naseweiß schrieb:
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> Die 07:20-RE (Takt-Zug) und 07:26-RE haben auch
> ein sehr ähnliches Halteschema, der 07:26-RE hat
> nur ein Halt weniger. Ab Ulm ist man fast konstant
> im 5-min-Abstand unterwegs.
>
> Und 07:45-RE und 07:47-RE genauso, da der 07:45-RE
> erst ab Göppingen fährt und den Cannstatter
> Bummelweg macht, 10-min-Abstand zwischen Göppingen
> und Geislingen, nur ein Zwischenhalt (hoffentlich
> zwei unterschiedliche).
>
Mir ist rätselhaft, warum solche Züge nicht zu einem gekuppelt werden. Das kann man auch mit Lok+5Dosto-Einheiten flott machen, indem der Steuerwagen und eine Lokseite mit einer Schnellkupplung ausgerüstet werden. Wenn der im letzten Beispiel so geschaffene eine Zug dann zweimal hält, braucht er zwischen Geislingen und Göppingen nicht mehr Trassen als zwei Züge mit je einem Halt, und davor und dahinter kommt er aus mit einer Trasse aus (statt zweien). Noch krasser ist das im ersten Beispiel - da würde über die gesamte Strecke eine Trasse eingespart. Am deutlichsten positiv spürbar würde die Entlastung im engen neuen Zentralbahnhof. Oder sind Doppelführungen im Blockabstand etwa die wirksamste Methode, um dort möglichst viele Züge durchzupressen, und man kommt nur so auf die verlangten 49/h? Jemand (ich meine es war Logikus) hat in einem anderen Thread völlig zu Recht schon die Frage aufgeworfen, ob man solche Doppelführungen nicht als 'einen Zug' zu werten habe. Vom Kundennutzen her sind sie jedenfalls nur 'ein Zug'.

Statt 6 separater Berufsverkehrszüge pro Spitzenstunde zwischen Stuttgart und Ulm wären ohne Nachteile für den Fahrgast auch Betriebskonzepte denkbar wie: Doppelzug fährt IRE-mäßig von Stuttgart bis Geislingen oder Göppingen, dort wird getrennt, der vordere Teil fährt als (I)RE weiter, der hintere als RB. Nach Zielen wie Amstetten käme man so sogar schneller, und wenn sich dank der verminderten Streckenbelastung ein sauberer Takt hinkriegen ließe, hätten dazu alle irgendwo umsteigenden (auch in Regionalbusse) Fahrgäste Vorteile. Oder: Südbahnzüge lassen einen Zugteil in Ulm zurück. Oder man flügelt in Plochingen nach Ulm und (in Richtung) Tübingen. Morgens in Gegenrichtung alles spiegelbildlich. Das ist anderswo gut erprobt und spart gerade im hochbelasteten Kernbereich des Netzes wertvolle Trassen ein.

Man hat wirklich den Eindruck, S21 wurde ursprünglich ohne irgendein Betriebskonzept geplant. Hauptsache Umsatz, Bahnbetrieb Nebensache. Oder eben: die unnötige Zugvermehrung hat den Grund, daß man nur durch Maximierung der 'Fahrten im Blockabstand über lange Streckenabschnitte' die verlangten 49 Züge pro Stunde durch den Engpaß kriegt. Das sind dann vielleicht '49 Zugfahrten', aber nicht '49 sinnvolle Zugfahrten'.

Ach ja, bevor ich es vergesse: auch das so fürchterlich teure Personal in Gestalt von Lokführern wird durch faktische Doppelführungen unnötig vermehrt.