Black Eyed schrieb:

Überlässt man es den Landkreisen, wird stärker auf die eigenen Bedürfnisse geschaut, weniger auf die Bedürfnisse anderer. Überlässt man es dem Land, wird zu wenig auf die lokalen Bedürfnisse geschaut.
Eine Mischung ist aber auch schwer. Ein Landessitz im Zweckverband ändert noch nicht viel, zumal es nur eine Stimme ist.
Ich denke es liegt auch etwas weniger an den Strukturen in den Gremien, als auch im Denken der Akteure.

Ich denke, alles stimmt in gewissem Sinne.

Anderes Denken der Akteure führt zu anderem Handeln. Wenn alle Akteure ideal die Interessen aller Betroffenen mitdenken würden, dann hätten wir trivialerweise strukturunabhängig ein für alle gutes Ergebnis. Das gibt’s aber nur theoretisch. Kultur und ausgleichende Denkweise ist kein Ersatz für inhaltlich zweckmäßige Strukturen. Strukturen sollen selbstverständlich sachbezogen sinnvoll sein!

Daher sähe ich eine Beteiligung des Landes an den Zweckverbänden als einen nicht unwesentlichen Punkt in Richtung einer Verbesserung an. Wie viele Sitze in der Verbandsversammlung das Land jeweils haben sollte, darüber habe ich nichts geschrieben. Jedenfalls wäre die Stimme des Landes immer dabei – und überdies wäre der Zweckverband neben der kommunalen Ebene neu auch direkt dem Interesse des gesamten Landes verpflichtet. Eben darin sehe ich auch einen Impuls für ganzheitlicheres Denken und Handeln.

Übrigens ist es ein weites Feld zwischen kulturellem Wandel und bloßer Machtarithmetik. Beispielhaft sei daran erinnert, wie in den letzten Jahrzehnten gelegentlich regionale Bahnunternehmen gegründet wurden, an denen sich einige
konzessionshaltende Busunternehmen mit etwa je 0,5% oder so beteiligten. Die haben überhaupt keine Möglichkeit, in der Gesellschafterversammlung was zu drehen. Aber sie sind dabei und werden immer gehört und das macht definitiv einen Unterschied.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Den größten Unterschied zu Sachsen in der Verkehrsmittel-Verantwortungs-Zuordnung seh ich da im Regionalbusverkehr – dass dieser bei den SPNV-Aufgabenträgern angesiedelt ist.

Dabei liegt die Betonung auf dem Regionalbus. Dieser ist wiederum etwas anderes als ein Stadtbus oder ein (kreiseigener) Lokalbus.

Die etwa in Hessen gebrauchte Begrifflichkeit hat mir schon eingeleuchtet. Ich sah aber keinen Grund, sie für Sachsen zu übernehmen.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Genauer betrachtet gibt es im sächsischen Vogtland auch so einen Zusammenhang von SPNV- und Regionalbus-Aufgabenträgerschaft, da dort das Gebiet der SPNV-Verantwortung mit einem (1) Kreisgebiet identisch ist.

Sogar auch Lokalbus, eben weil es nur ein Kreis und eine Stadt ist. Ausnahme dürfte dann der innerstädtische Verkehr in Plauen sein.

Stimmt: Die Stadt Plauen ist auch ohne Kreisfreiheit weiterhin Aufgabenträger für den Stadtverkehr. Dass mit dem Beitritt der Stadt Plauen zum Vogtlandkreis der Kreis für die Plauener Straßenbahn zuständig wird, hätte keinen rechten Sinn ergeben.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Als Problem seh ich die Erbringung der Verkehrsleistungen. Die meisten Kreise haben ein eigenes Busunternehmen und lassen dieses alles fahren. Eine Differenzierung der Verkehrsdurchführung wäre nicht im Sinne dieses „Eigenbetrieb“-Prinzips und erschiene mir überdies ineffizient. Könnte ein von mehreren Kreisen besessener Zweckverband oder gar eine Landesgesellschaft ohne weiteres ein kreiseigenes Busunternehmen direkt beauftragen? … Hier meine ich zu sehen, dass die hessische Aufgabenträgerdifferenzierung im Busverkehr eng mit dem hessischen Ansatz der wettbewerblichen Vergabe der Verkehrsleistungen verbunden ist.

Nicht zwingend. Es gibt in Hessen kreiseigene Aufgabenträger, die noch Konzessionen besitzen aber dennoch andere Unternehmen mit der Leistungserbringung betrauen. Ebenso gibt es - vorrangig - städtische Aufgabenträger, die Inhousevergaben machen - auch auf Kreisebene ist ein solches Modell bei einem rein öffentlichem Unternehmen sehr wohl möglich.
Bei einem kreisüberschreitenden Aufgabenträger wird es schwer, eine Inhousevergabe durchzuführen.

