graetz schrieb:

Und Dein Beispiel "S-Bahn hat ja auch Durchbindungen" ist Blödsinn, da Du ja gleichzeitig die neue Station Mittnachtstr. preist als die Station, die die Umsteigesituation innerhalb der S-Bahn im HBF entschärft. Also existiert trotz Durchbindungen ein sehr hoher Umsteigebedarf, sonst könnte man sich Mittnachtstr. sparen.

Das Beispiel S-Bahn ist eben nicht blödsinnig, sondern zeigt, wie man sinnvoll durchgebundene Linien plant, um möglichst viele verschiedene nachgefragte Teilfahrten umsteigefrei und schnell abdecken zu können. Warum das bei der S- und Stadtbahn und im Fernverkehr hervorragend funktioniert und beim Regionalverkehr soll es nicht sinnvoll sein, sollte mir mal bitte emand erklären. Insbesondere in Anbetracht der Tatsache, daß der Wohn- und Wirtschaftsraum Stuttgart sehr weit zergliedert ist und die Mittelzentren mit RE-Halt eine hohe Bedeutung für den Nahverkehr haben.

Und ja, bei der S-Bahn existiert heute noch ein anteilig nennenswerter Bedarf an Reisen mit Umsteigen. Das liegt aber im wesentlichen daran, daß die S-Bahn in Stuttgart auf 3 gebündelten Ästen nachfragestark ist - Alles über Zuffenhausen, alles über Cannstatt und alles über Stadtmitte. Die Übereck-Verbindung Zuffenhausen-Cannstatt konnte im Stammstreckenkonzept nicht sinnvoll durchgebunden werden, weil bei einer direkten Verbindung dann Hbf und Stadtmitte nicht bedient worden wären, was dem ursprünglichen Konzept einer S-Bahn widersprochen hätte. Der zweite Grund für viele Umsteigevorgänge ist, daß nur ein kleiner Teil der Bahnen in der HVZ über Schwabstraße bzw. Vaihingen hinaus weiterfährt. Wer weiter will, muß also am selben Gleis mit sehr kurzer Umsteigezeit umsteigen.

Übertragt man diese Gedanken auf den RE-Verkehr, so existiert das Problem der Übereck-Umsteiger in dem Maße nicht, weil es keine 3 in etwa gleichberechtigt nachgefragte Außenäste gibt und weil die S-Bahn als Alternative im Nahbereich ja schon existiert. Der RE-Verkehr muß also linientechnisch so geplant werden, daß er das bestehende System ergänzt und entlastet (insbesondere den neuralgischen Punkt Hbf-tief bzw. Umsteig von Fern/Regio auf S/Stadtbahn am Hbf).

Das erreicht man insbesondere, indem man die Verbindungen im Nahbereich, die heute über Umstieg im Hbf bewältigt und nicht per S-Bahn abgedeckt sind oder wo die S-Bahn zu langsam ist, mit möglichst dichten, schnellen RE-Verbindungen miteinander verknüpft, wobei die RE die S-Bahn quasi ´überholen´, um attraktiver zu sein auch für Fahrgäste, die dann in folgenden Mittelzentrum wieder in die S-Bahn steigen können. Das sind glücklicherweise aufgrund der Bündelung der Linien in Stuttgart nur wenige jeweils mögliche und sinnvolle Durchbindungsmöglichkeiten, die alle über den Hbf führen und alle mehrere o.g. Knotenbahnhöfe als Unterwegshalt haben.

Wir sprechen hier insbesondere über Verbindungen wie Ludwigsburg - Hbf - Esslingen, Waiblingen - Hbf - Flughafen - Böblingen oder Bietigheim - Hbf - Flughafen - Reutlingen.

Zitat:

Durchbindungen bedienen eben nur einen Teil der möglichen Relationen. Und welche beim RE-Verkehr wirklich sinnvoll wären, das hatte die Bahn bis jetzt nicht belegt und auch die Gelegenheit, das tatsächlich zu ermitteln und ihren Prognosen gegenüber zu stellen, hat die Bahn ja versäumt.

Natürlich deckt man nicht 100% der potentiellen Reiseverbindungen über den Hbf hinaus per Durchbindung ab. Das ist aber auch gar nicht das Ziel. Das Ziel ist, genau die Durchbindungen anzubieten, für die eine hohe Nachfrage besteht oder die heute zumeist per kombinierter Regio/S-Bahn-Fahrt mit Umstieg Kopf-Hbf/tief abgedeckt werden (wie beispielsweise alle Fern/Regio Fahrten zum Flughafen). Denn letztere belasten das S-Bahn-System besonders im Pendlerverkehr am meisten und völlig unnötigerweise. Dasselbe gilt für die Autofahrten, die sich nicht über die Autobahnen und ausgebauten Bundesstraßen abbilden lassen, wo also städtische Gebiete oder neuralgische Punkte im Straßensystem über Gebühr belastet werden.

Damit ergibt sich auch automatisch eine nur kleine Auswahl von sinnvollen Durchbindungen von jeder RE-Linie aus gesehen. Insofern hat die Bahn (bzw. das Land als Besteller) auch nichts versäumt zu ermitteln - sie kann ja den Fahrplan jederzeit ändern und Durchbindungen, auf denen eine stärkere Nachfrage besteht als auf anderen, auch später noch tauschen. Die Infrastruktur und der Bahnhof sind flexibel genug, um genau hier praktisch beliebige sinnvolle Fahrmöglichkeiten anzubieten.

Oder anders gefragt: Welche Durchbindungen hältst Du denn persönlich für nachfragestark und sinnvoll, die bisher nicht geplant sind, und warum? Fahrbar dürften sie ja sein.