Guten Tag,

heute wurde der zweite Thread zum Thema Stadtbahn Hamburg eröffnet.
Ich habe daher diesen Sammelthread eingerichtet und die beiden letzten Diskussionen angehängt.
Dieses Thema werde ich bis zum 28.02.2011 hier hängen lassen.

Weiterhin bitte ich alle neuen Meldungen hier anzuhängen.

Viele Grüße
Michael Dittrich
Forenmoderator Straßenbahnforum





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:02:28:08:57:15.

Kurz vor der vorgezogenen Bürgerschaftswahl in Hamburg ist der Streit um die Wiedereinführung der Stadtbahn eskaliert.

Nachdem SPD-Bürgermeisterkandidat Olaf Scholz in den letzten Monaten immer wieder durchblicken ließ, dass er der Stadtbahn kritisch gegenüber steht, wurde er jetzt deutlich wie nie: "Für die Stadtbahn sehe ich keine Perspektive!".

Gratulation - damit hat der Sozialdemokrat sogar die CDU rechts überholt, die immerhin grundsätzlich für die Stadtbahn ist, sich aber nicht entscheiden kann, wann und wo.

Inzwischen haben die Grünen, die eigentlich mit der SPD koalieren wollen, zum Gegenschlag ausgeholt.
GAL-Chefin Fegebank drohte heute öffentlich: "Herr Scholz, dieser Drops ist noch nicht gelutscht!". Umweltverbände und einzelne Tageszeitungen bezeichnen die SPD-Entscheidung als dümmlich und rückwärtsgewandt.

Warum die SPD plötzlich so sehr gegen die Stadtbahn kämpft (die sie 2001 selbst einführen wollte) und wie sehr sich Scholz in seiner Argumentation immer mehr in Widersprüche verstrickt, das lest ihr in dieser Analyse:

[www.nahverkehrhamburg.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:08:18:15:21.

Hi,

die SPD ist genau so gegen die Straßenbahn vieller Orts wie die anderen Hassbilder vieler hier im Forum. Denn selbige hat damals systematisch im Ruhrgebiet un in vielen anderen Städten den SPNV zurück gebaut. Für mich ist das eher die Patei die einen was vorspielen und nicht erst seit heute.

Aber das ist Politik und die läuft eh meist anders als deren Wahlversprechen.

In Hamburg glaube ich derzeit immer weniger das da überhaupt die Stadtbahn je kommen wird. Denn bis auf eine Patei sind ja im Grunde alle dagegen, wie auch scheinbar die meisten Bürger.

Da muss man sogar mal in einer Sache der FDP recht geben, auch wenn selbige nun nicht gerade für die Straßenbahn ist, in unseren Land scheint man derzeit kaum noch Großprojekt umsetzen zu können, ohne das nicht einer dagegen wäre.

Mei, im Zweifelsfall gibts halt ne rotschwarze Koalition. Das geht meist immer. Insofern sind die Grünen deutlich mehr unter Druck, wenn sie ihre Positionen durchdrücken wollen.

Eigentlich wärs ja mal lustig, wenn keine 5% Wahlbeteiligung wären...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:08:19:37:25.

Wenn ich jetzt ganz böse wäre, würde ich schreiben

pfaff schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum die SPD plötzlich so sehr gegen die
> Stadtbahn kämpft

...liegt daran, dass Herr Scholz hier meine kritischen Beiträge gelesen hat.

Wobei ich sagen muss, dass mich Scholz' Aussagen gegen den Nordstaat schon ein wenig enttäuscht haben. Nichtsdestotrotz scheint bei ihm das Wort Vernunft noch eine gewisse Bedeutung zu haben.

Gruß
Ultra

Scholz gehört dem SPD-Flügel des Seeheimer Kreises an. Dieser kann koalitionsmäßig eher mit der CDU als den Grünen.
Insofern sind die Grünen tatsächlich in Zugzwang, möchten sie ihre Stadtbahn noch durchsetzen. Denn mit der CDU können sie nicht mehr, nachdem sie medienwirksam die Koalition haben platzen lassen. Die SPD hingegen hat die Wahl, ob sie die Grünen oder CDU als Koalianten nimmt.

