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[TW]5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)

geschrieben von: Flo1979

Datum: 18.02.21 15:21

5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)

Die Ostküste der Insel Taiwan ist auch heute noch relativ isoliert vom Rest der Insel. Richtung Westen erheben sich fast direkt bis zu knapp 4.000m hohe Bergketten, die im Süden und Norden bis direkt an die Küste reichen, natürliche Häfen gibt es keine. Bis in die 1980er Jahre war die Ostküste praktisch nur per Schiff über die beiden größten Städten Taitung und Hualien erreichbar. Die Ostküste ist bis heute dünn bis teilweise überhaupt nicht besiedelt, lediglich zwischen Hualien und Taitung erstreckt sich etwas landeseinwärts ein Hochtal (East Rift Valley), in dem Landwirtschaft (u.a. Zuckerrohranbau) möglich ist. So wurde 1908 von staatlicher japanischer Seite der Bau einer Linie entlang des Tales von Hualien in Richtung Süden nach Yuli in 762mm-Spurweite beschlossen. Der Bau kam aber nur langsam voran, der erste, kurze Abschnitt wurde wohl 1914 eröffnet, die Gesamtstrecke ging erst 1919 in Betrieb. Gleichzeit baute die private Taitung Sugar Company ausgehend von Taitung eine Eisenbahnstrecke in Richtung Norden bis Guanshan, die aber zunächst nur dem Zuckerrohrtransport diente, erst 1922 wurde dort der öffentliche Verkehr aufgenommen. Kurz danach übernahm aber der japanische Staat die Linie und schloss bis 1926 die Lücke zwischen Guanshan und Yuli. Am 25. März 1926 konnte dann die Strecke Hualien – Taitung erstmalig auf gesamter, 174km langer Strecke befahren werden. Obwohl die Bahn dem Staat gehörte, wurde sie bis 1938 quasi autonom von einer lokalen Bahnverwaltung geleitet, in Hualien gab es eine große Werkstatt, die teilweise auch selbst Waggons herstellte.

https://live.staticflickr.com/65535/50722876512_d5419bc023_o.jpg

Bild 0: Übersichtskarte der Taitung Line.




Der Verkehr beschränkte sich auf landwirtschaftliche Güter (Zuckerrohr, später auch Holz) sowie lokalen Personenverkehr. Es gab nur zwei durchgängige Personenzugpaare pro Tag, teilweise dann auch noch einen Nachtzug, denn die Fahrt auf den 174km dauerte über sieben Stunden. Bereits in den 1930er-Jahren wurden die ersten Verbrennungstriebwagen beschafft, die sofort weitgehend den Personenverkehr übernahmen. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahn 1938 dann direkt der Staatsbahn untergeordnet, da der Zuckerrohrtransport höchste strategische Bedeutung hatte (Ethanolproduktion, da es in Ostasien ja nur sehr wenig Erdölvorkommen gab). Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Niederlage der Kuomintang gegen die Kommunisten auf dem Festland strömten Millionen Chinesen nach Taiwan, ein Teil davon ließ sich an der dünn besiedelten Ostküste nieder. Dadurch nahm der Verkehr auf der Strecke enorm zu. Im Jahre 1959 wurden knapp 5 Millionen Fahrgäste, 90.000t Baumstämme, 40.000t Zuckerohr und 34.000t Schnittholz befördert, alles auf einer ca. 170km langen Strecke mit 762mm Spurweite! Die Strecke war am Rande ihrer maximalen Kapazität. So wurden in den 1960er-Jahren neue Dieseltriebwagen und Dieselloks beschafft und die Strecke wurde mit stärkeren Schienen ausgestattet. Aber auch das genügte nicht und so wurde die Umspurung der Strecke auf die landesübliche Kapspur beschlossen, zumal seit 1980 Hualien am nördlichen Streckenende über die neue North-Link-Line an das restliche Netz angeschlossen war. Bis 1982 wurde die Taitung Line dann auf Kapspur umgespurt. Inzwischen ist die Taitung Line an mehreren Stellen neu trassiert sowie auf gesamter Länge elektrifiziert worden, ein zweigleisiger Ausbau läuft schon seit einigen Jahren und ist in großen Teilen inzwischen abgeschlossen.

