Die ICE-Linie 10 fährt nur zwischen Wolfsburg und Berlin-Spandau mit 250 km/h und das nicht mal durchgängig.

Von Düsseldorf/Köln bis Wolfsburg fährt man nicht schneller als 200 km/h.

Der effektive Fahrzeitgewinn gegenüber herkömmlichen 200 km/h-Zügen beträgt hier sagenhafte 5-10 Minuten und dafür setzt man extra HGV-Züge ein welche kaum aus dem Quark kommen. Mit spurstarken 200 km/h-Zügen wäre man hier nahezu gleichschnell.


Bei den ICE-Linien 12, 20 und 22 ist es auch so. Von Stuttgart nach Mannheim schaffen es 200 km/h-Züge Nonstop in 42 Minuten der ICE ist nicht wesentlich schneller. Bei Basel-Mannheim spielt es gar keine Rolle ob heute oder später, wenn die Rheintalbahn mal fertig sein sollte. Von Fulda bis Hildesheim ist der Fahrzeitgewinn auch marginal.

Die Linien 11, 18 und 28 haben halt das Glück über 300 km/h-NBS zu fahren jedoch geht es nicht schneller als mit 250 km/h abgesehen vom ICE 1.


Es kommt nicht nur auf den Anteil der 250 km/h-Abschnitte an sondern auch darauf wie effektiv der daraus resultierende Fahrzeitgewinn ist. Selbst die ICE-Linie 25 schneidet da äußerst schlecht ab.

Das Flixtrain da mit 160-200 km/h-Zügen sehr gut mithalten kann zeigt eigentlich nur, dass bei DB Fernverkehr gewaltig etwas schief läuft. Man hat nur die Umstellung der klassischen IC-Linien auf ICE im Kopf und das HGV-Züge in Anschaffung und Wartung teurer sind als klassische 200 km/h-Züge braucht man kaum zu erwähnen. Ein Unternehmen welches Gewinne erwirtschaften muss setzt keine 250 km/h schnellen Züge ein auf Routen wo der effektive Fahrzeitvorteil über die Gesamtroute bei 10-30 Minuten liegt.