Neuding schrieb:
Zitat:

HomburgerBahn schrieb:
Zitat:

Oben bleibt es wie es. Es wird oben sogar aufgerüstet

Ohne Machbarkeitsstudie, also ohne genauere Informationen zu dem was als machbar gilt, ist noch nicht genau bekannt, ob die Gleise 1a bis evt. 4 stillgelegt werden, um bauen zu können. Vielleicht wird schon deshalb die Planung begonnen, ehe die Machbarkeit offiziell festgestellt ist. Wenn schon Aufträge vergeben sind, ist es leichter zu sagen, es sei halt alternativlos, da müsse man jetzt durch.

Thereotisch hast du recht. Praktisch wird der Tunnel jedoch eine solche Tieflage haben, dass die Gleise beibehalten werden können. Zudem sind diese Gleise zusätzlich für den ICE vorgesehen - und zwar jene, die in Frankfurt enden. Ziel ist es, den Fernverkehr auf die Gleise 1-9/10 zu zentralisieren (+ natürlich die Tunnelbahnsteige).

Persönlich wären mir 6 Tunnelbahnsteiggleise auch lieber als 4.

Weswegen ich praktisch nein sage: Man braucht die Bahnsteigkapazität, man hat keine Situation, wie in Leipzig, bei dem die Haupthalle mit dem Tunnel sich massiv entleert. Es kommen ja zusätzliche Züge hinzu - insbesondere im Regionalverkehr.


Bislang gab es das Stimmungsbild, dass die Gleislagen eher unter der Mannheimer Straße und Gleis 1-2 zum liegen kommt als unter der Halle an sich.


Und es stimmt, dass man sogar ein weiteres Gleis auf der Nordseite einrichten will, welches man für die Strecke nach Königstein benötigt.


Neuding schrieb:
Zitat:

Vielleicht wird schon deshalb die Planung begonnen, ehe die Machbarkeit offiziell festgestellt ist. Wenn schon Aufträge vergeben sind, ist es leichter zu sagen, es sei halt alternativlos, da müsse man jetzt durch.

Es ist kein Auftrag vergeben worden, außer zur Machbarkeitsstudie. Es gilt aber auch, dass die Hürde des Nutzen-Kosten-Verhältnisses eingehalten werden muss, und das ist bislang arg knapp und zu heikel für den Bund gewesen - deswegen auch die Machbarkeitsstudie. So kommt man näher einen Kostenrahmen der möglichen Varianten hin.

Man hat aber nun die Chance nach dem das Ergebnis der Machbarkeitsstudie vorliegt, gleich weiter planen zu können. Sei dir aber versichert, man wird auf ein Beteiligungsformat bestehen. Allein schon, weil ich den hessischen Verkehrsminister für so clever halte, dass er auf diesem Wege Kritiker einbinden will, um nicht Munition für Vershwörungstheorien zu liefern.
Man weiß vor Ort sehr wohl, dass es einen massiven - auch fachlich bestimmten - Widerstand gegen F21 gab. Diese droht bei ungenögenden Informationsfluss genauso gegen ein neues Projekt. Ich würde sagen: Man sollte offen sein, aber dabei die entsprechenden Bewertungen auch verlangen. Prüfungsergebnisse kann durchaus veröffentlichen., Sind sie fachlich richtig, halten sie auch einer korrekten fachlichen Prüfung stand. Zumal selbst die F21-Kritiker einen infrastrukturellen Ausbau in Frankfurt haben wollen. Keiner hat die Meinung, dass mit bestehender Infrastruktur einen zukünftigen Verkehr durchführen zu können, wenn es heute schon fehlt. Die Kritik ist eben, dass die letzten 20 Jahren hier viel zu wenig ausgebaut wurde. Insbesondere im komplexen aber stark betroffenen Abschnitt zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Süd (Ostkopf)...


Neuding schrieb:Zitat:

Die Immobiliengeschäfte sind schon gemacht mit der Aufgabe der Güterbahnhöfe. Fehlen nur noch die Reste der "Hafenbahn" im Osten, damit sich die Autohäuser (Tesla) vergrößern können.

In Stuttgart hatte man auch das ganze Bahnhofsvorfeld mit rassiert. Das war in Frankfurt (F21) auch geplant, ist aber nach tatkräftigen Kampf dagegen beerdigt worden.

Das Immobiliengeschäft im Moment sieht man eher im nun gestarteten Ausbau der B-Ebene im Hauptbahnhof und dessen Erweiterung unter der Haupthalle. Meine Prognose ist, dass wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, diese natürlich deutlich ausgeweitet wird.


Ich möchte aber nochmal Wasser in den Wein kippen:

Der Fernbahntunnel an sich löst mit seinen zwei zusätzlichen Streckengleise nicht alle Konflikte. Man muss daher die Achse Hanau Hbf - Frankfurt - Raunheim (- Mainz Hbf / - Wiesbaden Hbf) betrachten. Denn wir haben Engpässe im Bahnhof Hanau Hauptbahnhof und seinem Westkopf. Dort gibt Fahrstraßenkonflikte in Verbindung mit hoher Streckenauslastung.