Wie bereits oben beschrieben, erfolgten und Bau und Betrieb des nördlichen Abschnitts Hualien – Yuli und des südlichen Abschnitts Taitung – Guanshan zunächst von unterschiedlichen Firmen. Im südlichen Abschnitt wurden zum Bau und den ersten Betrieb eine 11t schwere Tenderlok der Achsfolge 0-6-0T von Porter (Fabriknummer 5616, Baujahr 1914) eingesetzt. Bis 1918 kamen noch zwei weitere, vermutlich gebrauchte Loks mit gleicher Achsfolge 0-6-0T als Gelegenheitskauf hinzu: eine Lok von Baldwin (Details unbekannt, kam vermutlich von einer Zuckerrohrbahn an der Westküste) und eine 15,4t schwere O&K-Lok (vermutlich Fabriknummer 5808, die die japanische Imperial Government Railway 1912 beschafft hatte). Im Jahre 1920 kam dann nochmals eine 0-4-0T Kleinlok von Porter (Fabriknummer 6520) dazu. Mit der Übernahme des südlichen Abschnitts durch die Staatsbahn und dem 1926 erfolgten Lückenschluss wurden alle Loks mit Ausnahme der O&K-Lok, die bis 1969 unter der Nummer LCK31 in Betrieb war, sofort veräußert. Vermutlich wurden sie an die Zuckermühlen entlang der Strecke oder die Hafenbetreiber in Hualien oder Taitung abgegeben.

Im nördlichen Abschnitt wurden für den Bau zunächst sechs dreiachsige Tenderloks bei Vulcan Foundry (später als LCK20 klassifiziert) und Andrew Barclay Sons (später als LCK10 klassifiziert) bestellt, die teilweise zunächst an Waldbahnen verliehen wurde, teilweise aber auch im Streckenbetrieb verwendet wurden. Die Baureihe für den Streckenbetrieb schlechthin wurde die Baureihe LDK50. Von diesen vierachsigen Tenderloks wurden zunächst drei Exemplare bei HK Porter in den USA bestellt, zehn Nachbauten durch japanische Firmen folgten. Damit sind die meisten Baureihen auch schon erwähnt. Die einzig verbliebene Ursprungslok aus dem Südabschnitt (die oben bereits erwähnte O&K-Lok) wurde 1928 bei Nippon Sharyo als Einzelexemplar nochmals nachgebaut (später als LCK30 klassifiziert). Im Zweiten Weltkrieg fanden zwei weitere Tenderloks (LCK40) aus Japan den Weg zur Taitung Line sowie als einzige Schlepptenderloks vier Exemplare der japanischen Baureihe JGR 900 (LDT100).

Nach dem Krieg standen eigentlich einige Loks zur Ausmusterung an, aber die stark angestiegenen Transportanforderungen an die Bahn sowie der Verzicht auf den Neuerwerb von Dampfloks führte dazu, dass praktisch alle im vorigen Abschnitt erwähnten Dampfloks bis 1968 im Dienst waren (was muss das für ein herrlicher Bahnbetrieb in toller Landschaft gewesen sein!), erst dann endete abrupt mit der Anschaffung neuer Dieselloks der Dampfbetrieb auf einen Schlag fast komplett. Lediglich zwei Loks (LCK58 und LCK59) wurden noch an den jeweiligen Streckenenden in Taitung und Hualien vorgehalten, wo sie bis 1979 noch im Rangierbetrieb aushalfen oder zur Zuckerrohrerntezeit im Einsatz waren. Danach wurden die Loks noch bis zur abgeschlossenen Umspurung betriebsbereit vorgehalten, ehe sie endgültig arbeitslos wurden. Erstaunlich viele Loks blieben erhalten, mit LDK59 gibt es seit einigen Jahren sogar wieder ein betriebsfähiges Exemplar.



