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Der Frühling 2019 wird spannend..

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 07.12.18 13:02

Für mich gibt es indem Artikel drei zusammengehörige Kernaussagen:

Zitat
Die sogenannten „Qualitätskennzahlen“ der Bahn brächten aber keine echten Erkenntnisse über den Zustand des Netzes. So gelte dieser Zustand etwa weiter als „gut“, wenn die Bahn ihre Züge planmäßig langsamer über ein sanierungsbedürftige Strecke fahren lasse.
Zitat
Scheller bezeichnete es überdies als „Konstruktionsfehler“ in der Finanzierung, dass zwischen Instandhaltungsinvestitionen, die die Deutsche Bahn aus Eigenmitteln finanzieren müsse, und den Ersatzinvestitionen unterschieden werde, die der Bund bezahle. „Das setzt für die Bahn den Fehlanreiz, Schienen oder Brücken so lange verfallen zu lassen, bis sie ersetzt werden müssen – wie etwa bei der Fehmarnbelt-Brücke“
Bei den Autobahnen gab/gibt es keinen Split zwischen Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionen auf verschiedene Kostenträger. Das Geld kommt hier aus einem Topf. Das zahlt alles der Bund aus dem Etat des Verkehrsministeriums. Heute erledigen die Länder die Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionen im Auftrag des Bundes, zukünftig macht dies die bundeseigene Infrastrukturgesellschaft direkt. Auch eine Zustandsbeschreibung von "gut" bei maroden Straßen oder Brücken wären bei der Autobahn undenkbar. Da gibt es bundeseinheitliche Richtlinien.

Das Konstrukt mit DB Netz in einem integrierten DB Konzern ist damit in meinen Augen gescheitert. Die beiden ersten Zitate zeigen die grundsätzliche Problematik, zumal der Bund auf DB Netz (vorallem weil die DB eine AG ist) kein direktes Durchgriffsrecht hat. Das Aktiengesetz verbietet dies sehr strikt. Das folgende Zitat spricht Bände und ist eine direkte Folge aus den rechtlichen Konsequenzen des Aktienrechts

Zitat
Nicht einmal das verantwortliche Bundesverkehrsministerium wisse, wie der Staatskonzern und seine Töchter Milliardenzuschüsse für den Erhalt der Bahninfrastruktur einsetzten
Damit bleibt nur eine Konsequenz. DB Netz muss in eine bundeseigene "Infrastrukturgesellschaft Schiene" überführt weren. Diese Infrastrukturgesellschaft muss vorallem als GmbH firmieren. Dazu keine Trennung mehr nach Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionen. Hier müssen die selben Spielregeln gelten wie bei der Autobahn. Sprich alle Kosten trägt der Bund aus dem Haushalt. Im Gegenzug müssen dafür aber die Trassenentgelte von der Infrastrukturgesellschaft Schiene direkt an den Bund abgeführt werden, so wie es bei der Autobahnmaut auch passiert.

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