Das löst man somit mit dem Tunnel nur im innerstädtischen Raum Frankfurts - jedenfalls so lange, bis das mehr an Regional- und insbesondere S-Bahnzügen dazukommen soll.

Das heißt, man muss auf der Ostseite die beiden Zulaufstrecken mitbetrachten:

- Südmainisch liegt Offenbach - bei allen lokalen Vorbehalten gegenüber Offenbach hat ein Halt in der Stadt eine größere Bedeutung als am Ostbahnhof (außer als EZB-Zubringer). Einbringen kann man, dass der Standort am Ostbahnhof besser wäre.
Nachteile: Die Ortsdurchfahrt von Offenbach ist sehr eng, lässt sich somit nicht viergleisig ausbauen und ist auf nur 110 km/h begrenzt. D.h. man käme aus dem Tunnel heraus, muss dabei in die +1-Ebene, kreuzt eine abtauchende S-Bahn, käme auf einer neu stark mit S-Bahnen ausgelasteten Strecke und hätte maximal drei Gleise. Am Hanauer Hauptbahnhof gibt es einen Kreuzungskonflikt (in Ri. Fulda / aus Ri. Würzburg). Die letzte Achse ist nur mit 40/60(?) fahrbar.

- Nordmainisch kommen die Güterzüge dazu. Bereits im Rahmen der Nordmainischen S-Bahn wäre ein Ausbau der Fernbahngleise auf bis zu 200 km/h möglich gewesen. Die Ausfädelung zum Container- und Güterbahnhof Frankfurt Ost ist niveaugleich, somit bestehen Kreuzungskonflikte. Aus ehemals 4, heute noch 3 Überholgleisen wird ein einziges zwischen Maintal-Ost und Maintal-West in Mittellage.
In Hanau Hbf gibt es wiederum Kreuzungskonflikte, nach Hanau Nordseite sind zukünftig 3 statt 2 Gleise vorhanden. Dabei wird eines allein von der S-Bahn genutzt, das andere im Mischverkehr von Güterzügen (von den Staugleisen) und S-Bahnen...
Vorteil: Der Tunnel käme genau nach Beginn des 160 km/h-Abschnitts von Frankfurt-Ost bis zur Stadtgrenze Maintal/Hanau raus...

Für den Ostkopf Hanau Hbf besteht zudem das Problem, dass bis auf die derzeitigen bzw. für die S-Bahn vorgesehenen Gleistrassen neue Häuser gerade gebaut. Nachteilig ist auch der große Mix an verschieden schnellen Zügen (Fern- und Regionalverkehr aber auch Güterzüge. Da aber die S-Bahn-Gleise nicht für den Mischverkehr ausgelegt werden, lässt sich keine geschwindigkeitsmäßige Zugtrennung (S+GV und RV+FV) im aktuellen Planungsstand zu. Hier kommen die anvisierten zusätzlichen S-Bahnen so dazu, dass sie den Main über die Bestandsgleise queren, zuvor aber sicherlich teilweise die S-Bahngleise mitnutzen.

Will sagen: Hier gibt es an diesem Beispiel mit beiden möglichen Ostachsen Probleme. Man kommt insofern nicht drumherum den Hanauer Hauptbahnhof mehr oder minder neuzubauen oder muss auf beide Tunneläste setzen und dann die Züge je Relation und freier Takttrasse auf beide Achsen zu legen. Dafür hat man auch hier deutliche Zusatzkosten.


Die Umsteigezeit wird sich - sofern die Züge am Hauptbahnhof bereits halten - deutlich verlängern, da ein Ebenenenwechsel nötig ist, wenn nicht der Anschlusszug bahnsteiggleich stattfindet. Insbesondere zu den vielen Zügen in der Haupthalle - zu denen auch Fernverkehrszüge gehören. Wenn der Zug stattdessen heute nur via Süd fährt, kürzt es sich umso mehr. Man sollte auch bedenken, dass direkt unter den Gleisen die erweiterte B-Ebene sein wird, darunter ist aber der Querriegel der U4... Bislang war der Gedanke, den Fernbahntunnel in diese Ebene zu setzen, was aber die Bahnsteige nach Südwesten verlagert , damit die Kurve der Gleise zur Einfahrt so gebaut werden kann, dass der U4-Tunnel (B-Strecke) nicht berührt wird... das geht dann mit Ach und Krach unter Nutzung der Mannheimer Straße mit den 4 Gleisen. Bei F21 hätte der U-Bahntunnel in eine andere Höhenlage versetzt werden sollen... (der S-Bahntunnel ist übrigens unterhalb der U-Bahn, wird aber mit deutlich stärkerer Steigung/Gefälle erreicht).


Interessant auch, dass eine zusätzliche Planungsaufgabe hier nicht debattiert wird: Man sucht mit dem Fernbahntunnel zugleich neue Abstellmöglichkeiten für die Fernzüge, die über den Fernbahntunnel erreichbar sind.