KlasseAchsfolgeBeschreibung/ Auflistung FahrzeugeBild (Klick zum Vergrößern)




LCK200-6-0TFür den Bau des nördlichen Teils der Taitung Line orderte die japanische Gouverneursverwaltung 1910 zunächst zwei dreiachsige, knapp 14t schwere Tenderloks bei Vulcan, die als No. 1 und 2 eingereiht wurden. Im Jahr darauf folgten nochmals zwei Exemplare (No. 3 und No.4). Da sich der Bau der Linie hinzog, wurde mindestens No. 2 an die Alishan Forest Railway abgegeben, wo sie zunächst beim Bau, später auch im Streckenbetrieb eingesetzt wurde (ggf. wurde auch No.1 und No.3 oder No.4 zunächst in Alishan eingesetzt). Später ging sie aber wieder zurück an die Taitung Line, deren nördlicher Streckenabschnitt in Teilen 1917 in Betrieb ging. 1928 wurden die Loks in L20 - L23 umnummeriert, 1937 in LC110 - LC113. Mit dem Übergang der Taitung Line an die TRA erhielten die Loks 1947 die Nummern LCK21 - LCK24 gemäß dem Nummernschema der TRA. Eine oder mehrere der Loks gingen später ggf. an die Muguashan Forest Railway, die anderen blieben wohl noch bis 1960 in Betrieb. Alle Loks wurden leider verschrottet.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/29/The_TRA_LCK22_steam_locomotive_circa_1910.jpg/320px-The_TRA_LCK22_steam_locomotive_circa_1910.jpgUnknown author / Public domain from Wikimedia Commons
21 - 2LCK21 - LCK221910VUL1457, 14581910at least No. 2 used at Alishan Forest Railway since 1911 for some years, later returned; No.1 maybe also first used at Alishan; some after 1947 maybe sold to Muguashan or Lanshan Forest Railway
23 - 4LCK23 - LCK241911VUL1671, 1672 1911one maybe also first used at Alishan; some after 1947 maybe sold to Muguashan or Lanshan Forest Railway




LCK100-6-0TNeben den Vulcan Loks (LCK20) wurden 1911 auch zwei 14,25t schwere Tenderloks bei Andrew Barclay bestellt, die dann aber aus unbekannten Gründen erst 1915 gebaut und ausgeliefert wurden. Sie erhielten zunächst die Nummern 5 und 6, für No.5 ist noch eine Umzeichnung in L10 (1928) bzw. LC101 (1937) und schließlich LCK11 (1946) verzeichnet. Sie wurde ab 1940 von der Waldbahn von Lintianshan geliehen/geleast und auf der kurzen Anschlusstrecke zur Taitung Line benutzt. 1951 übernahm die Waldbahn dann die Lok, ehe sie dort 1962 abgestellt und vermutlich vor Ort verschrottet wurde. Zu der anderen Lok sind mir keine Details bekannt, sie ist aber auch nicht erhalten geblieben. leider kein Bild :-(
2LCK11 - LCK12??AB1342, 13431915LC101 lent/leased to Lintianshan Forest Railway in 1940, 1952 taken over by the latter, scrapped in 1962