Ich erinnere mich beispielhaft, dass bei der City-Bahn Chemnitz die Gesellschafter gewechselt haben, um eine Inhouse-Vergabe auf Zweckverbandseben zu ermöglichen.

Black Eyed schrieb:

Die wettbewerbliche Vergabe ist kein rein hessischer Sonderweg, sondern viel mehr die Umsetzung von EU-Verordnungen zu wettbewerblichen Vergaben.

Klar! Typisch hessisch ist sie allerdings, die großteils wettbewerbliche Vergabe. In manchen anderen Ländern ist die Inhouse-Vergabe viel verbreiteter. Vielfach wurden auch Unternehmen umgegründet, um das Eigenbetriebs-Prinzip wettbewerbsrechtlich zulässig weiterverfolgen zu können.

Worauf ich hinaus wollte, ich weiß nicht, ob das richtig angekommen ist:

Angenommen, man verschiebt die PlusBus-Linien – die heutigen und alle, die angedacht sind – von den Kreises auf die Zweckverbände oder das Land!

Im Erzgebirgskreis bspw. würde das bedeuten, dass lediglich ein versprengtes „Netz“ minderwichtiger Buslinien in Aufgabenträgerschaft des Kreises verbleibt. Den kreiseigenen Busbetrieb allein mit sämtlichen flächig verteilten „B“-Buslinien zwischen Schneeberg und Olbernhau, Oelsnitz und Oberwiesenthal zu beauftragen, hätte einfach keinen Sinn.

Also müsste man entweder eine Lösung finden, dass der kreiseigene Busbetrieb auch von Zweckverband oder Land mit den PlusBus-Linien beauftragt wird. Dann aber wäre es viel eleganter, die Linien gleich beim Kreis zu lassen und die Mitbestimmung von Land und Zweckverband durch die linienbezogene PlusBus-Förderung fortsetzen.

Oder man geht bei den „Lokalbuslinien“ zur wettbewerblichen Vergabe über, etwa in kleineren Losen. Das kann man wollen. Man sollte es dann aber auch wollen!

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Einen Schritt zurück getreten: Wer Aufgabenträger für diesen oder jenen Teil des Busverkehrs ist, das ist ein interessanter Diskussionsgegenstand, allerdings haben wir hier in Sachsen insgesamt noch kein Qualitätsniveau, das solch eine Frage oben aufliegen lassen würde.

Es ist schlichtweg die Frage: Wer kommt für die Verkehre auf. Auch eigenwirtschaftliche Verkehre erhalten öffentliche Mittel bei Anerkennung der Verbundtarife.

Na klar! Ausgleichmittel für „Durchtarifierungsverluste“ u. a. „Automatismen“ gehen hier doch immer vom Land aus und fließen zum Konzessionsinhaber.
Weiter ist natürlich davon auszugehen:
• Bleiben die Kreise Aufgabenträger, fließt Landesförderung zumindest für PlusBusse ein.
• Gehen (bspw.) die PlusBusse an die Zweckverbände, zahlen die Kreise an die Zweckverbände, etwa per Umlage.
Das seh ich als technische Tatsache am Rande.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Randnotiz zu Hessen: Die Zahl von drei SPNV…-Aufganträgern hatte mich zunächst gewundert. Gut, der Rhein-Neckar-Raum ist auch dabei. Bemerkenswert, dass der Zusammenhang von Verkehrsverbundgebieten und Gebieten der SPNV-Aufgabenträgerschaft streng gehalten wird und der VRN, der in Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg sein Zentrum hat, speziell für das kleine Stück Hessen SPNV-Aufgabenträger ist!

Der VRN ist im SPNV ausschließlich im hessischen Teil Aufgabenträger!

Eben deshalb ist das Konstrukt bemerkenswert! Der VRN hat sein Hauptgewicht mehr in RLP und BW, seine Verfasstheit dürfte also in erster Linie die Präferenzen dieser Länder reflektieren. Dennoch wurde das hessische Modell der Aufgabenträgerschaft für den hessischen Anteil umgesetzt. Nicht schlecht, so eine Bereitschaft, unterschiedliche Ansätze gelten zu lassen und zusammenzubringen!

