCS nicht zur Pflichtausstattung in Deutschland gehört, wird es noch lange Unternehmen geben, die nur mit der Pflichtausstattung PZB fahren.
Eigentlich ist ETCS Pflicht. Es gibt aber eine Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die ausschließlich national oder bis zum ersten Umsteigebahnhof hinter der Grenze und nicht auf den transeuropäischen Verkehrskorridoren eingesetzt werden.
Wo wir dann wieder beim Punkt der Güter-EVU wären...
Wenn der Zug nur innerhalb Deutschlands (z.B. Maschen-Mannheim) befördert wird, greift dann wohl wieder die Ausnahme - und gerade bei "älteren" Maschinen glaube ich nicht, dass die noch nachgerüstet werden.

Zitat:
ReneRomann schrieb:
Außerdem ging es ja bei der Frage nur darum, ob man die Ausrüstung der SFS Mannheim-Stuttgart gleich mit vornehmen müsste - und nein, muss man nicht, weil derzeit zumindest noch die PZB Pflicht ist.
Die PZB/LZB, nur mit PZB wird das dort nichts. Und ETCS insofern auch, als dass Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ohne ETCS (Baseline 3) nicht mehr in Verkehr gebracht werden dürfen.
Für den HG-Verkehr - aber der Einwand von kmueller bezog sich ja explizit auf den Güterverkehr....
ReneRomann schrieb:
Zugsicherer schrieb:
ReneRomann schrieb:
Solange aber ETCS nicht zur Pflichtausstattung in Deutschland gehört, wird es noch lange Unternehmen geben, die nur mit der Pflichtausstattung PZB fahren.
Eigentlich ist ETCS Pflicht. Es gibt aber eine Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die ausschließlich national oder bis zum ersten Umsteigebahnhof hinter der Grenze und nicht auf den transeuropäischen Verkehrskorridoren eingesetzt werden.
Wo wir dann wieder beim Punkt der Güter-EVU wären...
Wenn der Zug nur innerhalb Deutschlands (z.B. Maschen-Mannheim) befördert wird, greift dann wohl wieder die Ausnahme - und gerade bei "älteren" Maschinen glaube ich nicht, dass die noch nachgerüstet werden.

Zitat:


Moin.

So weit brauchst gar nicht in der Zeit zurück. Bestes Beispiel aus der aktuellen Zeitgeschichte wären die Smartron alias 192. Diese sind nur mit PZB/LZB ausgeliefert worden. Ein Update hätte hier größere finanzielle Auswirkungen. Klar ist auch, dass es für einzelne Betreiber/Eigentümer der letzten 140 und Co wohl das finale Ende wäre.

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [m.youtube.com]


Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: Traumflug

Datum: 10.01.21 23:21

ReneRomann schrieb:
Traumflug schrieb:
ReneRomann schrieb:
Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst
Das geht ziemlich problemlos. Das Zauberwort heisst 'QEMU': [de.wikipedia.org]

Dennoch macht es relativ wenig Sinn, LZB weiterzuentwickeln, wenn man eigentlich ETCS/DSTW haben will. Das ist schon richtig.
QEMU funktioniert aber nicht (oder nicht vernünftig), wenn du auf Hardware zugreifen musst. Weil QEMU direkten Hardwarezugriff nicht gewähren kann - denn der wird über das jeweilige Host-OS "geblockt".
Das letzte Mal ging's noch.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 10.01.21 23:47

Traumflug schrieb:
ReneRomann schrieb:
Traumflug schrieb:
ReneRomann schrieb:
Versuche einfach mal auf einem heutigen x86-System ein Windows 95 zu installieren - ich garantiere dir, dass du Schiffbruch erleiden wirst
Das geht ziemlich problemlos. Das Zauberwort heisst 'QEMU': [de.wikipedia.org]

Dennoch macht es relativ wenig Sinn, LZB weiterzuentwickeln, wenn man eigentlich ETCS/DSTW haben will. Das ist schon richtig.
QEMU funktioniert aber nicht (oder nicht vernünftig), wenn du auf Hardware zugreifen musst. Weil QEMU direkten Hardwarezugriff nicht gewähren kann - denn der wird über das jeweilige Host-OS "geblockt".
Das letzte Mal ging's noch.
Direkten Hardwarezugriff kann QEMU nicht leisten. Du kannst definitiv NICHT direkt eine PCI-Karte o.ä. zugreifen, weil dort das Host-OS die Hand drauf hat.
Alles andere wie z.B. das emulierte USB ist KEIN direkter Zugriff - wenn du auf direkten Zugriff zur Sicherung der Exklusivität und des Timings angewiesen bist, hilft dir das nicht weiter.
Denn QEMU hat als Prozess im Userspace keinerlei Rechte direkt auf die Hardware direkt zuzugreifen - dazu müssen mindestens immer der Kernel des Host-OS als auch entsprechende Treiber im Kernelspace involviert werden, ein direkter Hardwarezugriff aus dem Userspace hingegen ist nicht möglich.

