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Eine Üstra-Episode: Obusse in Hannover (m24B)

geschrieben von: ludger K

Datum: 01.07.08 00:18

Knapp 21 Jahre lang, vom Juni 1937 bis Mai 1958, verkehrten in Hannover auch Obusse. Zur 1937 eröffneten Strecke Wiesenau – Langenhagen kam 1949 eine Verlängerung von Wiesenau zum Lister Platz hinzu. Aber längst hat sich die Üstra von diesem Splitterbetrieb getrennt.


In Hannover lief Mitte der 30er Jahre nach überstandener Weltwirtschaftskrise die Unterhaltung des Gleisnetzes wieder an. Einige Außenlinien waren nach 30 Jahren abgefahren, doch machte die schwache Frequenz eine Erneuerung unvertretbar. Am 23.1.1935 wurde die Straßenbahn auf dem 7 km langen Abschnitt Sehnde – Haimar auf Omnibusse umgestellt. Auch der Obus hatte dort zur Diskussion gestanden, doch war er trotz niedriger Betriebskosten an den hohen Investitionen gescheitert. Zwei Jahre später, als die Umstellung eines Teils der Straßenbahnlinie 29 in Langenhagen anstand, stellte man abermals die Rentabilität von Obus und Omnibus gegenüber. Weil große Teile der Oberleitung für den Obus weiterverwendbar und der Betriebsaufwand geringer als beim Omnibus war, fiel die Wahl auf den Obus. Die AEG, die den Auftrag über den Bau der Fahrleitungen und Fahrzeuge erhielt, führte im Frühjahr 1937 die Arbeiten an der 2,8 km langen einspurigen Strecke aus. Im Bereich der heutigen Autobahnausfahrt Langenhagen erhielten Straßenbahn und Obus im Stadtteil Wiesenau je eine Wendeschleife, zunächst noch ohne Fahrleitungskreuzung. An der Obus-Endschleife am Reuterdamm in Langenhagen wurde ein Schuppen mit Fahrleitung versehen, um einen Obus unterbringen zu können.
Nach der feierlichen Eröffnung der Obuslinie am 6.6.1937 verkehrte die Straßenbahnlinie 29 alle zwölf Minuten bis Wiesenau, wobei jeder dritte Wagen Anschluß an die neue Obuslinie O19 hatte (jene Züge trugen die Linien-Nr. 19). Eine Obusfahrt bis zum Reuterdamm dauerte zehn Minuten, nachdem die Straßenbahn für dieselbe Strecke zwölf Minuten im 45-Min.-Takt gebraucht hatte. Für die Bedienung der Obuslinie genügte zunächst ein Wagen (Nr. 101) von Mercedes-Benz mit elektrischer Ausrüstung von AEG. Ein zweiter (Nr. 102) kam 1938 hinzu, diesmal mit BBC-Anlage. Er war ursprünglich für einen geplanten Obusbetrieb in Völklingen bestimmt gewesen.
Währenddessen entstand eine zweispurige Zufahrt zum Betriebshof Vahrenwald, der 4 km von der Endstelle Wiesenau entfernt lag. Die Fahrleitung ließ sich einfach an den Querseilen der Straßenbahnoberleitung montieren. Währenddessen wurde auch die Wendeschleife etwa 200 m stadteinwärts verlegt, wobei sich eine Kreuzung mit dem Straßenbahnfahrdraht ergab. Die Haltestelle war so ausgelegt, daß man von der Straßenbahnlinie 19 direkt in den Obus umsteigen konnte. Die Fahrleitung der Depotzufahrt, länger als die Linienstrecke in Langenhagen, sollte der erste Schritt zur Einrichtung einer Obus-Durchmesserlinie am Hauptbahnhof vorbei zum Bahnhof Bismarckstraße durch die Laves- und die Sallstraße sein, kriegsbedingt kam es aber nicht mehr zur Erweiterung. Für Einsatzwagen auf der Obuslinie errichtete man um 1942 auf 2 km Länge der planmäßig befahrenen Strecke eine zweite Fahrleitung, so daß nur 1 km einspurig blieb.
Ein Luftangriff zerstörte am 20.7.1941 einige Teile der Obuslinie und den Obus 102, so daß der Betrieb zehn Tage lang ruhte. Ein Ersatz für den Wagen 102 war erst 1943 gefunden, als ein gebrauchtes Gelenkfahrzeug (Nr. 903) aus Italien nach Hannover kam. Der sich verschärfende Luftkrieg brachte den Obusbetrieb am 5.1.1945 für zweieinhalb Jahre zum Erliegen. Bei einem Angriff in den letzten Einsatztagen wurde auch der Gelenk-Obus 903 schwer beschädigt.
