Straßburg würde auch bei einem HGV-Übergang über den Rhein nicht Gefahr laufen, abgehängt zu werden. Das Gros der Fahrgäste auf der LGV Est bliebe natürlich der Ziel- und Quellverkehr von und nach Straßburg, sei es nun in Paris-TGVs oder in Intersecteur. Natürlich stellt sich dann die Frage, ob sich für die übrigen paar internationalen TGV ein neuer, Straßburg nördlich umgehender Rheinübergang lohnt, der hochgeschwindigkeitstauglich ist. Aus heutiger Sicht sicherlich nicht, aber ich stelle einfach mal folgende Überlegungen/Thesen in den Raum, die eine solche Neubaustrecke aus meiner Sicht richtig erscheinen lassen.
1. die Verbindungen nach Süddeutschland werden in Zukunft noch attraktiver und dürften damit ein sattes Plus an Reisenden bringen - und mehr Verbindungen als bisher notwendig machen: mit der Fertigstellung des 2. Abschnitt der LGV Est gewinnen alle Städte jenseits von Straßburg eine halbe Stunde mit Blick auf das Ziel Paris oder die sich dort ergebenden Umsteigemöglichkeiten. Für Stuttgart - nur ein Beispiel - reduziert sich die Fahrzeit damit auf 3:10 Stunden. Und damit sehr nahe an die magische Drei-Stunden-Grenze, bis zu der der Zug dem Flugzeug vorzuziehen ist (ich glaube aber, dass diese Grenze eher bei 4 Stunden liegt). Dieser Tage hat der Neubau von 17 Kilometer NBS inkl. Tunnel unter Rastatt begonnen, siehe [
www.deutschebahn.com]. Damit dürften die drei Stunden endgültig geknackt sein. Mit der NBS Wendlingen-Ulm (ebenfalls in Bau) ergeben sich dann auch für Ulm 3:30 und München 4:45 attraktive Fahrzeiten. Vor allem bei letzterer Destination sehe ich enormes Potenzial, man sehe sich nur mal die Lage der beiden Flughäfen Roissy-CDG und Franz-Josef-Strauss an.
2. die Verbindungen via POS Nord halte ich jenseits von Saarbrücken für eine vorübergehende Erscheinung. Mit der Inbetriebnahme von LGV EE II werden die Fahrten via Straßburg nach Mannheim und Frankfurt schneller sein als via Saarbrücken. Ich glaube nicht an milliardenschwere Investitionen im Pfälzer Wald. Das Potenzial von Kaiserslautern und Umgebung rechtfertigt diese nicht.
3. eine nördliche Einführung der HGV-Züge in den Bahnhof Straßburg von der anderen Rheinseite würde bei südwärtsfahrenden Zügen Richtung LGV Rhin-Rhône das Kopfmachen in Straßburg überflüssig machen. Dazu müsste in Vendenheim eine Kurve D->Straßburg entstehen
4. der zweite Bauabschnitt ist nicht nur eine bloße Verlängerung der LGV Est. Er bietet auch eine schnellere Erreichbarkeit von Städten wie etwa Luxemburg aus dem deutschen Südwesten und Süden. Die können ab Vendenheim nahezu 100 Kilometer Neubaustrecke nutzen, ehe sie diese wieder am raccordement de Lucy verlassen, um auf der Altstrecke Metz zu erreichen.
Aus den genannten Gründen sehe ich Potenzial für eine nördliche Umgehung Straßburgs. Womöglich ließe sich auch am Schnittpunkt der LGV mit der Altstrecke bei Vendenheim ein Turmbahnhof Alsace TGV realisieren.
Zur in diesem Thread angesprochenen Direktverbindung Paris-Berlin: ohne die Nordumfahrung kommen wir mit den in Bau befindlichen Neubaustrecken in beiden Ländern auf folgende Fahrzeiten:
Paris-Stuttgart 3:00
Stuttgart-Nürnberg 2:11
Nürnberg-Berlin 2:40 (geplante Sprinter)
Macht also 7:51. In Zeiten vor der LGV Est brauchten die EC München-Paris auch in etwa so lang. Es gab mal einen Artikel in der ERI, der von einer Zeitersparnis von 40 Minuten ausging, die eine Nordumfahrung Straßburgs für Züge in den deutschen Süden brächte.