Wenn QEMU direkten Hardwarezugriff hätte, hätte man innerhalb des virtualisierten Systems nämlich auch keine Probleme, auf die Grafikkarte zuzugreifen und deren Funktionen zu nutzen - hat man aber nicht, stattdessen muss QEMU hier die Grafikkarte emulieren und die virtuellen Grafikbefehle in die Grafiksprache das Host-OS "umsetzen", damit das Host-OS dann seinerseeits über den Treiber die richtige Grafikkarte ansprechen und das Bild ausgeben kann. Alle Hardwarebeschleunigung aber auch erweiterte Funktionalität wie z.B. DirectX oder OpenGL werden daher in der Regel nur rudimentär bis hin zu gar nicht unterstützt.
Für andere Hardware, z.B. Controllerkarten, sieht die Sache noch schlechter aus...

Re: LZB-Hersteller aufkaufen

geschrieben von: bahnmuffel

Datum: 11.01.21 00:19

Zugsicherer schrieb:
NBStrecke schrieb:
Ja, wobei es vorm Hintergrund der ganzen Auslandsinvestitionen aber doch mal eine sinnvolle Investition seitens der DB AG wäre, wenn man die/den nötigen LZB-Hersteller aufkaufen würde ;)
Naja, der Börsenwert der Thales Group liegt nach meiner Rechnung aktuell bei etwa 16 Milliarden Euro, das ist im Vergleich zu den geschätzten 30 bis 35 Milliarden Euro für die Digitale Schiene ein Schnäppchen ;-)
Klar, und Siemens Mobility als kleines Dessert gleich noch hinterher...

Wer aus der Bahn geworfen wird, sollte die Weichen für sein Leben neu stellen.
Christian Snizek schrieb:
So weit brauchst gar nicht in der Zeit zurück. Bestes Beispiel aus der aktuellen Zeitgeschichte wären die Smartron alias 192. Diese sind nur mit PZB/LZB ausgeliefert worden. Ein Update hätte hier größere finanzielle Auswirkungen. Klar ist auch, dass es für einzelne Betreiber/Eigentümer der letzten 140 und Co wohl das finale Ende wäre.
Siemens hat aber bei der Smartron immer gesagt, dass eine ETCS Nachrüstung angeboten wird wenn das in Deutschland Zugangsvoraussetzung wird. Da kann man sich jetzt nur noch darüber streiten ab wann das zutrifft. Erst wenn man auf der letzten Strecke ETCS braucht, oder vielleicht doch schon wenn der er erste wichtige Güterkorridor mal umgestellt wird.
Nicht vergessen, es gibt bereits zwei Strecken auf denen ETCS Zugangsvoraussetzung ist, die VDE 8.1 und 8.2.
MrEnglish schrieb:
Christian Snizek schrieb:
So weit brauchst gar nicht in der Zeit zurück. Bestes Beispiel aus der aktuellen Zeitgeschichte wären die Smartron alias 192. Diese sind nur mit PZB/LZB ausgeliefert worden. Ein Update hätte hier größere finanzielle Auswirkungen. Klar ist auch, dass es für einzelne Betreiber/Eigentümer der letzten 140 und Co wohl das finale Ende wäre.
Siemens hat aber bei der Smartron immer gesagt, dass eine ETCS Nachrüstung angeboten wird wenn das in Deutschland Zugangsvoraussetzung wird. Da kann man sich jetzt nur noch darüber streiten ab wann das zutrifft. Erst wenn man auf der letzten Strecke ETCS braucht, oder vielleicht doch schon wenn der er erste wichtige Güterkorridor mal umgestellt wird.
Nicht vergessen, es gibt bereits zwei Strecken auf denen ETCS Zugangsvoraussetzung ist, die VDE 8.1 und 8.2.
Moin.

Und da fahren genau wie viele Güterzüge? Hatten wir alles schon ...

Grüsse, Krischan

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [m.youtube.com]


mit ortsfesten Signalen kommt man weiter,die stehen auch noch da, wenn der Computer abstürzt !
Lok35 schrieb:
mit ortsfesten Signalen kommt man weiter,die stehen auch noch da, wenn der Computer abstürzt !
Die ETCS-Balisen liegen dann auch noch da. Und sind dann genauso nutzlos, wie die Signale, die man nicht mehr stellen kann. Weiter kommt man also nicht mehr.