Am 8.10.1945 begann ein Ersatzverkehr mit Omnibussen und ab 18.7.1947 pendelten wieder Obusse zwischen Wiesenau und Langenhagen. Eine schon damals geplante Verlängerung in Richtung Stadtmitte kam erst zwei Jahre später zustande. Die Fahrleitung der Depotzufahrt auf der Vahrenwalder Straße wurde in ein Fahrleitungsdreieck auf dem Niedersachsenring umgebaut, um das Aus- und Einrücken in/aus Richtung Lister Platz zu ermöglichen. Durch die Ferdinand-Wallbrecht-Straße ging es weiter zum Lister Platz. Um Fahrleitungskreuzungen mit der Straßenbahn zu vermeiden, wendete der Obus auf der Seidelstraße und der Lister Straße, so daß es lediglich eine Eigenkreuzung der Obusfahrleitung gab. Über die Inbetriebnahme der 7,9 km langen Obuslinie O 29 am 5.7.1949 vermerkte die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) unter der Überschrift „Obus noch eine kleine Sensation“:
„Mit der Inbetriebnahme der Obuslinie Wiesenau – Vahrenwald – Niedersachsenring – Ferdinand-Wallbrecht-Straße – Lister Platz ist eine wesentliche Verkehrsverbesserung von und nach Langenhagen erreicht worden. Die neuzeitlich eingerichteten Wagen, die in halbstündlicher Folge, in den Hauptverkehrszeiten viertelstündlich, verkehren, können jeweils 70 Personen befördern. Die Fahrzeit auf der 8 km langen Strecke beträgt 23 Minuten. Da am Lister Platz Anschlußmöglichkeiten an drei Straßenbahnlinien bestehen, können die Einwohner von Langenhagen unter wesentlicher Zeitersparnis die gewünschten Ziele im Stadtgebiet erreichen. Durch die Querverbindung zwischen Lister Platz und Vahrenwald wird außerdem der Verkehr in der Innenstadt entlastet. Die Anlagekosten belaufen sich auf 580.000 Mark, einschließlich der drei neu beschafften Obusse.“
Der Fahrplan sah zwei Wagen pro Stunde vor. Angepaßt an den 12-Min.-Takt der Straßenbahn verkehrten die Obusse alle 24 und 36 Minuten. Es standen sechs zusätzliche Obusse von Henschel/Kässbohrer bereit. Vom Lister Platz bis Langenhagen brauchte der Obus 22 Minuten. Die beiden für den planmäßigen Betrieb nötigen Fahrzeuge führten werktags einen Omnibusanhänger mit. Der Kauf der neuen Obusse machte den Obus 901 und den Gelenk-Obus 903 überflüssig. Der Wagen 903 ließ sich ab 1949 wegen seiner schlechten Kurvenläufigkeit in dem zunehmenden Verkehr nicht mehr einsetzen. Sein weiterer Verbleib ist unbekannt, doch im Juni 1954 war er noch vorhanden. Der Obus 901 ersetzte 1953 in Oldenburg ein im Krieg zerstörtes gleichartiges Fahrzeug.
Mitte 1954 verschwand beim Umbau der Autobahnabfahrten und der Straßenbahnschleife die Obusschleife Wiesenau. Weil sich auf der Obuslinie kein Verkehrsanstieg abzeichnete, blieb es beim 24/36-Min.-Rhythmus. Größere Umbaukosten bei Straßenbauarbeiten waren nicht mehr vertretbar, so daß Hannover sich bereits Ende der 50er Jahre vom Obus trennte. Die Henschel-Obusse 907-909 fanden in Osnabrück eine neue Verwendung und bekamen dort sogar eine Nachlaufachse und einen Anderthalbdeck-Aufbau von Ludewig. Der Wagen 906 hatte schon 1957 nach einem Achsbruch als Ersatzteilspender gedient und wurde nun verschrottet. Die Einstellung des Obusses zog sich bis Mai 1958 hin und am 9. Mai begann der Abbau der Fahrleitung. In ihrer Ausgabe vom 10./11.5.1958 meldete die HAZ, daß die „Oberleitung dieser einzigen Obuslinie der Üstra auf einem Teil der fast 8 km langen Strecke zwischen Lister Platz und Langenhagen, und zwar in der Seidelstraße, Lister Straße, Ferdinand-Wallbrecht-Straße und am Niedersachsenring, bereits aufgenommen und aufgerollt“ wurde. Die verbliebenen Obusse 904 und 905 wurden verschrottet. Dieselbusse führten den Verkehr vorerst unter derselben Liniennummer und geändertem Fahrweg weiter, erst am 9.11.1958 verschwand die Linie O 29 aus dem Fahrplan.

