DVB-Dresden schrieb:
Zitat:

Dresden - Döbeln:
Bin gespannt was der ZVOE dazu sagt, schließlich wurde vor gar nicht langer Zeit in einer VVO-Mitteilung ein RE dortlang erwähnt. Allerdings ohne weitere Bemerkung (eher um die Leute, die Bus fahren müssen bei Laune zu halten). Warum RE muss keiner verstehen, es sollte klar sein, dass er in Dresden nicht an jeder S-Bahn Station hält. Man sollte die RB110 Leipzig Hbf - Döbeln Hbf - Dresden Hbf komplett neu ausschreiben mit Kurzläufer als HVZ-Verstärker als Möglichkeit, alles andere wäre Blödsinn.

Hier wurde schon beschrieben, dass der Busverkehr in dieser Form nicht von einer RB ersetzbar ist, sondern nur von einem RE (im Abschnitt Döbeln - Dresden). Das schmälert deutlich den Nutzen. Da aber die Strecke bereits (betriebsfähig) liegt, sind die großen Investitionskosten getätigt. Anders sieht es beim Thema Stellwerke aus, das ist durchaus ein relevantes Thema für die dauerhaften Kosten.


DVB-Dresden schrieb:
Zitat:

Holzhau - Moldava:
Auch der Lückenschluss wird höchste Zeit, es müsste mind. Freiberg - Most ausgeschrieben werden, ebenfalls mit Kurzläufer aus Möglichkeit und es muss einen vernüftigen Tarif wie Elbe-Labe (VVO-DÚK) , nur VMS-DÚK geben. Mit Sachsen-Böhmen-Ticket wird da vermutlich niemand rüberfahren. Außerdem sollte man mal überlegen ob es nicht schöner und einfacher wäre wenn man die 810 nach Deutschland lassen würde. Zumindest als touristická linka. Eine ausgewogenen Einsatz von 650 und 810, einen davon eventuell sogar als RE/Sp halte ich für sehr vernüftig.

Im Großen und Ganzen ist der Anteil grenzüberschreitend verkehrender Fahrgäste vernachlässigbar. Gleiches gilt auch für den Abschnitt Holzhau - Moldava als solches. Ich würde mir über den Fahrzeugeinsatz keine Gedanken machen. Im Moment sehe ich die Realisierung nicht. Ich war vor rund zehn Jahren im Kontakt mit Akteuren und habe nicht nur dort die Erfahrung gemacht, dass dieser Lückenschluss das Problem des mangelnden Potentials hat.

Ich wäre natürlich froh, wenn man beide Abschnitte Freiberg-Holzhau und Moldava-Most stabilisieren könnte, nur sehe ich das nicht zwingend in einer durchgehenden Schienenstrecke. Es war mal Teil einer Regiotram Most, die bis Freiberg fahren sollte. Dieser hatte man einen sehr starken Berufs- und Ausbildungsverkehr unterstellt, an den keiner ernsthaft glaubte (tendenziell wäre der Beurfsverkehr eh nur nach Deutschland gerichtet und dürfte auf der Straße stattfinden). Die Regiotram ist dementsprechend in der Schublade verschwunden und nicht wieder aufgetaucht.


DVB-Dresden schrieb:
Zitat:

Zum Chemnitzer Modell:
Ich bin nach wie vor der Meinung das Straßenbahn auf die Straße gehören und als Eisenbahn, Züge die auch als solche zu erkennen sind, fahren sollten. Sicher mag es für den ein anderen toll sein, vor den Haustür einzusteigen und nach Aue durchzufahren, aber ohne Abzüge in Komfort ist das leider nicht möglich. Doch andersrum wollen wir uns einen Desiro auf der Straße besser nicht vorstellen.

Es gibt etwas, was man sich als Bahnfan vorstellt und es gibt etwas, was man mit fachmännischen Auge betrachten sollte. Beides sollte man nicht vermischen. Man kann also zu völlig anderen Schlüssen kommen, als man sie bei sorgsamer Abwägung zieht.

Man muss das Rad nicht neu entwickeln - ja. Aber man muss vorhandene Probleme lösen und dazu die Lösungsmöglichkeiten suchen.
Konkret: Wir haben eine abnehmende und alternde Bevölkerung im Erzgebirge. Wir haben Bahnstrecken die eher schlecht erschließen und lange Fahrzeiten haben gegenüber dem Straßenverkehr. Und wir haben kritisch schwache Besetzungen auf allen Bahnstrecken im Erzgebirge (ich glaube mit Ausnahme von Zwickau - Johanngeorgenstadt). Damals unter CDU/FDP diskutierte man, dass alle Streckenabschnitte unter 500 Reisende pro Werktag keine Landesmittel zur SPNV-Bestellung bekommen sollten. Davon waren eben diesee Strecken betroffen (inkl. der Freiberger Bahn). Das heißt es wäre sehr teuer für die Lokalpolitik geworden, den Bahnverkehr zu stabilisieren. Annaberg-Buchholz - Cranzahl und Thalheim - Aue waren auf der Abschussliste.