Mal abgesehen davon, dass die ortsfesten Signale für Schnellfahrten hierzulande und heutzutage nicht ausreichen.

Abseits der SFS könnte man natürlich, wenn man wollte, auch mechanische Stellwerke mit ETCS L1 bauen. Da dürfte eher der Personalaufwand als die Technik das Problem sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 08:39.
Lok35 schrieb:
mit ortsfesten Signalen kommt man weiter,die stehen auch noch da, wenn der Computer abstürzt !
Bei einem Stellwerks-Ausfall in einem ESTW / DSTW kommt man mt ortsfesten Signalen auch nicht sehr viel weiter. Die bleiben höchstens für die bereits eingestellte Fahrstraße noch auf "Grün", danach folgt "rot". Und dann folgen mit hoher Wahrscheinlichkeit weder drei weiße Lichter in Form eines A noch drei gelbe Lichter in Form eines V. Einfach weil der örtlich zuständige Fdl bei der typischen Ausdehnung eines ESTW-Bezrik ohne die Zugnummern-Meldeanlage gar nicht weiß, wo welcher Zug ist. Und bei der schieren Menge von Zugnummer, die der Fdl jeden Tag sieht ist auch davon auszugehen, das der özF gar nicht, wohin welcher Zug genau will. Oder gibt es in einer Bz noch einen ausgedruckten Fahrplan für die Zugmeldestellen - so quasi als allerletzter Notnagel?

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!
Lok35 schrieb:
mit ortsfesten Signalen kommt man weiter,die stehen auch noch da, wenn der Computer abstürzt !
kommt drauf an ist klare Antwort darauf. Stürzt im Falle von ESTW/DSTW mit ETCS L2 und RBC "der Stellwerk-Computer" ab, kannst du Signale haben wie du willst... da geht signalisiert nichts mehr.
Stürzt hingegen der RBC-Computer ab, ist auf der VDE 8.1/8.2 NBS nur noch Rückfallebene (derzeit Fahren in SR) möglich.

Die Entwicklung eines RBCs erfolgt hier mit den gleichen hohen Ansprüchen an die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wie für ein Stellwerk. Verfügbarkeitssorgen lassen sich mit Redundanzen sehr gut "behandeln", so dass ich hier keinen großen Bedarf für die Rückfallebene "100 Jahre altes System mit SIL 0" sehe. Der Betrieb auf der VDE8 zeigt es doch deutlich. Die Infrastrukturseite (Stellwerk+ RBC) sind bisher nahezu durchgehend verfügbar. Die einzigen Probleme von denen ich bisher weiß beruhen meist darauf, dass die ETCS Spezifikation aus Hersteller an einigen Stellen noch interpretierbar ist und somit Integrationsprobleme von Produkten verschiedener Hersteller auftreten können.
Zugseitig gab es bereits mehrere Ausfälle auhc der ETCS-Onboard-Komponenten, so dass Züge entweder nur in SR oder geschleppt den lichtsignalisierten Bereich erreichen konnten.

Wer aus der Bahn geworfen wird, sollte die Weichen für sein Leben neu stellen.
Dafür gäbe es ja noch GSM-R.
Der Tf sollte wissen wo er hin will bzw hin fahren soll (hat ja auch einen Fahrplan) , und kann dies dann dem Fdl mitteilen und der den Fahrweg entsprechend stellen.
Oder wäre das mal wieder viel zu einfach und damit inakzeptabel, um den Eisenbahnbetrieb im Störfall laufend zu halten?

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
De David schrieb:
Dafür gäbe es ja noch GSM-R.
Der Tf sollte wissen wo er hin will bzw hin fahren soll (hat ja auch einen Fahrplan) , und kann dies dann dem Fdl mitteilen und der den Fahrweg entsprechend stellen.
Oder wäre das mal wieder viel zu einfach und damit inakzeptabel, um den Eisenbahnbetrieb im Störfall laufend zu halten?
Servus,

