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Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 16.01.18 14:37

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.
Mit der Wahl der Flirts hat sich dies an 55 cm-Bahnsteigen verbessert - es sind v.a. nicht mehr nur zwei Türen sondern alle Türen...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.
Aber es gibt ein Ziel vor Augen! Eines dass nicht heißt entweder 96 oder 76 cm sondern 76 cm....

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)
Im Raum Stuttgart und im Raum Rhein-Neckar. Für Rhein-Neckar wäre ein 55 cm-Konzept umsetzbar. Im Raum Stuttgart steht die Problematik der S-Bahn und der vereinzelten Mitbenutzung gemeinsamer Bahnsteige.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)

Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.
Und daher der Gedanke die Zwischenlösungszeit mit dauerhaft unpassenden Fahrzeugen interimsmäßig zu betreiben.


Hannes Kuhnert schrieb:

Zitat:
Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.

Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.

Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.
Hier sehe ich es umgekehrt:
1. Es werden prioritär die Bahnsteige mit hohem Fahrgastaufkommen umgebaut - nicht diejenigen, die besonders alt sind.
2. Altbahnsteige existieren überall im ländlichen Raum ohne dass hier zwangsweise bereits ein Anfassen erfolgt. Eher werden diese notdürftig repariert als saniert.
3. Bei Umbauten spielt die Barrierefreiheit erst bei 1.000 Reisende/Tag an der Station eine Rolle. Alle anderen umbaubedürftigen Bahnsteige werden eh nicht zwingend barrierefrei saniert. Man merkt also einen entsprechenden Spargedanken dahinter.
4. Die Abnutzung selten genutzter Bahnsteige ist auch deutlich geringer als die vielfach genutzten Bahnsteige.

Insofern glaube ich da nicht zwingend an bautechnische Gründe - ein Bahnsteig hält gut und gerne 100 Jahre...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.
Eine Strecke wird nicht innerhalb eines begrenzten Zeitraums vollständig umgebaut werden können. Der Gedanke ist nun, die Stufenanzahl minimal zu halten. Somit werden die Altbahnsteige erst auf eine mittlere Höhe vorläufig umgebaut, dann können die Fahrzeuge getauscht und im nächsten Schritt die endgültige Höhe erreicht werden. Wäre aber nicht zwingend nötig. Bei 55 cm-Fahrzeugen wären beide Höhen gleichzeitig betreibbar - sowohl 20 cm als auch 76 cm. Nur nicht 96 cm.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.
Funktioniert nicht, weil man dazu in den Knoten mehr Bahnsteigkanten benötigt und der Platz dafür nicht vorhanden ist oder Bahnsteige mit zwei Längen, was auch nicht immer optimal lösbar wäre... Ist also keine sinnhafte Lösung.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.
Gut, dem kann man sich anschließen...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?
Nein, es gibt und wird reine S-Bahnstationen mit 76 cm geben... Was TSI PRM dazu sagt, weiß ich leider auch nicht...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.
Subjektiv empfinde ich den Innenraum vom Flirt innen viel angenehmer als jenen der Talente - das liegt u.a. auch an der Bombierung und der Podestgestaltung. Insofern halten ich das auch nicht für so relevant.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.
Dann wird es komplexer...



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hauptkonsequenzen …

… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig
Problemfall S-Bahn in Frankfurt Hbf: Entweder diese geht auf 76 oder 55 cm oder sie kann dann nicht mehr in Frankfurt Hbf wenden bzw. dorthin umgeleitet werden...
Die Abgrenzung zu NRW ist bereits an Hand der Fahrgastströme zu erkennen. Der Lahn-Dill-Kreis tendiert eindeutig zu Wetzlar, Gießen und Frankfurt und nicht zu Siegen, Köln oder Hagen...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz
Dann lässt sich in Nordhessen die RegioTram nicht mehr betreiben - diese kann nur 55 cm oder niedriger anfahren. Betrifft zwar nur indirekt die Main-Weser-Bahn (Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf), aber das örtliche Bahnsteighöhenkonzept sehr wohl.
Den Problemfall haben wir doch in Melsungen, wo die 76 cm-Richtlinie den neuen, ausschließlichen RegioTram-Halt verunmöglicht.

Gegenfrage: Sind die 76 cm-Dostos nicht auf Grund der Konstruktion her teurer als die 55cm-Dostos oder warum haben sie sich so selten durchgesetzt? Ich muss da auch an den Main-Spessart-Express denken, bei denen ich dauernd in das Fahrzeug hinuntersteigen muss...

Hannes Kuhnert schrieb:Zitat:
Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.
Weil es bislang mit DB abgestimmte Linienbezogene Bahnsteighöhenkonzepte gab - die durch den 76 cm-Zwang über den Haufen geworfen worden.

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