Black Eyed schrieb:

Dagegen gibt es in Hessen vier Tarifverbünde: NVV, RMV, VMW und VRN. Hiervon ist der VMW (Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden) der unbekannteste. Dieser gilt zusätzlich zum RMV-Tarif (und zum ein-/ausbrechenden RNN-Tarif) - allerdings nicht bei jedem Betreiber (bspw. nicht im SPNV).

Falls das die Differenz von Tarifverbund und Aufgabenträger unterstreichen soll, will ich entgegensetzen: Trotz des Relikts VMW und Überlappungen zwischen den Verbundtarifgebieten ist Hessen ein Beispiel für starken gebietsmäßigen und organisatorischen Zusammenhang von SPNV-Aufgabenträgerschaften und Verkehrsverbünden.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Es kann ja keine Rede davon sein, dass es kein Denken über die Grenzen der Zweckverbände hinaus gäbe. Man denke nur an den Ansatz, Z-VOE und ZVON sowie die zugehörigen Verkehrsverbünde zu vereinigen – ein Ansatz, der vor allem von dem einen an zwei Zweckverbänden teilhabenden Kreis Bautzen-Kamenz ausging. Gescheitert ist es bis dato wohl daran, dass man eine verengte Interessenswahrnehmung fürchtet – etwa dass dem neuen gemeinsamen Zweckverband der periphere SPNV in der Lausitz mehrheitlich oder im „fachlichen“ Denken recht egal wäre (und bspw. die Regionalbahn Hoyerswerda–Görlitz wegfallen würde).

Naja, es ist eben die Frage, welche Strukturen man haben will: Eine, die Busse gleichberechtigt zur Bahn bestellt oder auch hier differenziert.

Und natürlich gehört diese Zentrums-Peripherie-Denken (Dresden vs. Görlitz) sehr wohl zu den Problemen.
Und in der Hinsicht habe ich eben die Mentalität gemeint. Dresden hält sich selbst in vielen Dingen für bedeutender, weil zentraler als andere. das ist einerseits ein übliches Phänomen in Verkehrsverbünden, andererseits muss ein größerer Verbund eine dezentralere Rolle spielen - eben auch Hoyerswerda-Görlitz genauso betrachten, wie Dresden-Radebeul.

Eben deshalb hatte ich schon in meinem kurzen Ursprungsbeitrag (zu einer bestimmten Veränderung von SPNV-Zweckverbänden und Verkehrsverbünden) einen Mentalitätswandel nötig genannt.

Ich meine sogar: Der Z-VOE nimmt seine Verantwortung für das Zentrum Dresden nicht hinreichend war, wenn er keine für eine Vereinigung ausreichendes Kooperations- und Verständigungsinteresse in Richtung ZVON hat und zeigt.

Es ist nach meinem Eindruck auch ein Zentrums-Peripherie-Denken, das beim ZVON (teils) dazu führt, einen Verkehrsverbund bis Dresden zu wünschen – und dazu eine Angliederung an den Z-VOE.

Gleichfalls ist es ein – negativer gewichtendes – Zentrums-Peripherie-Denken beim Z-VOE, dass beim ZVON zu begründeter Skepsis ggü. einer Vereinigung führt.

Trotz erwähnter schlechter Erfahrungen aus Baden-Württemberg schlage ich hier auch eine Einflussnahme des Landes vor. Das Land zahlt jährlich umfangreiche Mittel als Zuschuss für die Verbundtarife aus. Warum dies für suboptimale Tarife tun, wenn bessere Optionen auf dem Tisch liegen?

(Jetzt sind wir wieder bei gekoppelter Betrachtung von SPNV-Zweckverbänden und Verbundtarifen. Ein Zweckverband ist eben immernoch die beste Basis für einen Verbundtarif. Die Zweckverbandszwecke SPNV und Verbundtarife verschiedenen Zweckverbänden zuzuordnen ist zumindest hier noch nicht diskutiert worden.)

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Natürlicher Ausgangspunkt jeder Kultur ist die Tatsache, wer dahintersteht und das Ganze trägt.

Die Rechtsform ist da nicht unbedeutend. Eine reine GmbH-Lösung ist potentiell minderdemokratisch. Bei einem Zweckverband gehen Beschlüsse sehr viel deutlicher von den beteiligten Gebietskörperschaften aus – auch daher meine positive Erwartung an eine veränderte Träger-Zusammensetzug.

Das mag sein, aber das operative Geschäft ist eh von dem Aufsichtsrat zu trennen. Auch der Z-VOE hat für den operativen Betrieb die VVO GmbH.

Das ist mir bewusst.

Doch bspw. jeder Verkehrsvertrag muss von der Versammlung des Zweckverbands beschlossen werden.