selbstverständlich kann man notfalls mittels GSM-R bei jedem Zug einzeln anfragen, wie er hinwill. Aber das ist wenig praktikabel, weil der Bereich eines özF deutlich mehr als ein Bahnhof ist. Wir reden da eher von 50 bis 100 km Strecke. Auf einer nur dem Personenverkehr dienenden SFS ist das noch übersichtlich, aber was machst Du auf einer Mischbetriebsstrecke mit Güter- und Personenverkehr? Dazu vielleicht noch ein virulenter Knoten. Ich glaube der Fdl wüsste hier nicht einmal, unter welcher Zugnummer er die einzelnen Güterzüge erreichen kann.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!
Martin Pfeifer schrieb:
selbstverständlich kann man notfalls mittels GSM-R bei jedem Zug einzeln anfragen, wie er hinwill. Aber das ist wenig praktikabel, weil der Bereich eines özF deutlich mehr als ein Bahnhof ist. Wir reden da eher von 50 bis 100 km Strecke. Auf einer nur dem Personenverkehr dienenden SFS ist das noch übersichtlich, aber was machst Du auf einer Mischbetriebsstrecke mit Güter- und Personenverkehr? Dazu vielleicht noch ein virulenter Knoten. Ich glaube der Fdl wüsste hier nicht einmal, unter welcher Zugnummer er die einzelnen Güterzüge erreichen kann.
Es gibt ein solches Rückfallverfahren (Fahren mit Fahrstraßenkarten), aber man darf nicht vergessen, dass bei einem Stellwerksausfall erst Handverschlüsse angebracht werden müssen. Wenn sowas passiert, dann hat man ein richtiges Problem.

Was bei ETCS L2 natürlich ein zusätzliches Problem ist, ist ein GSM-R Ausfall. Dann gibt's nämlich weder Movement Authorities noch Befehle. Dem könnte man entgegenwirken indem man L1 als Rückfallebene einbaut, die Holländer machen das.
Hallo MrEnglish,

MrEnglish schrieb:
Zitat:
Was bei ETCS L2 natürlich ein zusätzliches Problem ist, ist ein GSM-R Ausfall. Dann gibt's nämlich weder Movement Authorities noch Befehle. Dem könnte man entgegenwirken indem man L1 als Rückfallebene einbaut, die Holländer machen das.
Nein, sie haben das einmal vor vielen Jahren bei Ihrer ersten ETCS-Strecke gemacht - und seitdem nie wieder!

Das hatte damals auch einen ganz anderen Grund. Die HSL ZUID war die erste ETCS-Level 2 Strecke die über eine Landesgrenze führte, und die Belgier hatten sich für einen anderen Anbieter entschieden. Damals war die Schnittstelle zwischen zwei RBC noch nicht spezifiziert und jeder Hersteller setzte seine eigene ein. Die holländische ETCS Level 2-Streckenzentrale war also inkompatibel zur belgischen ETCS Level 2 Streckenzentrale. Um die Strecke dennoch in Betrieb zu nehmen wurde zustzlich ETCS Level 1 mit minimale Aussensignale realisiert (Es gibt nur Hauptsignale und die haben nur eine einziges weißes Kennlicht, weliches um überfahren der folgenden Balisengruppe berechtigt - so konnte man sich den Euroloop sparen).

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Nein, sie haben das einmal vor vielen Jahren bei Ihrer ersten ETCS-Strecke gemacht - und seitdem nie wieder!

Das hatte damals auch einen ganz anderen Grund. Die HSL ZUID war die erste ETCS-Level 2 Strecke die über eine Landesgrenze führte, und die Belgier hatten sich für einen anderen Anbieter entschieden. Damals war die Schnittstelle zwischen zwei RBC noch nicht spezifiziert und jeder Hersteller setzte seine eigene ein. Die holländische ETCS Level 2-Streckenzentrale war also inkompatibel zur belgischen ETCS Level 2 Streckenzentrale. Um die Strecke dennoch in Betrieb zu nehmen wurde zustzlich ETCS Level 1 mit minimale Aussensignale realisiert (Es gibt nur Hauptsignale und die haben nur eine einziges weißes Kennlicht, weliches um überfahren der folgenden Balisengruppe berechtigt - so konnte man sich den Euroloop sparen).
Das ist richtig, was die Problematik an der Grenze und die Ausstattung der Strecke mit "Overrun lights" angeht. Aber das Problem erklärt nicht, warum es auf der gesamten Strecke und vor allem auch im Nordteil L1 gibt. Dazu hätte auch eine Transition aus L2 nach L1 kurz vor der Grenze gereicht, ohne jede Weißlampe.

L1 ist auf der HSL Zuid durchaus als Rückfallebene gedacht, und das ähnlich wie in Deutschland mit PZB und LZB (z.B. Hannover-Würzburg) auch nur mit geringerer Blockteilung und nur mit 160 km/h. Ich weiß nicht einmal, ob die Strecke jemals auf L1 umgeschaltet wurde, seitdem L2 funktionsfähig ist.