LDK500-8-0TFür den Betrieb auf der Taitung Line orderte die japanische Gouverneursverwaltung 1913 drei vierachsige und 21,8t schwere Tenderloks bei HK Porter, die als No. 10 - 12 eingereiht wurden. Die Loks bewährten sich wohl und so wurden zwischen 1917 und 1925 nochmals sechs Nachbauten bei Kisha Seizo, Nippon Sharyo und Hitachi bestellt, die als No. 20 - No. 25 eingereiht wurden. Die neun Loks wurden 1928 in L50 - L58 umgezeichnet. 1930 bzw. 1937 wurden drei weitere Loks beschafft (L59 - L61). Die nun zwölf Loks wurden 1937 in LD1050 - LD 1061 umnummeriert, 1938 wurde noch ein weiteres Exemplar bei Nippon Sharyo bestellt. Die Loks bildeten lange Zeit das Rückgrat auf der Taitung Line. Alle Loks überlebten den Zweiten Weltkrieg und wurden 1949 von der TRA in LDK51 - LDK63 umnummeriert. Mit der Beschaffung von Dieselloks wurden 1969 fast alle Loks stillgelegt, die fünf ältesten Loks wurden zeitnah verschrottet. LDK58 und LDK59 wurden noch betriebsfähig erhalten, um an den jeweiligen Streckenenden in Taitung und Hualien den Rangierbetrieb sowie das hohe Transportvolumen während der Zuckerrohrernte abwickeln zu können, die restlichen Loks wurden nicht betriebsfähig abgestellt. Mit der Umspurung auf Kapspur im Jahre 1982 wurden alle Loks obsolet. LDK58 und LDK59 blieben in Taipei bzw. Hualien zunächst als Denkmallok erhalten, LDK59 wurde 2011 wieder betriebsfähig aufbereitet und fährt seither auf einem kleinen Rundkurs im Hualien Railway Cultural Park. Die restlichen sechs Loks wurden ebenfalls vor der Verschrottung gerettet und nach Japan verkauft, wo inzwischen wohl nur noch LDK56 und LDK57 als Denkmalloks erhalten sind.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/Taiwan-railway-administration-LDK56-20110415.jpg/320px-Taiwan-railway-administration-LDK56-20110415.jpgLERK / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) from Wikimedia Commons
310-12LDK51 - LDK531915HKP5644 - 56461915
120LDK541917KS2471917
221-22LDK55 - LDK561919KS290 - 2911919LDK56 on display in Japan
123LDK571921KS5441921on display in Japan
124LDK581923NS811923on display at Taipei Railway Station
125LDK591925HIT1731925since 2011 back in working order at Hualien Railway Cultural Park
1LD1059LDK601930HIT4211930
2LD1060 - LD1061LDK61 - LDK621937KS1448, 14561937
1LD1062LDK631938NS5571938




LCK300-6-0TDie japanische Staatsbahn orderte 1912 Teile für sieben dreiachsige Tenderloks in 762mm Spurweite bei Orenstein&Koppel für die "Yubetsu Light Rail Line". Nachdem man die Linie aber bereits 1916 umspurte, wurden die Loks arbeitslos. Die Taitung Sugar Co., Ltd. kaufte eine der Loks und setzte sie zunächst auf ihrer Zuckerbahn ein, bevor die Lok 1922 an die Staatsbahn verkauft wurde und auf dem südlichen Abschnitt der Taitung Line als No. 32 zum Einsatz kam. 1928 wurde bei Nippon Sharyo nochmals ein Nachbau geordert und als No. 36 eingereiht. Kurz darauf erfolgte eine Umnummerierung als L31 und L32, 1937 erhielten die Loks die Nummern LC121 und LC122 und 1949 schließlich die Nummern LCK31 und LCK32. Beide Loks blieben über 50 Jahre bis 1969 in Betrieb. LCK31 blieb als Denkmallok in Xicheng erhalten, LCK32 wurde 1979 verschrottet.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Rail_museum_in_Xincheng_2014_1.jpg/320px-Rail_museum_in_Xincheng_2014_1.jpgSmiley.toerist / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) from Wikimedia Commons
132LCK311922OK5808?1912on display at Xincheng
136LCK321928NS1951928




LCK400-6-0TZwei 1941 bei Kataoka Iron Works hergestellte Tenderloks mit drei Antriebsachsen. Vermutlich wurden die Loks für Rangierzwecke und den Zuckerrohrtransport verwendet, der im Krieg eine hohe strategische Bedeutung hatte.leider kein Bild :-(
2LCK41 - LCK42?1941KAT1941