Zum Beispiel hab ich gerade eine Zeitung auf dem Schreibtisch vor mir, da steht:
„‚Schneller und umweltfreundlicher‘
Bahnverkehr: Bald rollen Batteriezüge zwischen Leipzig und Chemnitz
Die Verbandsversammlung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) hat vergangene Woche die Weichen für die Zukunft gestellt. Ab 2023 sollen die batterieelektrischen Züge Coradia Continental von Alstom auf der Linie RE 6 zwkischen Chemnitz und Leipzig rollen. […] VMS-Geschäftsführer Harald Neuhaus: ‚Ich bin sehr froh, dass […]‘“

Was man von diesem Vorhaben hält, sei dahingestellt.

Jedenfalls meine ich im Zweckverbands-GmbH-Konstrukt eine ideale Verbindung von unkomplizierter operativer Detail-Arbeitsmöglichkeit und Legitimierung durch die dahinterstehenden Gebietskörperschaften zu erkennen.

Wie sieht es bei den hessischen SPNV-Aufgabenträgern aus? Wie stehen die Gesellschafter bspw. hinter Verkehrsverträgen? Rein über die Gesellschafterversammlung? Muss diese jeden einzelnen Verkehrsvertrag bestätigen?

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Allerdings kann es im Gestalten durchaus vorkommen, dass ein angestrebtes SPNV-Verantwortungs-Gebiet und ein gewünschtes Tarifverbund-Gebiet im Wesentlichen denkungsgleich sind. Dann bietet es sich an, einen Zweckverband für beides zu bilden. Nicht ganz unwahrscheinlich, dass darin der Ursprung der sächsisch gefühlten Identität von Verkehrsverbund und SPNV-Aufgabenträger liegt!

Wobei dies eben nicht für alle Aufgabenträger/Verkehrsverbünde in Sachsen zutrifft - siehe ZVNL und MDV als große Ausnahme.

Ja, da ist man zwecks eines länderübergreifenden Verkehrsverbunds von diesem Prinzip abgewichen. Der MDV hat nicht nur eine größere Fläche als der SPNV-Träger ZVNL, sondern ist überdies ein Mischverbund ohne Zweckverband dahinter. Dennoch einigermaßen „typisch sächsisch“ war es allerdings längere Zeit durch Geschäftsstellen im gleichen Haus, wenn ich mich recht entsinne.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Was nützt es, wenn man als Verkehrsverbundträger im eigenen Gebiet ganz allein alles genau so gestalten kann, wie man sich sicher ist, dass es am besten ist, dies aber einen großen Teil der Fahrten im eigenen Gebiet gar nicht betrifft, weil diese die Grenzen überschreiten?

Normalerweise sind die Verbundgrenzen so gelegen, dass hier eine Senke der durchgehenden Fahrgastströme zwischen den beiden Verbundgebieten stattfindet.

Das mit dem Ort des Minimums der Fahrgastströme als sinnvollem Raum-Abgrenz-Bereich ist mal ein tragfähiger objektiver Ansatz!

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Am Beispiel, ich wage einfach mal aus der Ferne einzuschätzen: Für den Bereich von Karsruhe bis Stuttgart könnte zum Ausgleich von klein- und größerräumiger Verkehrsbedürfnissen, örtlichen Gestaltungsinteressen und regionaler Mitverantwortung in der Existenz von zwei Verkehrsverbünden das Optimum liegen. Das könnte – an den historischen Landesgrenzen orientiert – heißen, dass das VPE-Gebiet Teil des KVV wird und der Landkreis Calw dem VVS beitritt. Dabei sollten die Verbundtarife teils überlappend gelten, sodass sich etwa mit dem Karlsruher Tarif von Bad Wildbad nach Karsruhe und mit dem Stuttgarter Tarif von Pforzheim nach Stuttgart fahren lässt. Lediglich die Verbundvielzahl um einen Dachtarif zu erweitern, lässt das Ganze nicht nur für die Nutzer reichlich kompliziert bleiben. […]

Meine Vorstellung von Verkehrsverbünden: Sie leisten räumlich so viel, dass ein etwaiger Dachtarif nur für großräumige Verbindungen sowie als „Auffanglösung“ für gering bedeutsame Kurzrelationen zur Anwendung kommt.

Zu deinem Beispiel: Es war ja genau der Sinn, dass der KVV mit dem VPE fusionieren sollte - so etwas war aus dem Verkehrsministerium erwünscht, dagegen wehrten sich die Landkreise. Der Kreis Karlsruhe möchte sich nicht die vorhandene Hoheit zusammen mit der Stadt Karlsruhe mit einem anderen Kreis und einer weiteren Stadt teilen - und umgekehrt...