Zur Eröffnung gab es nur den Obus 101. Seine Entwicklung geht auf Theodor Pekol zurück, der Gründer des Oldenburger „Trollibusses“ und zugleich ein findiger Buskonstrukteur. Er konnte seinerzeit auch bei anderen Verkehrsbetrieben das Interesse wecken, so daß es für die Firma Daimler-Benz auf der Hand lag, nach Pekols Vorschlägen im Werk Gaggenau zwölf Wagen mit AEG- bzw. BBC-Ausrüstung zu fertigen. Vom neuen Obustyp wurden sieben Wagen nach Oldenburg, drei nach Insterburg (Ostpreußen) und zwei nach Hannover geliefert. Die Oldenburger Fahrzeuge in Ganzstahlbauweise konnten mit ihrem langsam laufenden Motor bis zu 65 km/h erreichen. Während BBC einen automatischen Fahrschalter wählte, baute die AEG einen vielstufigen ein. Bei beiden Bauarten war die Stromzuführung begrenzt. Die Glasgleichrichter stammten von der Gleichrichter-Gesellschaft Berlin (GGC), einem Unternehmen der Brown, Boverie & Cie. AG (BBC). Zu- und rückgeführt wurde der Strom durch zwei Stangen auf dem Dach. Alle Obusse des Typs „Oldenburg“ waren für den Anhängerverkehr konzipiert, 8,65 m lang, 2,30 m breit und 2,85 m hoch und hatten einen Achsstand von 4,25 m. Die vordere Falttür wurde vom Fahrer per Druckluft betätigt, die Hintertür öffnete der Schaffner von Hand. Der Obus 101 der Üstra hatte einen 60 kW starken Motor für maximal 55 km/h. Gesteuert wurde der mit dem Fuß betätigte Fahrschalter über einen 17-stufigen Starkstromnockenfahrschalter. Der gleichartige Obus 102 hatte eine BBC-Ausrüstung, deren Nockenschaltwerk mit stromabhängigem Drehmagnetantrieb ein stufenloseres Anfahren ermöglichte. Die Motorleistung entsprach mit 59 kW fast dem ersten Wagen. 1941 fiel der Wagen 102 einem Luftangriff zum Opfer.
Der als Ersatz gelieferte dritte Obus (903) war ein Gelenkwagen, der 1941 von der Mailänder Firma Stanga in einer Serie von 20 Stück für Mailand beschafft worden war. Das Fahrzeug war nur um eine horizontale Achse gelenkig, um Bodenunebenheiten abzufangen. Damit der lange Wagen überhaupt Kurven befahren konnte, schlugen beim Lenken die Vorder- und Hinterräder gegenläufig ein, wobei der gesamte Wagen ausschlug. Die starre zwillingsbereifte Mittelachse in der Nähe des Gelenks diente als Treibachse. Der im vorderen Wagenbereich befindliche Antriebsmotor leistete 108 kW. Gesteuert wurde wiederum über ein Nockenschaltwerk. Neu für Hannover war die elektrische Bremse, die gemeinsam mit einer Druckluftbremse wirkte. Der Wagen mit anfangs 45 Sitzplätzen besaß gegenüber der hinteren Eingangstür einen Schaffnersitz. Seinen ersten Einsatz hatte er in Hildesheim, wo am 7.8.1943 ein Obusbetrieb eröffnet wurde.
Beim Luftangriff vom Juli 1941 erlitt der Obus 102 Totalschaden, doch der ebenfalls beschädigte Gelenkwagen 903 bekam nach dem Krieg einen Neuaufbau bei der Karosseriefabrik Adolf Emmelmann in Hannover-Buchholz. Die Zahl der Sitzplätze betrug nun 53, doch behielt man die für Omnibusse ungewöhnliche Anordnung des Schaffnersitzes am Hintereingang bei. Mit der Verlängerung der Obuslinie O 29 zum Lister Platz sollten sechs neue Obusse in Betrieb gehen, doch nur drei waren pünktlich fertig, bei den anderen wartete man auf die Elektroausrüstung. Die Aufnahme des 15-Min.-Takts in den Hauptverkehrszeiten mußte also verschoben werden.
Im April 1949 lieferte Henschel die Wagen mit Kässbohrer-Aufbau, 90-kW-Motor und Nockenschaltwerk aus. Die Wagen 904-906 besaßen eine SSW-, die Wagen 907-909 eine BBC-Anlage. Hinter der Vorderachse befand sich ein 1,30 m breiter und hinter der Rückachse ein 90 cm breiter Einstieg. Für den Fahrgastfluß erhielt Obus 904 zu Beginn der 50er Jahre hinten eine doppelte Falttür. Zur Erhöhung der Nutzlast waren die Henschel-Fahrgestelle II 6500 achtfach bereift. Lediglich der Wagen 907 erhielt im Mai 1953 vorne eine einfache Bereifung.

