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Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 16.01.18 13:49

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein.
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.

Black Eyed schrieb:
Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)

Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.

Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.

Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.

Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.
Ich habe leider immernoch nicht verstanden, worauf Du hinaus willst, an was für Konstellationen Du denkst.

Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.
Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.

Black Eyed schrieb:
In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird.
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.

Hauptkonsequenzen …

… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig

… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz

Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.

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