geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 15.01.18 11:58
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?NVB schrieb:Sehe ich auch so - zumal nun die Tendenz zu Doppelstock-Triebwagen beginnt - wenn ich mir manchen Ballungsraumverkehr anschaue, dann ist dort diese Umstellung erwartbar. Beispielsweise die Main-Weser-Bahn mit der Achse Frankfurt - Kassel / - Siegen. Ein Langfristkonzept wird beim RE zu einer stündlichen Flügelung führen, wie dies derzeit nur zweistündlich (einstöckig) und bei der RB (ebenfalls einstöckig) der Fall ist. Die RB aber auch diese RE wiederum platzen im zentralen Abschnitt Frankfurt-Gießen auch aus allen Nähten, so dass auch hier über größere Fahrzeuge nachgedacht werden muss. Passenderweise müssten nun beide betroffenen Verträge m.W.n. gleichzeitig auslaufen...Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. […] Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.NVB schrieb:Was mich nicht verwundert.Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
[…]
c) Der Unterschied zur BoStrab, wo ein höherer Bahnsteig als die Einstiegshöhe in ein Fahrzeug nicht zulässig ist.
Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.Schlimmer empfinde ich aber 55 cm-Fahrzeuge an 96 cm-Bahnsteigen, das kann man in Deutschland durchaus erleben.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.Bzgl. der Höhen:
Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?Just jene werden aber am längsten überlegen. Es gibt ja auch kein Konzept, jene zuerst provisorisch auf 55 cm (wo nötig) und dann später auf endgültig 76 cm umzubauen.
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?3. 96 cm aus den S-Bahnmischsystemen ermöglicht eine flexiblere Türenlage - daher für schnelle Fahrgastwechsel ideal (Türen können auch über Drehgestelle/Achsen liegen). 96 cm sind insbesondere in Tunnelstationen mit geringen Tunnelquerschnitten verbaut - folglich kann man hier nicht einfach aufschottern, sondern muss Bahnsteige abreisen und neubauen. Und das bei den Stationen, die im S-Bahnnetz die höchsten Fahrgastaufkommen haben und die zentralste Lage besitzen...
Es ist aber utopisch, alle 96 cm-System völlig autark zu betreiben, so dass es keine Profilprobleme auf Mischverkehrsstrecken gibt. (In dem Sinne würde ich sogar autark als Bahnsteig mit zwei Höhen oder separtem Bahnsteiggleis an einer Station sehen).
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.Der VRR setzt stattdessen auf 76 cm-Fahrzeuge mit größeren Türen, was aber den Fahrgastwechsel wegen der Gänge nicht besonders beschleunigen wird, führt aber auch zu Podesten auf den Drehgestellen/Achsen im Fahrzeuginneren. Bei 55 cm-Fahrzeugen sähe das noch extremer aus.
Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?4. BeNeLux haben als Nachbarländer die Normierung auf 76 cm (NL kommt von 84 cm). Polen erscheint mir ähnlich zerstreut zu sein, wie Deutschland (vielfach ländliche Fahrzeuge für 55 cm, aber Normhöhe 76 cm), der Rest zielt auf 55 cm-Einstiegshöhe.
Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.5. Es gibt bei vielen Fahrzeugen kaum die Möglichkeit, zwei Türen barrierefrei zu verbinden, die jeweils auf 55 bzw. 76 cm optimiert sind. Bei Dostos wäre es möglich. Der beeinträchtigte könnte dann - sofern der Durchgang frei ist, je Bahnsteighöhe die richtige Tür nutzen.
Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.Mir fällt hierzu aber spontan nur der Talent 2 des Franken-Thüringen-Express als Beispielfahrzeug ein. Ähnlich ist dies auch bei den Citylinks in Chemnitz, wenn auch für 55 und 38 cm - weswegen in der Stadt nun die Bahnsteige für die 38 cm Podeste bekommen...
Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!6. Viele Bahnhöfe haben nicht den Platz Bahnsteige verschiedener Höhen hintereinander oder nebeneinander zu bauen - letzteres würde im Regelfall auch noch Gleisanlagen und insbesondere Weichen kosten. Der betrieb wäre somit teurer. Dies betrifft nicht nur die S-Bahnproblematik, sondern auch den Umgang mit einem nebeneinander betreiben oder einer Übergangsphase.
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