SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:

Das habe ich nicht behauptet und das will ich auch nicht behaupten, das Schreiben von alternativen Fakten überlasse ich anderen.
Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass die Bahn das Verfahren nicht geplant hat.

Nun, sie hat das Verfahren gebilligt, obwohl sie wusste, dass Risiken bestehen. Sie hat die Risiken billigend in Kauf genommen.

Wenn die Bahn keine Risiken mehr billigend in Kauf nehmen darf, dann muss sie den Bahnbetrieb einstellen, denn das Betreiben von Eisenbahnzügen birgt immer Risiken.

Von welchen Risiken wusste die Bahn denn, dass sie in Rastatt bestehen?
Der Tunnelbau mit Tunnelvortriebsmaschinen und Tübbingausbau ist eine sehr sichere Bauweise, ein Einsturz eines bereits mehrere Tage alten Tübbingrings ist mir außer aus Rastatt nicht bekannt. Da ich nicht allwissend bin, nehme ich anderslautende Informationen gerne entgegen.
Auch die Bodenstabilisierung mittels Vereisung ist eine erprobte und eigentlich recht sichere Methode.
Dass durch die Kombination zweier bewährter risikoarmer Bauweisen plötzlich ein neues größeres Risiko entsteht, konnte offensichtlich nicht abgesehen werden, sonst hätten die Baufirmen dieses Vorgehen wohl nicht vorgeschlagen.

SpDrS600 schrieb:

Sie hatte keine Vorkehrungen für einen eventuellen Schadeneintritt getroffen.

Das stimmt so nicht, es wurde die Gleislage automatisch überwacht und Grenzwerte angegeben, bei denen der Zugverkehr gestoppt werden sollte.

SpDrS600 schrieb:

Wenn das keine Kritikpunkte an einen Bauherren sind, dann weiß ich auch nicht. Ob sie das Verfahren selbst, oder ihre Auftragnehmer geplant hat, ist vollkommen wurscht.

Dann gilt das aber bei jedem Bauherrn und bei jedem Bauvorhaben, denn Bauarbeiten bergen immer Risiken.


SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:

Wie lange hätte denn Deiner Meinung nach die Bahn die Strecke sperren sollen?
Wie hätte denn die "alte Behördenbahn" das Chaos verhindert?

Solange wie nötig.

Und wie lange wäre es Deiner Meinung nach nötig gewesen? Genau das wollte ich doch von Dir wissen. Gib mal einen Zeitraum oder die Bauschritte an währenddessen Du die Strecke gesperrt hättest.

SpDrS600 schrieb:

Das wäre auf jeden Fall viel kürzer gewesen als nach dem eingetreten Fiasko.

Eine "vorsorgliche" Streckensperrung hätte aber das "Fiasko" weder verhindert noch die Reparaturzeit verkürzt, d.h. die Zeit der "vorsorglichen" Streckensperrung wäre zu der schadensbedingten Sperrung noch dazugekommen.

SpDrS600 schrieb:

Die "alte Behördenbahn" war wie der Name schon sagt eine Behörde, also Teil des Staatswesens. Die Umsetzung vertraglich zugesicherter Leistungen hat die alte Behörde immer erbracht. Im Staatsvertrag mit der Schweiz von 1996 wurde die Achse Stuttgart - Zürich (Gäubahn) explizit als Entlastungsstrecke vorgesehen. Hierfür hätte die vollständige Wiederherstellung der Zweigleisigkeit besagter Strecke bereits vor Jahrzehnten auf der Tagesordnung gestanden. Stattdessen war das Gegenteil der Fall. Auf dem eingleisigen Abschnitt war zur Zeit der Havarie sogar eine Streckensperrung wegen Bauarbeiten. Das zeugt von kompletter Unfähigkeit in Form von Fehlplanug, Unterlassung und von misserablem, bis kein Risikomanagement.

Also erstens hat die "alte Behördenbahn" die Eingleisigkeit sogar dauerhaft festgelegt, indem sie (im Rahmen der Elektrifizierung?) das eine Gleis zur Radienvergößerung auf dem ursprünglich zweigleisigen Trassee wechselweise nach rechts und nach links verschob und m.W.n. in den Tunneln in die Mitte verlegte, um die Oberleitung ohne Tunnelaufweitung verlegen zu können.
Zweitens war die Baustelle nicht im eingleisigen Bereich, sondern im zweigleisigen Bereich zwischen Böblingen und Herrenberg.

SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:

Wie hat die Bahn denn in den letzten Jahrzehnten speziell diesen neuralgischen Abschnitt geschaffen, wurden da Ausweichstrecken zurückgebaut? (Die Frage ist wirklich ernst gemeint, denn ich weiß es nicht)

Durch Unterlassung obigen Streckenausbaus. Durch Einengung des Lichtraumprofiles auf der Nagold-Bahn. Durch Ncihtvereinbarung und Nichtumsetzung von Vorkehrungen für einen Ersatzverkehr linksrheinisch auf franz. Strecken.

Die Bahn hat sich also den neuralgischen Abschnitt geschaffen, indem sie den Zustand aus der Zeit der "alten Behördenbahn" beließ. Interessant.
Übrigens passierte die Havarie beim Streckenausbau, um die Kapazität dieser Strecke zu erhöhen und die Ausweichmöglichkeiten zu verbessern, also beim Beseitigen (nicht beim Schaffen) dieses neuralgischen Abschnitts.

SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:

Und wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.

Ein offener Kopfbahnhof KANN nicht ausbrennen.

Wenn Du das weißt ...

Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.