Hallo Christoph,

zuerst zu einem anderen Punkt: schön, dass Du den Abschnitt mit dem Stausee in Wikireal geändert hast, gerade rechtzeitig 2 Stunden bevor Du hier in diesem Thread wieder tätig wurdest ;-)
Aber Du kannst wohl nicht über Deinen Schatten springen: Du kannst nicht einfach die Zahlen so lassen, wie sie sind (ich kann die von Dir angegebenen Zahlen aus der 14.Planänderung - z.B. tiefster Punkt des Bahnhofswalls 241,35 m NN - nicht überprüfen, gehe aber einstweilen davon aus, dass Du sie richtig wiedergegeben hast), sondern musst wieder mit unbelegten Behauptungen („Bei vernünftiger Erdauflage von 1 m“) irgendwelche Fantasiezahlen („eigentlich eine Überlaufhöhe von 242 m NN“) bringen.


CMEngelh schrieb:
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> An cs, natürlich gibt es in Szenario A mehr
> Ankünfte und Abfahrten, das war einer der Tricks,
> den Kapazitätsrückbau zu kaschieren und wurde z.B.
> hier von mir dargestellt:
> [www.wikireal.org] (S. 5).

Da lassen die doch einfach mehr Züge ankommen und abfahren, um zu kaschieren, dass eigentlich weniger Züge fahren. Das ist ja ganz schön frech!
Da sieht man,zu was es führt, wenn bei der DB ehemalige Automanager im Vorstand sind. Die Automobilindustrie macht das ja schon lange vor: immer mal wieder gibt es ein neues Modell bei dem der Hubraum des Motors gegenüber dem Vorgänger verkleinert wurde, und damit niemand merkt, dass der neue kleinere Motor weniger leistet, bedient man sich eines Tricks, den Leistungsrückgang zu kaschieren: der neue Motor hat einfach mehr kW (oder PS) als der alte Motor.

> Würden wir für den
> Kopfbahnhof formal im Abstellbahnhof noch einen
> Haltepunkt einführen, würde wieder der Kopfbahnhof
> auch bei Ankünften und Abfahrten gewinnen.

Es gibt aber nun mal keinen Haltepunkt im Abstellbahnhof und es wird dort auch nie einen geben. Was soll das also?

> Diese
> Einführung von bedarfsfernen Durchbindungen bei
> S21, bei denen leere Züge in das Land hinaus
> fahren, die keiner bestellen würde, habe ich
> kritisiert.

Ach ja, dann bist Du also auch gegen einen ITF?

> Für die Kapazität sind und bleiben es
> die Züge vulgo Gleisbelegungen, die die
> Infrastruktur auslasten.

Die Züge (Ankünfte und Abfahrten) sind entscheidend für das Angebot an die Fahrgäste, die Gleisbelegungen sind entscheidend für die Kapazität der Bahnhofsgleisanlagen. Man beachte den Unterschied!

> Entweder wenden sich die Befürworter nun der
> Beantwortung von Punkt 1 bis 4 in meinem Post zu:
> [www.drehscheibe-online.de] oder aber ihr
> nehmt die Vorwurf der "WikiReal-Methoden" voll und
> ganz zurück und beendet die Diskussion hier.

Da Du so freundlich darum gebeten hast, will ich dem nun einmal nachkommen und Deine Punkte 1 bis 4 beantworten:

Zitat CMEngelh:
„1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung). Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen, und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so die Zählung der Züge erläutert. Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht man, anders zu argumentieren sollte man zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.“

Da sehe ich jetzt keinen grundsätzlichen Fehler. Wichtig ist, dass man zwischen Angebotskonzept und Kapazität unterscheidet.

