103612 schrieb:
Argument für den BVWP ist das nicht.
Verzicht auf Neigetechnik und dadurch günstigerer Betrieb ist ja schön und gut, aber deswegen den BVWP zu bemühen, ist kein Argument.
Wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv ist, dass soll BaWü das Projekt zum GVFG Bundesprogramm anmelden und machen.
Sorry, aber die ganze Debatte um BVWP und die Hochrheinstrecke ist ziemlich schief. Bitte etwas tiefer hängen, regional umsetzten und nach den für regionale Projekte vorgesehenen Regularien finanzieren.
Guten Abend 103612,
leider kann ich deiner Argumentation nicht zustimmen.
Zuerst ist es meiner Meinung nach wichtig, zwischen dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), das den BVWP inhaltlich ergänzt, und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zu unterscheiden. Das ist zwingend erforderlich, um bewerten zu können, welches Gesetz bei der Elektrifizierung der Hochrheinbahn zur Anwendung kommen sollte.
Beide Gesetze haben unterschiedliche Ziele definiert:
§ 1 GVFG
Der Bund gewährt den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.
§ 1 Absatz 1 BSWAG
Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut (...).
Die beiden Gesetze definieren auch die förderungswürdigen Vorhaben:
§ 2 Absatz 1 Nummer 2 GVFG
Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der (...) nichtbundeseigenen Eisenbahnen, (...).
§ 3 Absatz 1 BSWAG
In den Bedarfsplan sollen insbesondere aufgenommen werden Schienenverkehrsstrecken des Fern- und Nahverkehrs, (...).
Zu den Ausbaumaßnahmen können auch Maßnahmen zur Elektrifizierung an bestehenden Schienenstrecken der Eisenbahnen des Bundes gehören.
Als Ergänzung möchte ich noch § 2 Absatz 12 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zitieren, der den Begriff Schienenpersonennahverkehr definiert:
Zitat:
Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
Meiner Ansicht nach lässt sich sehr genau bestimmen, welches Gesetz bei der Elektrifizierung der Hochrheinbahn zur Anwendung kommt. Die Hochrheinbahn ist bis auf den Bahnhof Schaffhausen über DB Netz und über das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) ein Schienenweg des Bundes. Trotz § 11 GVFG sind Projekte, die Schienenwege des Bundes betreffen, vorrangig über das BSWAG zu finanzieren.
Es ist eher bemerkenswert, dass der Bund die Verantwortung für seine Verkehrswege mit dem Hinweis, dass sie keine überregionale Wirkung haben, ablehnt, obwohl das BSWAG auch explizit Schienenverkehrsstrecken des Nahverkehrs als förderungswürdig einstuft.
Darüber hinaus sind die Finanzmittel, die der Bund über das GVFG bereitstellt, mit derzeit 330 Millionen Euro jährlich stark begrenzt. Wie ich bereits in einem anderen Beitrag schrieb, erhielt das Land Baden-Württemberg für „Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden“ im Jahr 2017 insgesamt 214,5 Millionen Euro vom Bund überwiesen, davon 49 Millionen Euro aus dem GVFG-Programm und 165,5 Millionen Euro aus dem Entflechtungsgesetz.
Grüße
die Honigbiene