Andererseits wäre es (nicht nur steuermäßig, immerhin sind Planungsverfahren nicht für umsonst zu haben) eine schwere Sünde sondersgleichen, wenn man nach 2001 nun schon wieder die Stadtbahnplanungen platzen läßt. Eine solche Gelegenheit kommt so schnell nie wieder und das GVFG ist auch am auslaufen. Die nächsten 30 Jahre wird es dann vorerst nichts mehr damit.

Die SPD soll aber v.a.D. eins bedenken: In Großen Koalitionen hatten sich Regierungserfolge eher die CDU eingeheimst, während die Pleiten der SPD zugeschoben wurden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:08:22:25:28.

Ich war heute bei der GAL-Versammlung. Die Stimmung war ausgesprochen gut, die Kandidaten kämpferisch. Die CDU wurde geschont und diverse diesbezügliche Anträge mit überwältigender Mehrheit mit der Begründung abgelehnt, man wolle nicht nachtreten. Olaf Scholz wurde dafür mehrfach angegriffen, ja lächerlich gemacht. Jemand erinnerte an die großen Schwierigkeiten, welche die GAL bei der letzten Koalition mit der SPD hatte.

[www.abendblatt.de]
Die kompletten Artikel gibt's nur über Tante Gurgel: [news.google.de]

"Besonders hart ging die Spitzenkandidatin der Grünen mit SPD-Kandidat Olaf Scholz und seiner Absage an die Stadtbahn ins Gericht. "Ich glaube Herr Scholz hat da etwas gründlich missverstanden“, so Hajduk. Seine Einschätzung – abgeleitet aus den aktuellen Umfragewerten - die Stadtbahn nicht durchsetzen zu können, enthebe ihn nicht von der Verantwortung die Frage zu beantworten, wie der ÖPNV gestärkt werden könne. "Dafür sei die Stadtbahn die beste Lösung“, betonte Hajduk erneut."

[www.welt.de]

"Hamburgs GAL-Chefin Katharina Fegebank hat die SPD davor gewarnt, sich der Grünen als möglicher Koalitionspartner zu sicher zu sein. «Wenn ich mir den Bürgermeisterkandidaten Olaf Scholz die letzten Tagen anhöre, so sage ich (...): «Vorsicht und obacht, da ist der Drops noch nicht gelutscht», sagte Fegebank am Samstag auf einem Grünen-Parteitag in der Hansestadt. So wolle Scholz etwa die Stadtbahn beerdigen und die Elbvertiefung trotz seines Bekenntnisses zur Bürgerbeteiligung gegen alle Widerstände «durchzocken». Und auch in Haushaltfragen scheine er nicht sonderlich ernsthaft. «Wenn man Bürgermeister dieser Stadt werden will, ist ein etwas seriöserer Anspruch, was Haushalts- und Finanzpolitik in dieser Lage betrifft, erforderlich», verlangte Fegebank."


Später wurde Katharina Fegebank mit deutlicher Mehrheit auf Platz 7 gewählt. Überrascht hat mich, dass sich der "grüne Vater" der Stadtbahn, Jörg Lühmann, nicht zur Wahl gestellt hat. Ob Martina Gregersen noch gewählt wurde, weiß ich nicht, da ich vor diesem Wahlgang gegangen bin.

Es waren außer mir etliche Stadtbahn-Befürworter da, es wurde allerdings die schlechte Vernetzung unserer verschiedenen Pro-Stadtbahn-Gruppen kritisiert ...

Warum die Stadtbahn in Hamburg die einzig angemessene Antwort auf die wachsende Beförderungsnachfrage ist.


Hier eine Aufstellung der entscheidenden technischen Kriterien der verschiedenen Verkehrsmittel. Es gibt erhebliche Qualitätsunterschiede zwischen XXL-Bus und Stadtbahn, die Werte der Hamburger U-Bahnwagen dienen als Referenz.


Niederflur Doppelgelenkbus XXL

    68 Sitzplätze
  117 Stehplätze
  185 Gesamtplätze
       0,37 Anteil Sitzplätze/Gesamtplätze

    24,79 m Gesamtlänge
      2,55 m Gesamtbreite
    63,21 Gesamtfläche nominal
       0,34 m2/P = Fläche je Fahrgast bei maximaler Belegung

    18 t Leergewicht
    32 t Maximalgewicht
       0,10 t/P = Leergewicht je Fahrgast bei maximaler Belegung

