geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 22.08.16 13:42
Da denken aber viele anders als du (inkl. viele S 21-Befürworter), die Strecke über Stuttgart West soll je entgegen der eigentlichen S 21-Planung nicht entwidmet und überbaut werden, sondern als Reserve für eine mögliche Reaktivierung in der Zukunft erhalten werden.
Florian Ziese schrieb:Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Warum darf man im einen Fall die Gleise einfach abbauen, im anderen Fall nicht?
Der Unterschied ist, daß in Sulingen einfach bestimmte Reiseverbindungen eingestellt wurden und der Bahnhof deshalb zeitweise nicht mehr bedient wird, in Stuttgart-West hingegen das ganze System geändert und die S-Bahn seit 30 Jahren über eine Bypassstrecke geschickt wird, somit die Auflassung des Westbahnhofs zeitlich unbegrenzt ist.
An der Panoramabahn kann aber genausogut theoretisch jemand kommen und den Betrieb wieder aufnehmen wollen. Dort ist es sogar noch einfacher als in Sulingen, denn an der Panoramabahn ist eine brauchbare Strecke schon vorhanden und man muss nur neue Bahnsteige bauen, in Sulingen benötigt man für vernünftigen Verkehr nicht nur neue Bahnsteige, sondern muss auch noch noch in die Strecke selber investieren.In Sulingen kann - theoretisch - jemand kommen und sagen ´ich will den alten Betrieb wieder aufnehmen´, und deshalb ein Stilllegungsverfahren verlangen. In Stuttgart-West ist der alte Betrieb durch die Umstellung auf das S-Bahn-System bereits verunmöglicht. Wer den Betrieb dort wiederaufnehmen will, muß ein großflächigeres Konzept zur Anbindung mitliefern, und das führt eben mit Sicherheit nicht in den Kopfbahnhof, sondern wäre Teil eines erweiterten S-Bahn-Konzepts mit welcher Streckenführung auch immer. Das berührt aber nicht ein eventuelles Stilllegungsverfahren für den Kopfbahnhof und seine direkten Zulaufstrecken. Der Westbahnhof ist ja nicht Bestandteil dieses juristischen Streits gewesen.
Die Möglichkeit zur Wiederaufnahme wird erst durch den Abbau des Kopfbahnhofs wegen S 21 erzeugt.Du gibst meine Argumentation inkorrekt wieder. Ich habe dargelegt, warum die Neuordnung des S-Bahn-Systems vor 30 Jahren die Auflassung des Westbahnhofs und das Ende des Vorortverkehrs auf der Panoramabahn wie im Kopfbahnhof zwingend bedeutet hat. Die Möglichkeit, daß die Verbindung Kopf - S/West noch einmal für den Vorortverkehr benötigt wird, ist durch die Neuordnung des Systems bereits gleich Null.
Mit der selben Argumentation kann man die Strecke nach Sulingen aber genauso abbauen, schliesslich hat man da genauso die Möglichkeit, wenn wieder Bedarf besteht, einfach eine neue Strecke zu bauen.Ich habe nicht gesagt, daß ich S-Bahn-Züge von der Panoramabahn mit Halt in S-West nach Hbf-tief für sinnvoll halte oder einsetzen will. Ich habe nur gesagt, die Strecke existiert bzw. kann leicht wieder vervollständigt werden, wenn es denn notwendig sein sollte.
Nur ist die Strecke um überhaupt nach Mittnachtstrasse zu kommen aber abgebaut, entwidmet und allenfalls schon überbaut. Da ist dann zwingend eine NBS nötig, aber diese Lösung wäre für Sulingen ja genauso möglich, s.o.Wie es praktisch geht - z.B. durch Flügelung in der Mittnachtstraße, alternierende Takte zur Rush-Hour auf der Stammstrecke, Erhöhung des Stammstreckentakts mit LZB und zusätzlicher Beschleunigung des Fahrgastwechsels a la München - kann man ja gern diskutieren. Möglichkeiten gibt es auch da.