So, aber wie bekommt man die Züge wieder voller? Man schaut auf die potentiellen Nutzer! Diese werden eben älter, damit gebrechlicher und haben andere Bedürfnisse als die jüngeren. Ältere setzen die Priorität auf Umsteigefreiheit und Barrierefreiheit - dafür nehmen die Forderungen auf Schnelligkeit und Komfort ab. Das Chemnitzer Modell setzt genau da an: Man vermeidet Umsteigen, setzt dies noch dazu barrierefrei und verlässlich durch. Das wirkt sich auf die Fahrgastzahlen aus. Stollberg - Chemnitz hatte sicher die besten Startchancen und hat diese deutlich spürbar vollzogen.

Das heißt: Würde man auf das Chemnitzer Modell verzichten, weil "richtige" Züge schöner sind, könnte man eine Verstärkung der Finanzierungsprobleme bekommen (auch durch ausfallenden Einnahmen). Insofern genieße doch lieber, dass die Bahnen besser angenommen werden, als sie es sonst wären. Und vielleicht kommen ja irgendwann noch weitere Verdichtungen dazu. So ein Halbstundentakt (C11 lässt grüßen) ist schon was schönes...

Das heißt wiederum nicht, dass man alle Verbindungen so mischen muss - nein - es kommt jeweils auf die konkrete Liniensituation an. Deswegen wird die RB30/RE3-Achse nicht auf ChemnitzBahnen umgestellt oder ergänzt. Aber man kann eben das Nebenbahnnetz entsprechend einbinden. Ideal finde ich es, wenn man es schafft, dass Regionalzüge als schnellere Verbindungen parallel fahren können (wie auf der Achse Chemnitz-Burgstädt-Leipzig, Chemnitz-Niederwiesa-Flöha(-Dresden) oder Chemnitz-Mittweida(-Elsterwerda). Aber dies hat auch eben mit den konkreten Situationen zu tun.

Im Übrigen musst du nicht weit schauen, um das gegenteilige Modell zu sehen: In Zwickau fahren bekanntlich Eisenbahntriebwagen (RegioShuttle) auf einer Straßenbahnstrecke in einer Straße...

Und jetzt sag ich dir nochwas: Früher waren die Übergänge zwischen Straßenbahn - Lokalbahn - Nebenbahn sehr fließend. In der Schweiz ist man es heute noch, da fährt selbst der Bernina-Express straßenbündig durch die Orte - mit entsprechender Wagenzahl. Gleiches gilt u.a. auch für die Strecken Chur-Arosa. Die Seetalbahn der S-Bahn Luzern (Luzern - Lenzburg) hat mehrere Abschnitte mit Betrieb im Strassenbahn-Modus. So sparte man sich einige Bahnübergänge und anderer Querelen.



DVB-Dresden schrieb:

Insgesamt gefallen mir alle Reaktivierungsideen, vor allem da sie realistisch sind. Bleibt zu hoffen das auf diesen Strecken tatsächlich mal was passiert. Beim Chemnitzer Modell darf man aber optimistisch sein und das ist gut so!

Nein nicht wirklich. Es ist weiterhin die Wunschliste. Bei Rochlitz habe ich die Vermutung, dass hier eine ChemnitzBahn-Variante Vorteile gegenüber der Südverlängerung der Mitteldeutschen S-Bahn hätte, aber ein finales Ergebnis abschätzen würde ich jetzt nicht tun.

Negativ beim Chemnitzer Modell ist die lange Realisierungszeit. Beinahe wäre es ja schon an den Fahrzeugkosten gescheitert (wie Braunschweig damals). Man müsste es viel stärker pushen - v.a. auch finanziell. Vieles ließe sich gleichzeitig errichten, wenn Planungen vorliegen würden.


50 3604-1 schrieb:
Zitat:

Ich muß sagen ich stehe dem Chemnitz Modell doch recht positiv gegenüber. Natürlich ist eine Straßenbahn als Eisenbahnfahrzeug gewöhnungsbedürftig, aber wenn das hilft Leute dazu zu bringen ihr Auto stehen zu lassen und doch mal den Zug zu nehmen und damit auch solche Strecken die Existenz sichern ist das eine gute Sache.

