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Praktische Belege

geschrieben von: befehlsturm

Datum: 07.12.17 23:52

Hallo,

die Beschleunigung ist natürlich nicht konstant, sondern lässt oberhalb der Reibungsgrenze mit steigender Geschwindigkeit weiter nach. Das gilt für alle Traktionsarten und ergibt sich aus den Zusammenhängen F = m * a (Kraft = Masse * Beschleunigung und P = F * v (Leistung = Kraft * Geschwindigkeit). Damit folgt a = F / m = P / v * 1 / m = P / m * (1 / v). Für eine korrekte fahrdyamische Betrachtung müssen noch die strecken- und fahrzeugabhängigen Fahrwiderstände einbezogen werden.

Neben der Tatsache, dass eine Dampflok viel tote Massen herumschleppen muss (Tender, Laufachsen), die mitbeschleunigt werden müssen und nicht zum Reibungsgewicht beitragen, ist die feste "Getriebeübersetzung" der Kolbendampfmaschine ein weiterer grundsätzlicher Nachteil. Denn die Kolbendampfmaschine kann die volle Kesselleistung erst im oberen Geschwindigkeitsbereich auf die Schiene bringen, jedenfalls waren die meisten Loks so auslegt. Oder salopp gesagt: Im unteren Geschwindigkeitsbereich ist die Drehzahl so niedrig, dass die gar nicht so viel Dampf "durchpumpen" kann, wie der Kessel erzeugen kann. Das ist ziemlich so, als würde man mit einem Auto stets im 5. Gang anfahren.

In diesem Beitrag [www.drehscheibe-online.de] ist das Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm einer mittelscheren Zechenbahn-Dampflok abgebildet. Es ist auch auch die Leistung Ni über die Geschwindigkeit aufgetragen. An der Reibungsrenze bei etwa 10 km/h leistet sie 600 PS, bei 40 km/h setzt sie ihre Nennleistung von 1000 PS frei und fällt dann wieder leicht ab.

Entsprechend schwerfällig war der Dampflokbetrieb mit schweren Reisezügen. Bei elektrischer Kraftübertragung hingegen sind leichtere Fahrzeuge möglich, die ab der Reibungsgrenze stets die volle installierte Leistung abrufen können. Sie beschleunigen wesentlich besser.

Besonders deutlich wurde dies bei der ersten Elektrifizierung im Ruhrgebiet und dem Einsatz der ET 30. Laut einem Vortrag am 19.6.1954 auf der Haupttagung des VDI betrug die Reisezeit Hamm - Düsseldorf:
Diesel-FT hin 88, zurück 87 min (Halt an ausgewählten Bahnhöfen)
Dampf-F hin 82, zurück 88 min (Halt an ausgewählten Bahnhöfen)
Dampf-D hin 126, zurück 125 min (Halt an ausgewählten Bahnhöfen)
Dampf-E hin 114, zurück 107 min (Halt an ausgewählten Bahnhöfen)
Dampf-N hin 163, zurück 165 min (Nahverkehrszug, Halt überall)
N mit ET 30 hin 106, zurück 102 min (Nahverkehrszug, mit Halt überall)

Damit war es möglich, dampfbespannte D-Züge, die nur auf wichtigen Bahnhöfen hielten, und ET 30 mit Halt an allen Bahnhöfen hintereinander fahren zu lassen, ohne dass die ET 30 in Überholung gestellt werden mussten. Im Gegenteil, zwischen Bochum Hbf und Essen Hbf konnte ein ET 30 über Steele mit Halt an allen damaligen Stationen einen über Wattenscheid durchfahrenden D-Zug fliegend überholen!

LG,
Manja

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