Sorry, aber das ist jetzt nicht dein ernst? Für eine Linie auf bestehenden Gleisen zum Hbf rechnest du mit zu wenig Fahrgästen, um diese wirtschatlich zu betreiben, aber eine Neubaustrecke nach Bad Cannstatt hältst du für wirtschaftlicher? In Realität dürfte doch genau umgekehrt sein, der Hbf hat ein höheres Fahrgastaufkommen als Bad Cannstatt und der Bau wäre billiger (da man nur eine neue Querung der S-Bahn benötigt, die man nach Bad Cannnstatt aber auch braucht).Daß eine Bedienung der Panomarastrecke mit S-Bahnen zum Hbf vermutlich unwirtschaftlich wäre, ist zwischen uns konsensfähig. Möglich wäre aber eine Tangentialstrecke mit Verbindung nach Cannstatt und Umsteigemöglichkeit am Nordbahnhof in die Stammstreckenbahnen. Die Verbindung nach Feuerbach bleibt ja erhalten.
Man diskutiert über sehr exotische Linienführung, die einem keinenfalls direkt ins Auge springen und der Nutzen durchaus fraglich ist. Aber auf die durchaus naheliegende Idee einer Linie zum Hbf geht man überhaupt nicht ein. Warum? Bei ergebnisoffner Planung müsste so eine Linie dabei sein (dann könnte man allenfalls noch immer begründen, warum eine andere Lösung besser ist). Aber die bei einem schnellen Blick beste Lösung zu ignorieren legt schon Nahe, dass diese Lösung nicht betrachtet werden darf, weil sie sonst zu gut gegenüber den gewüschten Alternativen abschneiden könnte..Zitat:Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.
Ich verstehe nicht, wie Du auf ´Denkverbote´ für etwas kommst, was Du noch wenige Zeilen vorher selbst als unwahrscheinlich und unwirtschaftlich bezeichnet hast. Darüber nachdenken ist ja erlaubt.
Mag alles sein, nur macht dann eine Verbindung nach Bad Cannstatt oder Feuerbach (vor allem von S 21-Befürworteren in die Diskussion gebracht) wegen noch geringerem Fahrgastaufkommen noch weniger Sinn...Schau Dir doch mal den Streckenverlauf der Panoramabahn an. Wenn wir mal davon ausgehen, daß die Bereiche rund um Vaihingen/Universität und Hbf/Nordbahnhof mit Nahverkehrsmitteln bereits im Status Quo hervorragend abgedeckt sind, frage ich mich, wo da die großen Fahrgastpotentiale herkommen sollen. Die potentiellen Einzugsbereiche sind, im Vergleich zu anderen Stadtgebieten, zumeist dünn besiedelt, im steilen Gelände und mit nur wenigen Buslinien versehen. Die einzigen Wohnquartiere, wo das etwas besser aussieht, sind die des Stuttgarter Westens, und genau dort, wo ein S-Bahn-Halt möglich wäre, gibt es bereits hervorragende U-Bahn-Anbindungen (Hölderlinplatz, Vogelsang, Herderplatz). Vom Kriegsbergviertel aus gibt es einen Bus zum Hbf, da muß niemand eine Panorama-S-Bahn mit Umweg über den Nordbahnhof nehmen.
Das wäre natürlich auch eine Lösung für die örtliche Erschliessung. Zur weiteren Erschliessung des Umlands taugt sie aber nicht. Ich denke da zum Beispiel an die Möglichkeit nach einer Elektrifizierung der Schönbuchbahn eine Linie Dettenhausen-Panoramabahn-Hbf zu fahren oder von Flughafen aus eine dritte Linie mit Laufweg über die Panoramabahn im ungefähren 10 min-Takt zum Hbf zu führen (die Weiterfahrt im S-Bahn-Tunnel im 10 min-Takt ist durch die S 1 blockiert).Welchen Sinn sollte da eine S-Bahn oder gar eine Regionalbahn machen? Wäre es nicht viel sinnvoller, für die Panoramabahn über eine Stadtbahnlösung nachzudenken? Die könnte am inneren Nordbahnhof und in Vaihingen ins bestehende System eingefädelt bzw. dort angebunden werden, und mit einer viel kürzeren Haltfolge als eine S-Bahn auch in dünner besiedelten Gebieten entsprechend mehr Fahrgäste einsammln. Nur so eine Idee.
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