Fluorineer schrieb:

Plutone schrieb:

Als man eine S-Bahn hätte einrichten können, hatte man kann Geld dazu, dann wollte man den Metrorapid darüber führen, was in der Nachbetrachtung eine Riesen-Chance auch für den Fernverkehr gewesen wäre

Ohne jetzt dieses tausendfach durchgekaute Thema wieder hochkochen zu wollen, aber ein überkomplexes für den Fernverkehr konzipiertes Verkehrsmittel für den Nahverkehr einsetzen zu wollen, damit man es überhaupt irgendwo einsetzen kann... ne, ich seh die Riesen-Chance da einfach nicht. Selbst wenn man die technische Seite mal auslässt (viele Grüße an das "Herstellerkonsortium"), wenn man sich anschaut was da plötzlich für Gelder verfügbar sein sollen sobald die Technik nur sexy genug ist, löst bei mir höchstens befremden darüber aus, wieso dieses Geld bei sinnvollen Investionen dann wieder so oft fehlt. Das lässt dann auch den Satz

Zitat

Als man eine S-Bahn hätte einrichten können, hatte man kann Geld dazu

in einem ganz anderen Licht erscheinen. Geld hat man immer. Und wenn man keins hat, dann hat man auch ganz andere Probleme.

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liegt aber auch daran, dass man auf der Straße stets auf Vorrat geplant hat, im Schienenverkehr aber immer nur reagiert.

Nun, ist das wirklich so? Wenn ich mir anschaue, was da so an Verkehr über die Rheinbrücken Leverkusen und Neuenkamp rauscht, und das vergleiche mit den Fahrzeugzahlen, für die diese Brücken ausgelegt waren, dann seh ich da nicht so wirklich viel Vorrat. Ich würde es sogar umgekehrt sehen. Der achtstreifige Ausbau der A3 von Kreuz Oberhausen bis Königsforst, das ist Ausbau auf Vorrat, denn wirklich brauchen tut man den nicht. Über sechs Streifen bekommt man enorm viel Verkehr durchgeschleust, allerdings würden die Maßnahmen, die dafür erforderlich wären, kaum noch zum "Land der freien Fahrt" passen (denn z.B. haben Autobahnen ihre höchste Kapazität bei Tempo 80). Der vierte Streifen pro Seite ist also ein schönes nice to have, ein echtes Geschenk an den Autoverkehr.

Für den Bahnverkehr kann man das aber auch irgendwie sagen. Wenn man hingeht und den RE 1 auf Sandwich mit 10 Dostos umstellt, dann dauert das höchstens 3 Monate und es werden wieder täglich alle Sitzplätze belegt sein. Wenn man dann hingeht und Expressnahverkehr Köln-Düsseldorf nonstop bestellt, dann ist der auch sofort voll besetzt. Die dadurch freigewordenen Plätze im 10-Dosto-RE1 sind dann auch nach drei Monaten wieder voll. In den Niederlanden fängt man mittlerweile an, gezielt Home-Office zu fördern, um die Leute davon abzuhalten, täglich viele Kilometer durch die Gegend zu fahren, nur um sich dann irgendwo an einen Computer zu setzen.

Die Mischung macht es, und irgendwie ist die Mischung in Deutschland zur Zeit völlig daneben.

Das mit dem "auf Vorrat planen" hast du falsch verstanden. Mir ging es darum, dass man bei Straßen NRW relativ schnell Planungen zu allem Möglichen vorrätig hat, während man bei den Aufgabenträgern immer erst den politischen Auftrag zu Planungen abwarten muss - und der lautete bisher meiner Wahrnehmung nach nie "macht euch mal Ganken über ein sinnvolles, auf Verkehrswende ausgelegtes Zielnetz", sondern sinngemäß wurden da immer nur Löcher gestopft und auf Trends reagiert. Der RRX wurde bspw. ab ca. 2006 geplant (mit damaliger Problemstellung). Jetzt kommen die Züge auf die Schiene und man macht sich intensiv über die Bypass-Routen Gedanken, weil die Prognosezahlen für die Zeit NACH Einführung (aus 2006 !) heute - auch durch Einführung anderer Maßnahmen im Liniennetz - bereits überschritten sind und noch nicht in Sicht ist, dass der Anstieg der Fahrgastzahlen bald enden könnte.

Wenn man sich mit Planungen erst beschäftigt, wenn die Not unerträglich zu werden droht (z.B. durch Dieselfahrverbote), dann ist das einfach zu spät.


Beim Metrorapid hätte man ein deutlich leistungsfähigeres Fernverkehrsprodukt zwischen ICE und Kurzstreckenflugzeug aufbauen können.
Dafür hätte man sich ggf. die eine oder andere Neubaustrecke gespart oder sie noch besser anders gestaltet und sich auf der Schiene auf einen Deutschlandtakt konzentrieren zu können, statt mit teuren Möchtegern-Rennstrecken auf ausgewählten Strecken zwanghaft die 4-Stunden-Marke unterbieten zu wollen. Mit dem Metrorapid wäre das kein Probleme gewesen und irgendwo hätte man einfach anfangen müssen.

Der Metrorapid wäre außerdem als Start geeignet gewesen, damit man anschließend nach Holland (Randstad mit ca. 5 Mio. Einwohnern), Paris und natürlich auch Richtung Hannover/Berlin und Süddeutschland (z.B. statt KRM) weitergebaut hätte. Die Niederlande waren damals interessiert an einer Verlängerung. Das hätte das Schienennetz außerdem entlastet, wo man dann heute keinen störenden "ich-muss-hier-jetzt-unbedingt-durch"-Sprinterverkehr mehr hätte, für den der komplette Nahverkehr dann den Atem anhalten muss.

Außerdem hätte der Metrorapid den RRX-Korridor im 10-Min-Takt und von Köln bis Dortmund eine Viertelstunde schneller als heutige Züge bedient.
Der Verkehrswert ist doch wohl nicht zu verachten.

Aber gut, man wollte es nicht und jetzt geht es nicht mehr.
Pech gehabt - jetzt haben wir den Verkehrsinfarkt und dürfen uns erfreuen, dass man bald selbst mit neuen Autos nicht mehr in besonders belastete Städte fahren darf. Alles richtig gemacht hat man in der Vergangenheit somit wohl mal nicht.