Der Obuspark
101 (später 901): Daimler-Benz/Daimler-Benz/AEG 1937, i.D. ab 6.6.1937, 1953 nach Oldenburg, zunächst Ersatzteilspender, dann Wiederaufarbeitung (mit neuem Motor) als Nr. 157, ausgemustert 26.10.1967, danach verschrottet
102 (später 902): Daimler-Benz/Daimler-Benz/BBC 1937, i.D. ab 6.6.1937, Kriegsverlust 1944/45
903: Stanga/Stanga/BBC 1940, Typ „Isotta Fraschini TS40“, 1943 ex Mailand (Nr. 520), Neuaufbau bei Firma Emmelmann 1947, abgestellt 1949, verschrottet nach 1954
904: Henschel/Kässbohrer/SSW 1949, i.D. ab April 1949, ausgemustert 1958
905: Henschel/Kässbohrer/SSW 1949, i.D. ab April 1949, ausgemustert 1958
906: Henschel/Kässbohrer/SSW 1949, i.D. ab April 1949, ab 1958 Ersatzteilspender (nach Achsbruch), verschrottet 1958
907: Henschel/Kässbohrer/BBC 1949, i.D. ab April 1949, 1958 nach Osnabrück (Nr. 213), neuer Anderthalbdeckaufbau durch Fa. Ludewig, ausgemustert 1968
908: Henschel/Kässbohrer/BBC 1949, i.D. ab April 1949, 1958 nach Osnabrück (Nr. 214), neuer Anderthalbdeckaufbau durch Fa. Ludewig, ausgemustert 1967
909: Henschel/Kässbohrer/BBC 1949, i.D. ab April 1949, 1958 nach Osnabrück (Nr. 215), neuer Anderthalbdeckaufbau durch Fa. Ludewig, ausgemustert 1968


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Bild 1: Drei neue Generationen in Vahrenwald 1938. Der Tw 221 war ein neuartiger Zweiachser von Credé, der Obus 101 vertrat die jüngste Sparte der Üstra und der Büssing-Trambus 54 war ein Meilenstein im Omnibusbau (und fuhr später als Triebwagen auf der Schmalspurbahn Amstetten – Laichingen).