Zitat CMEngelh:
„2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in der es eingeführt wurde. Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote übergehen. Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58) exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530 physikalischen Zughalten oder physikalischen "Zügen" im Bahnhof. In der Fußnote hatte ich auch klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal gesenkt wurde. Mir sind die exakten Zahlen der früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei, das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen. Bis dahin musste man sich mit der von mir vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996, obwohl für das Projekt 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr versprochen waren.“

In den einzelnen Szenarien wurden folgende Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte + Abfahrten, ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):

Machbarkeitsstudie: 914 [Machbarkeitsstudie, Ergebnisbericht der Fachgruppe 2, 1994: Anlage 3B]
Szenario A: 819 [Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I und II, 1997: Anlage 35 und 36]
Szenario E: 1229 [Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I und II, 1997: Anlage 35 und 36]
Betriebsszenario 2015: 984 [Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Seite 149]
Betriebsszenario BVWP 2003: 856 [Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Seite 149]

Das Betriebsszenario 2015 und das Betriebsszenario BVWP 2003 wurden erst auf Basis der für die ergänzenden betrieblichen Untersuchungen vorgenommenen Untersuchungen entwickelt. Heimerl konnte also für sein Szenario A nicht die Zugzahlen vom BVWP 2003 verwenden, deshalb ist der Vergleich mit den Tageszugzahlen aus dem BVWP 2003 für eine Betrachtung des Szenario A nicht richtig, es müssen die Tageszugzahlen von Szenario A aus den ergänzenden betrieblichen Untersuchungen herangezogen werden.

Zitat CMEngelh:
„3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den Fahrplan dieses Jahres nachweisen). Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich angezweifelt sondern sogar bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist nicht geschehen. Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum schon begonnen: [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier veröffentlicht: [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier öffentlich zugänglich: [docs.google.com] Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996 werktags", vielleicht kann noch die ein oder andere Bahnsteigwende korrigiert werden.“

Auf der gleichen Basis wie in den Prognoseszenarien (Ankünfte + Abfahrten, ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten) lassen sich aus dem Fahrplan 1996 folgende Zahlen entnehmen (Danke für die Verlinkung des Fahrplans und der Auswertung):
297 Ankünfte + 294 Abfahrten = 591 Zugfahrten
Dazu kommen noch vermutlich 129 Bereitstellungen und 132 Abstellfahrten (Summe 261)
Somit ergeben sich insgesamt vermutlich (591 + 261) / 2 = 426 Gleisbelegungen, wobei es bei den Bereitstellungen und den Abstellungen noch geringfügige Abweichungen geben könnte, da die nicht aus dem Fahrplan zu entnehmen sind, sondern nur aus den Gleisbelegungen abgeschätzt wurden (z.B. Rückfahrt nach 10 Minuten = Bahnsteigwende, keine zusätzlichen Fahrten; Rückfahrt nach 1 Stunde = 1 Abstellfahrt und 1 Bereitstellungsfahrt).

Soweit die richtigen Zahlen, also 295,5 Züge / Tag (nicht 414, wie in Deiner Grafik steht).

Zitat CMEngelh:
„4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten falsch. Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch [wikireal.org] S. 4. Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997 [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften und Abfahrten. Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132 dieser Datei kann man die jeweils 32 physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat die Bahn außerdem schon ausdrücklich als "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das falsche Versprechen", S. 55).“

Entscheidend bei den Betriebsszenarien ist das Angebot! Deshalb ist die Zahl 29,5 Züge pro Stunde HVZ richtig. Zum Vergleich mit dem aktuellen Fahrplan sind nur die Ankünfte und Abfahrten entscheidend, da die je nach Betriebsprogramm und Fahrplan mit unterschiedlich vielen Rangierfahrten realisiert werden können, wie Du ja in Deinem Punkt 1 schon richtig geschrieben hast.


Auch wenn Du nur um Antwort auf die Punkte 1 bis 4 gebeten hast, möchte ich Deinen Punkt 5 auch noch aufführen:

Zitat CMEngelh:
„5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt entkräftet. Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich selbst ungenauer Zitierung und bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation schuldig.“

Dass Deine „Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr“ nicht stimmt, wurde von mcrx bereits hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt und von mir in den nachfolgenden Kommentaren ergänzt.


> Insbesondere müssten zunächst die Anträge 16-25 ab
> S. 11 ff des Nachforderungskatalogs abgearbeitet
> werden, bevor Ihr hier weiter diskutiert.

Ich muss garnichts abarbeiten, bevor ich hier weiter diskutiere.

> Jede
> weitere Scheindiskussion an Nebenthemen bestätigt
> nur, dass Ihr an Sachaufklärung nicht interessiert
> seid.

Und was eine Scheindiskussion und ein Nebenthema ist, bestimmst Du?