Anders ist es auf der HSL 4, also dem belgischen Teil, wo L1 parallel genutzt wird (sozusagen als Hot Standby) und ebenfalls 300 km/h erlaubt.

Gruß,
Sven

Keine Termine für ETCS-Ausstattung von Irgendetwas

geschrieben von: Saxobav

Datum: 15.01.21 10:19

Hadufuns schrieb:
50 3529 schrieb:
...
Für die Sicherheit des Fahrweges sorgt das Stellwerk, nicht das Zugbeeinflussungssystem.
Auf den alten SFS findest du neben wenigen ESTW vor allem eine bunte Mischung von Relaisstellwerksbauarten.
Das sind z.B. SpDrL60, SpDrS60, SpDrS600 bis zu MCL84.
[...]
Zumindest bei den SpDrL60-Stellwerken (Zuffenhausen und Vaihingen (Enz)) wäre eine "Teilerneuerung" denkbar, für deren Realisierung im besten Fall nicht mehr als ein oder zwei Sperrpausen notwendig wären (vgl. Bad Krozingen, Denzlingen).
Für mich ist die Situation sehr ähnlich wie bei der Digitalisierung des Telefonnetzes in den 90ern mit ATM/ISDN.

Wo und wie anfangen?
Nach einer Vorsortierung in Exoten, starker Unzuverlässigkeit und hohen Betriebskosten hatte man eine erste Bedarfsgruppe, die man mit wenig Änderungen schnell auf die neue Technik bringen mußte. Hinzu kamen die Überlandleitungen mit den Adaptern zu den Vermittlungen.
Und dann kam die Entwicklung der zwischenzeitlichen Baugruppen, die als Interface zur Alttechnik auf der abgewandten Seite eines der Standard-Interfaces hat.
Beim Rollout hatte man dann bei halber Umstellung den maximalen Bedarf an solchen Interfaces. Danach werden mit weiteren Umstellungen diese Interfaces freigestellt und können ggf. bei anderen Altsystemen eine Mehrfachverwendung finden.

Hier im Fall wären also für leistungsfähige Altsysteme entsprechende NeuPro-DSTW-Schnittstellen zu entwickeln. Wer von den Großlieferanten das nicht hinbekommt, wäre schon mal aus dem Geschäft draußen, egal warum. Und danach geht es also um den Einbau der Neupro-Schnittstellen in Bestandsstellwerke. Egal, ob das Alt-Stellwerk mit neuer Außentechnik verbunden wird, oder alte Außentechnik mit neuen Stellwerkskernen.

Die genannten Stellwerke klingen für mich nach weitverbreiteten Standardtypen. Damit lohnen sich sowohl Baugruppenentwicklung als auch Wissensaufbau für die Implementierung und Wartung.
Ohne konkretes Wissen vermute ich den höchsten Bedarf bei den frühen mikroprozessorgesteuerten Baugruppen, zumindest bei den Triebfahrzeugen ist das so. Das würde also die frühen ESTW betreffen. Deren Generationswechsel (insbesondere bei Kleinserien oder nicht mehr vorhandener Lieferanten) würde diese vermutlich in die Exotenliste bringen.

Na ja, und dann kommt der nicht kalkulierbare politische Einfluß, weil man irgendwo im Tal einen Leuchtturm bauen muss, wider die wirtschaftliche Vernunft. Immerhin gibt es dann ein größeres Fettauge auf der Suppe, wo man homogen ausgestattete Bereiche hat.

Konkret am Thema müßte also die Entscheidung getroffen werden, ob man für die LZB eine DSTW-Schnittstelle schafft, weil eine große Menge von Altfahrzeugen noch für 10+ Jahre am Leben auf den Magistralen gehalten werden muss. Da die publizierte Entscheidung dagegen steht, kann die LZB mit zwei Jahren Vorankündigung netzseitig abgeräumt werden. Mit entsprechender Kompensation (streckenseitiger Extraaufwand entfällt) als Investvorlauf an Betreiber von Drehstromfahrzeugen und nachfolgende ETCS-Pflicht ist dann Ende der Diskussion.

Überhaupt vermisse ich eine aktive Rolle von DB Netz zur Gestaltung des eigenen Netzes bezüglich ETCS. Man läßt sich von irgendwelchen Verkehrsverbünden und wechselnden politischen Kräften treiben oder verhindern. Mit zwei Jahren Vorlauf für geänderte Netzzugangsbedingungen könnte jeder Nutzer seine Fahrzeuge anpassen. Der gesetzliche Rahmen seitens der EU ist vorhanden, die Ausnahmen müssen nicht ausgeschöpft werden.

Schönen Tag, saxobav.