LDT1002-8-2Für den schweren Güterverkehr auf 762mm-Linien im besetzten Korea orderte die japanische Eisenbahnverwaltung sechsachsige Schlepptenderloks, die trotz der Achsfolge problemlos auf Radien mit 40m verkehren konnten, was durch dynamisch gelagerte Treibachsen erreicht wurde. Die Loks wurden unter der Baureihe JGR 900 eingereiht und bewährten sich bestens, das letzte Exemplar in Nordkorea wurde wohl erst 2006 außer Betrieb genommen. Insgesamt 12 Exemplare wurden für Bahnen im besetzten Korea gebaut, es sollten die größten jemals gebauten Dampfloks für 762mm Spurweite gewesen sein. 1942 bestellte dann auch die japanische Eisenbahnverwaltung für Taiwan vier Exemplare der Baureihe JGR 900. Die Loks wurden noch von Nippon Sharyo ausgeliefert, drei weitere bestellte Loks wurden 1943 zwar noch gebaut, aber wegen des Krieges nicht mehr nach Taiwan geliefert. Die TRA übernahm 1949 alle Exemplare und reihte sie unter den Nummern LDT101 - LDT104 ein. Eigentlich waren die Loks für die lange Strecke prädestiniert. Da es allerdings kaum durchgehende Züge auf der Gesamtstrecke gab und sich insbesondere der Güterverkehr auf lokale Teilabschnitte konzentrierte, waren die Loks nich sonderlich beliebt. Aufgrund des stark angestiegenen Verkehrs musste man aber bis zur weitgehenden Einstellungen des Dampfbetriebs 1969 auf die Loks zurückgreifen. LDT103 blieb erhalten und steht im Hualien Railway Cultural Park als Denkmallokhttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/TRA_SL_LDT103.jpgcci hu / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0) from Wikimedia Commons
4LD501 - LD504LDT101 - LDT1041942NS958, 1063 - 10651942LDT103 on display at Hualien


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/29/The_TRA_LCK22_steam_locomotive_circa_1910.jpg/1024px-The_TRA_LCK22_steam_locomotive_circa_1910.jpg
Bild 15: LCK22 wurde 1910/11 von Vulcan als eine von mindestens zwei Loks an die damals in Bau befindliche Taitung Line geliefert (Photo by Unknown author / Public domain from Wikipedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Rail_museum_in_Xincheng_2014_1.jpg/1024px-Rail_museum_in_Xincheng_2014_1.jpg
Bild 16: LCK31 wurde bereits 1912 bei Orenstein&Koppel gebaut und kam zunächst in Japan sowie bei einer Zuckerrohrbahn bei Taitung zum Einsatz. Erst seit 1922 kam sie zur Taitung Line, wo sie bis 1969 im aktiven Betriebsdienst war. Inzwischen ist sie in Xincheng als Denkmallok aufgestellt (Photo by Smiley.toerist / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) from Wikimedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/Taiwan-railway-administration-LDK56-20110415.jpg/1024px-Taiwan-railway-administration-LDK56-20110415.jpg
Bild 17: LDK56 (Kisha Seizo, 1919, 291) ist eine von wohl mindestens vier erhaltenen, vierachsigen Dampfloks der Baureihe LDK50, die zunächst in drei Exemplaren 1915 von H.K.Porter geliefert wurden, später folgten nochmals zehn Loks von diversen japanischen Herstellern (Photo by LERK / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) from Wikimedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/TRA_SL_LDT103.jpg
Bild 18: Lok LDT103 scheint als einzige Lok der Baureihe LDT100 überlebt zu haben. Sie steht als Denkmallok in Hualien und ist damit stolze Vertreterin der größten je für 762mm-Spurweite gebauten Dampflok der Welt (Photo by cci hu / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0) from Wikimedia Commons).



So, damit möchte ich das Kapitel Dampflokomotiven in Taiwan schließen. Ich hoffe, dass euch der interessante Ritt durch fast 100 Jahre Dampflokgeschichte auf einer Insel im Pazifik ein bisschen Spaß gemacht hat. Im nächsten Reiseabschnitt geht es dann weiter zu den Dieselloks und ich würde mich freuen, wenn ihr dann wieder dabei seid.

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