Ich glaube, du hast mich mißverstanden. Die Kernaussage lautet:
Der Generatorwagen vereint mit dem durch seine beiden unterschiedlichen Fahrwerke und Anlenkungen – Flexifloat-Drehgestell hier, Jakobsachse mit Talgo-Pendular Prinzip dort – eine in kritischen Fahrzuständen, wozu eine zu hohe Geschwindigkeit im Bogen unzweifelhaft zählt, sehr bedenkliche Kinematik.
und weiter
Der Autor geht davon aus, daß dieses Fahrzeug einen ordnungsgemäßen Zulassungsprozess durchlaufen hat und mit gültiger Betriebsgenehmigung in Verkehr steht.

Im Übrigen ist das Fahrzeug ganz sicher nicht nur für eine unkompensierte Querbeschleunigung von 1,2 m/s^2 zugelassen.
Zulassung ist ein gutes Stichwort. Denn das dürfte der, neben der grundsätzlich fragwürdigen* Konstruktion des Generatorwagens, der interessanteste Punkt sein: Nach welchem Verfahren wurde der Gesamtzug neu zugelassen?

Ich darf dir hier an dieser Stelle nicht verraten, mit welchen aq-Werten bisweilen Testfahrten unternommen wurden in Europa.
Unbeschadet der Zulassungskritierien und angesichts der Tatsache, daß Schienenfahrzeuge den Fahrweg teils mit aq 2 m/s^2 im Regelbetrieb quälen und das System Eisenbahn (bei geglückten Konstruktionen) erhebliche Sicherheitsreserven aufweist, sollte man erwarten dürfen, daß auch ein nachträglich in einen Triebkopfzug eingefügtes Fahrzeug das Sicherheitsniveau des Gesamtzuges nicht derart krass heruntersetzt. Zumal hier offensichtlich ja der Vorteil des Talgo-Gliederzuges geradezu ins Gegenteil verkehrt wurde (Aushebeln des gesamten Gliederzuges).
Damit »Ennstalsportzug« es auch versteht: So konstruiert, daß bei aq 3,5 m/s^2 nicht ein einzelnes Fahrzeug den ganzen Zug aus dem Gleis hebeln kann.

*Ich habe in den vergangenen Tagen mit mehreren Schienenfahrzeugtechnikern und -ingenieuren gesprochen. Im Prinzip kam immer dieselbe Aussage: Bei dieser Konstruktionsweise des Generatorwagens sind Probleme vorprogrammiert.