Hallo HiFo!

Erstmal einen herzlichen Dank an alle Mitdenker und Informationsbeisteuerer!

Ich habe viel über Eure Hinweise und Anregungen nachgedacht und - wie heißt das so schön: Der Kopf ist rund, damit das Denken die Richtung wechseln kann.

Fangen wir mit der Skizze von Meyeringh mal an. Sie stammt aus einer Festschrift von 1913 und sieht aus, als hätte sich jemand mit Bleistift, Zirkel und Lineal an seinen Schreibtisch gesetzt und aus der Erinnerung heraus das Lökchen skizziert. Leichte Ungenauigkeiten und Unproportionalitäten sind dann nachvollziehbar. Vergleicht man aber diesen angeblichen Typ III mit dem Vergleichsfoto des Typs I auf der niederländischen Internetseite - super Hinweis, danke! - dann gibt es auffallend viele Übereinstimmungen:
Wenn man mal von den senkrechten Zylindern absieht, ist der Aufbau oberhalb des Fahrwerkes fast identisch. (Der Hammer ist das Belch als Regenschutz - oder doch eher ein Sonnenschutz?). Das bestätigt nochmal, dass die Skizze durchaus glaubwürdig ist.
(Da hatte ich zugegebenermaßen anfangs meine Zweifel, da die mir bekannten Bilder der Cockerill-Loks doch alle etwas anders aussahen.)

Nun gut, die Skizze gibt den Typ also gut wieder. Und dann wäre eine perspektivische Zeichnung der Pufferbohle etwas irritierend. Und irgendwie hatte ich in meinem Hinterkopf so ein komisches Gefühl... Und siehe da, Doppelpuffer scheinen nicht so ungewöhnlich gewesen zu sein:



Ich vergrößere mal das Fahrwerk:



Jetzt lässt sich auch das Fabrikschild entziffern als:
Société Française
de Constructions Mécaniques
ANCIENS ETAB^LE CAIL
1902 No 2579 1902

Die Lieferliste sagt dazu "eigene Werklok". Aber das nur zur Vollständigkeit...

Das entscheidende: Schon wieder Doppelpuffer bei einer französischen Stehkessellok. Vielleicht war das in Frankreich üblich?
Doch was macht eine Normalspurlok mit Doppelpuffern? Ich kenne das bisher nur in späteren Jahren, bei Mischbetrieben von Schmal- und Normalspur. Aber das scheidet bei dem normalen Streckennetz der BME aus. So was gab es da nicht.
=> Das wäre dann ein weiteres Argument für den Werkbahn-Einsatz in der Centralwerkstatt Witten. - und kleine Wägelchen schubsen. So, wie Michael es beschreibt...

Aber drei (Kleinst-)Loks für die Centralwerkstatt in Witten? Gegenfrage: Warum nicht? Und wer sagt denn, dass alle drei Loks auf Dauer in Witten verblieben? Wie der Name schon sagt, war Witten die Centralwerkstatt, also die "Mutter aller BME-Werkstätten". Warum könnte es nicht so sein, dass Witten die Loks bestellt und dann an andere Dienststellen weitergegeben hat. Wie zum Beispiel an die für die 1872 in Betrieb gegangene "obere Ruhrtalbahn" neu errichtete Hauptwerkstatt in Arnsberg. Auch wurde Witten Anfang der 1870er Jahre erweitert. Es kamen Arreale jenseits der Bahnstrecke Witten-Dotmund hinzu. Es ist durchaus denkbar, dass solche eigenen Werksteile auch eine eigene Verschublok erhielten. (Michael hat darauf hingewiesen und es ist nachvollziehbar...)

Also: Ich beuge mich der Qualität der vorgebrachten Argumente und behaupte jetzt das absolute Gegenteil: Die Stehkessellok war dann doch wohl eine Werklok der Centralwerkstatt Witten.

Ansgar auch Dir herzlichen Dank für diese späte Literaturquelle. Spannend sind einerseits die technischen Daten und andererseits die Angaben zum Explosionsort: der Hof der Wittener Zentralwerkstätte. Das widerspricht etwas Stambkes Angabe: Nebengleis im Bhf Witten. Aber vielleicht sind hier die Übergänge auch fließend...

Wie dem auch sei... Wie gesagt: Einen herzlichen Dank an alle die zu diesem schönen Zwischenstand beigetragen haben.

Besten Gruß - bis demnächst!

Christian