Es wäre ganz nett, wenn dabei die Interessen der (potentiellen) Fahrgäste irgendeine Rolle spielen würden. Die Kreise könnten doch mal statistisch zeigen, dass ihr Kleinverbund-Konzept tragfähig ist. Lässt sich etwa beim VPE sehen, dass von der Gesamtheit der Fahrgäste abzüglich reinen Stadtverkehrs meinetwegen 80% nur innerhalb des VPE unterwegs sind, bin ich gern bereit, einzusehen, dass eine Vereinigung mit dem KVV unnötig ist und ein Dachtarif für alles weitergehende völlig ausreicht.

Black Eyed schrieb:

Überlappung wäre eine Möglichkeit, wobei dies immer nur für einen Tarif heißt: Binnentarif für Binnenverkehre und der andere nur für ein-/ausbrechende Verkehre.

Klar, es macht einen Unterschied, welcher Verbundtarif der eigene ist!
Daher der Gedanke der Primärzuordnung:
Pforzheim und Enzkreis – badisch
Calw – württembergisch

Black Eyed schrieb:

Aber ja: Solche Fusionen wären - gerade in Baden-Württemberg sehr sinnvoll... In Hessen wäre eine Fusion vom hessischen VRN mit dem RMV nachdenkenswert, wenn zeitgleich der VRN-Übergangstarif weiterhin in den Bereich hinein gültig ist.

Es ist nicht eine Gesamtfusion von VRN und RMV gemeint, sondern ein Wechsel des hessischen VRN-Anteils zum RMV und zusätzlich die Gültigkeit des VRN-Tarifs in diesem Gebiet für ein- und ausbrechenden Verkehr – versteh ich die Idee richtig?

Das ähnelte dem seinerzeitigen Wechsel des Gebiets um Döbeln vom ZVNL zum ZVMS samt Verbundtarifwechsel, wobei allerdings in Beziehung zum übrigen MDV weiterhin der MDV-Tarif gilt. Das ist mal eine einleuchtende fahrgastfreundliche Lösung. Leider sind sämtliche seither in Sachsen eingeführten weiteren Übergangslösungen qualitativ weit dahinter zurück geblieben.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Nur über den vorhandenen Verbundtarifen einen Landestarif zu setzen, wäre aus meiner Sicht allerdings zu wenig. Wenn man mit dem Verbundtarif nicht ins nächste Oberzentrum kommt, stimmt etwas nicht.

Welche Strukturgrenzen würdest du denn vorschlagen? Gerade zwischen Z-VOE und ZVON sind die Grenzen sehr dämlich gesetzt.

Die Lausitz ist so sehr auf Dresden bezogen, dass eine Vereinigung von VVO und ZVON-Tarif aus meiner Sicht – Vorsicht, böses Wort – alternativlos ist.

Sollte es nicht möglich sein, dass sich dafür die Zweckverbände samt SPNV-Aufgabenträgerschaft vereinigen, weil nachvollziehbare Bedenken der ländlichsten Gebiete, dadurch ins Hintertreffen zu geraten, dem entgegenstehen, braucht es „kreative Lösungen“. (Warum nur fällt mir plötzlich Boris Johnson ein?) Eine Art Sperrminorität einführen … oder eine gebietsbezogene SPNV-Quotenregelung für den neuen Zweckverband konstitutiv machen … und im Ganzen symbolisch natürlich: Sitz in Bautzen, Geschäftsstelle in Dresden oder so ähnlich …

Black Eyed schrieb:

Der VVV könnte gut im VMS aufgehen.

Hier ist weit weniger Konfliktpotential als im Osten erkennbar. Trivial ist es aber auch hier nicht. Der Vogtlandkreis müsste dem ZVMS (der damit gern seinen Namen ändern könnte) beitreten. Soll dann auch die SPNV-Aufgabenträgerschaft für das Vogtland auf diesen übergehen, würde die bewährte kombinierte Aufgabenträgerschaft für Bahn und Bus auseinandergenommen werden. Eine Lösungsmöglichkeit bietet eventuell die Tatsache, dass im Vogtland wie kaum sonst irgendwo Haupt- und Nebenlinien des SPNV unterscheidbar sind: Der ZVMS wird für den Regionalexpress …–Zwickau–Plauen–Hof und für Plauen–Leipzig zuständig. Alles andere bleibt Sache des Vogtlands. Nur eine fixe Idee, wie dem Vogtland die integrierte Planung erhalten werden könnte …