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Bild 2-3: Seiten- und Innenansicht des Wagens 102 in Vahrenwald (1939).


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Bild 4: Typenaufnahme des mechanisch gleichen, aber elektrisch vom Wagen 102 abweichenden Obusses 101 (Vahrenwald 1939).


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Bild 5: Der Obus 101 auf der Linie 19 an der Haltestelle Kriegsschule (später Wiesenau), daneben der Büssing-Omnibus 43, ein komfortabler Gesellschaftswagen von 1936.


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Bild 6: Anschlußverkehr in Wiesenau zwischen der Straßenbahnlinie 19 und dem Obus Nr. 101. Die Fahrdrähte von Tram und Trolley kreuzten hier nicht. Bereits 1954 verschwand die Schleife beim Umbau der Autobahnzufahrten.


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Bild 7: Eine Scheune als Obusdepot! Das gab’s nur in Langenhagen am Reuterdamm (1938).


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Bild 8: Obus 101 am Endpunkt Langenhagen/Reuterdamm (1938). Anfangs waren beide Obusse unten grau lackiert.


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Bild 9: Rückpartie des Wagens 101 im Betriebshof Vahrenwald um 1950.


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Bild 10: Straßenbahn- und Obusfahrleitung an einem einzigen Tragseil! Beiderseits der zweigleisigen Straßenbahn bestand auf der Vahrenwalder Straße jeweils eine Obuszufahrtsstrecke zum Üstra-Betriebshof Vahrenwald (1938).


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Bild 11: Noch vor dem Krieg wurde die Obusendschleife Kriegsschule um 100 m weiter stadteinwärts hinter die Straßenbahnendschleife an der Autobahn verlegt, so daß eine schiefwinklige Obus-/Straßenbahnkreuzung entstand, hier am 31.7.1947.


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Bild 12: Der Stanga-Obus 510 auf der Mailänder Linie 92 an der Endstelle Via Mte. Ceneri im Oktober 1953. Ein requiriertes Schwesterfahrzeug gelangte während des Krieges nach Hannover.


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Bild 13: Der Üstra-Obus 903, bereits mit Neuaufbau von Emmelmann, um 1948 am Reuterdamm in Langenhagen. Gut erkennbar die hintere Lenkachse.


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Bild 14: Der ungewöhnliche Innenraum.


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Bild 15-16: Im Juni 1954 war er schon drei Jahre außer Betrieb.


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Bild 17: Der Henschel/Kässbohrer-Obus 907 bereits nur noch mit einfachbereifter Vorderachse an der von 1949 bis 1958 vom Obus bedienten Endstelle am Lister Platz vor der Abfahrt nach Langenhagen (1956).


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Bild 18: Begegnung an der Autobahn in Langenhagen.


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Bild 19: Der fabrikneue Obus 904 um 1949 auf der Ferdinand-Wallbrecht-Straße.


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Bild 20: Der Obus 909 im Btf Vahrenwald im Juni 1954, daneben stehen Anhänger für den Obus- und Dieselbuseinsatz bereit.


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Bild 21: Der Obus 904 wurde versuchsweise für Fahrgastfluß mit festem Schaffnersitz im Heck (über der Hinterachse) umgerüstet und erhielt zweiflügelige Falttüren an der Einstiegsplattform sowie entsprechende Hinweisschilder.


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Bild 22: Der Obus 907 – ausnahmsweise mit Anhänger – an der Endstelle Langenhagen/Reuterdamm (1950).


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Bild 23-24: Szenen aus Wiesenau und vom Lister Platz (1950).


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