Exakt :-) Man hat in Chemnitz auch nicht den Eindruck von Nordhausen, wo man in einem sehr kleinen, lauten Wägelchen sitzt. Dort habe ich mir die Sinnfrage eher gestellt. Genauso, ob man nicht mit einem niederflurigen Bahntriebwagen (bspw. einem GTW) nicht einen gleichfalls funktionierenden, aber günstigeren Umstiegsanschluss hinbekommen würde.

Natürlich hat Chemnitz auch noch Potential für Verbesserungen - sei es als Doppeltraktionen (könnte man zwangsweise wie in Kassel sogar getrennt fahren) oder in Form von möglichen Taktverdichtungen. Aber auch dazu braucht es erstmal Fahrgäste...

50 3604-1 schrieb:
Zitat:

Was mich aber ehrlich den Kopf schütteln lässt ist das man mittlerweile dazu übergeht für jede zweite Linie des Modells neue Fahrzeuge mit anderen Antriebskonzepten zu planen.
Da werden einerseits Hybridfahrzeuge beschafft um sich die Fahrleitung ins Erzgebirge zu sparen. Dann will man aber nach Hainichen und St. Egidien wieder Fahrleitung bauen.

Das erinnert ein wenig an Kassel: Die ersten beiden Strecken wurden dort auch für Niederflurwagen gebaut (wie die C11 in Chemnitz, aber mit schmaleren Fahrzeugen). Zudem darf der zuerst bestellte Wagen nicht auf der zweiten Strecke verkehren. Für die RegioTrams hat man dann zwei Typen beschafft (Hybridwagen und Zweisystemwagen). Damit haben die Mischverkehrslinien (BoStrab/EBO) derzeit sechs verschiedene Fahrzeuge (NGT6C, 8NGTW, 8ZNGTW, NGT8 als Straßenbahnwagen, RegioCitadis E/E und D/E als Stadtbahnwagen).

In Chemnitz vereinheitlicht es sich doch in absehbarer Zeit wieder: Die C11 wechselt auf die Zweisystemwagen, die dann auch C13-C15 befahren sollen. Die Hybridwagen werden auf die Linien C16 und C17 übergehen, die auch den Ast nach Aue beinhalten..

Warum der Schwenk? Chemnitz ist aktuell der einzige VDV-TramTrain-Betrieb, der langfristig nichtelektrifizierte Strecken haben soll (in Kassel gibt es ein Projekt, die Hybrid-RegioTrams zu Zweisystemern umzubauen). Das heißt, eine nicht-elektrische Lösung wird zum Nischenmodell. Man hat dies wohl probiert mit Akku oder anderen Alternativen Antrieben und das wäre für die drei Erzgebirgsstrecken durchaus später relevant. Aber: die Linien C11, C13-C15 lassen sich einfacher auf elektrische Traktion umstellen. Dieselfahrzeuge werden immer schwerer zu produzieren, weswegen es immer weniger Fahrzeugmodelle aus der Bahnindustrie hierfür gibt. Der Trend geht zu alternativen Antrieben (Akku und Brennstoffzelle primär),da die immer schärfer werdenden Richtlinien für Dieselmotoren die Konstruktion erschweren, weswegen die Entwicklung neuer Fahrzeuge sehr begrenzt stattfinden wird. Ich gehe davon aus, dass die E-Flotte in Chemnitz deutlich größer wird.

Bei der C12 haben ich wegen des Bahnstreckenabschnitts aber noch Fragezeichen. Ich hoffe, hier können Fahrzeuge der regulären Straßenbahnflotte eingesetzt werden, weil diese einiges kompromissloser ermöglichen (Durchbindungen im Tramnetz, Linientausche, Einsätze usw.) Wenn ich aber nach Wiesbaden schaue und dort sehe, dass man nach aller Möglichkeit eine Umwidmung von EBO auf BoStrab vermeiden will und stattdessen ESBO anstrebt (dem Naturschutz wegen), zeigt dies, dass es nicht ganz so einfach sein kann.


50 3604-1 schrieb:
Zitat:

Fehlt eigentlich bloß noch das man für Limbach dann die Wasserstoffgefeuerte Dampftram vorstellt. Ein flexibles weil mit im Netz universell einsetzbaren Fahrzeugen betriebenes Verkehrsnetz aufzubauen ist scheinbar in den Letzten Jahren verlernt worden.

Man musste ja erstmal lernen, wie ein universelles Fahrzeug aussieht. Da man in Chemnitz keine Bahnsteighöhe von 35 cm im Straßenbahnnetz anstrebt (wie in Saarbrücken oder Karlsruhe umgesetzt), ist dies auch komplexer. Aber warten wir mal ab, was für Fahrzeuge eines Tages mal als Ersatz der Citylinks kommen werden. Das werden dann keine Hybridwagen (Diesel / Gleichstrom) sein. Bei Limbach würde ich auch eher eine durchgehende 750 V-Elektrifizierung erwarten.