geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 16.01.18 13:49
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.Hannes Kuhnert schrieb:Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?
Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.Hannes Kuhnert schrieb:Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein.Black Eyed schrieb:Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.
Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...
Ich habe leider immernoch nicht verstanden, worauf Du hinaus willst, an was für Konstellationen Du denkst.Hannes Kuhnert schrieb:Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:Hannes Kuhnert schrieb:Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...Black Eyed schrieb:Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.Hannes Kuhnert schrieb:Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.Hannes Kuhnert schrieb:Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.Hannes Kuhnert schrieb:Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird.
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