      4,80 m Türweite insgesamt
    39 Fahrgäste maximal je Meter Türweite

  265 kW Dauerleistung Diesel-Motor bei voller Drehzahl
  180 kW mittlere Anfahrleistung Diesel-Motor
       5,63 kW/t = Anfahrleistung je Tonne Maximalgewicht


Niederflur Stadtbahn am Beispiel des Siemens Avenio

    94 Sitzplätze
  159 Stehplätze
  253 Gesamtplätze
       0,37 Anteil Sitzplätze/Gesamtplätze

    36,4 m Gesamtlänge
      2,65 m Gesamtbreite
    96,46 Gesamtfläche nominal
       0,38 m2/P = Fläche je Fahrgast bei maximaler Belegung

    52 t Leergewicht
    71 t Maximalgewicht
       0,20 t/P = Leergewicht je Fahrgast bei maximaler Belegung

      7,80 m Türweite insgesamt
    32 Fahrgäste maximal je Meter Türweite

  800 kW Dauerleistung E-Motoren
1200 kW Anfahrleistung E-Motoren
     16,90 kW/t = Anfahrleistung je Tonne Maximalgewicht


Hochflur U-Bahn DT4

  182 Sitzplätze
  223 Stehplätze
  405 Gesamtplätze
       0,45 Anteil Sitzplätze/Gesamtplätze

    60,3 m Gesamtlänge
      2,58 m Gesamtbreite
  155,57 Gesamtfläche nominal
       0,38 m2/P = Fläche je Fahrgast bei maximaler Belegung

    78 t Leergewicht
  108 t Maximalgewicht
       0,19 t/P = Leergewicht je Fahrgast bei maximaler Belegung

    10,40 m Türweite insgesamt
    39 Fahrgäste maximal je Meter Türweite

1000 kW Dauerleistung E-Motoren
1500 kW Anfahrleistung E-Motoren
    13,89 kW/t = Anfahrleistung je Tonne Maximalgewicht


Fazit:

Schon eine 36-Meter-Standard-Stadtbahn, die von verschiedenen Herstellern mit ähnlichen Daten angeboten wird, kann 37 Prozent mehr Fahrgäste als der XXL-Bus befördern und die Fahrgäste haben in der Stadtbahn knapp 12 Prozent mehr Platz. Der Anteil der Sitzplätze ist bei beiden Verkehrsmitteln gleich. Die äußerst robuste Konstruktion, verbunden mit einer hohen Sicherheit und der Langlebigkeit der Stadtbahn gegenüber dem XXL-Bus wird durch das größere Fahrzeuggewicht unterstrichen.

Die Stadtbahn ist extrem schnell und garantiert mit der dreifachen Anfahrleistung gegenüber dem XXL-Bus nicht nur dem Fahrgast attraktive Fahrzeiten, sondern vor allem eine deutlich geringe Behinderung des Autoverkehrs. Da den Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen in der Stadtbahn 22 Prozent mehr Türfläche als beim XXL-Bus zur Verfügung stehen, reduzieren sich außerdem die Aufenthaltszeiten an den Haltestellen.

Hinzu kommen die „eingebauten“ Vorteile der Stadtbahn, wie völlige Abgasfreiheit, Geräuscharmut, angenehme Fahrweise auch für ältere Menschen, geringerer Energieverbrauch, Rückgewinnung der Bremsenergie und die Unabhängigkeit vom Öl. Hamburg braucht eine Stadtbahn, die in hohem Maße zukunftssicher ist, auch, weil sie laut Straßenverkehrsordnung bis zu 75 Meter lang sein darf. Beim Bus ist schon bei einer Länge von 25 Meter Schluss.


Die Stadtbahn ist damit das effektivste Mittel zur Sicherung der Mobilität der Hamburger Bürger und des Wirtschaftsstandortes Hamburg.


Pro Bahn findet es in diesem Zusammenhang äußerst bedauerlich, dass der SPD-Bürgermeisterkandidat Scholz die Stadtbahn aus Kostengründen verweigert und gleichzeitig beim Thema Kita-Gebühren sagt: „In ganz Europa geht das kostenlos. Da kann es nicht sein, dass in der reichsten Stadt Europas so viel Geld gezahlt wird.“

Warum Herr Scholz in der reichsten Stadt Europas kein Geld für ein Verkehrsmittel ausgeben will, das Hamburg zur Zukunftssicherung dringend braucht und in allen europäischen Metropolen mit großem Erfolg fährt, beantwortet er leider nicht.

Fakt ist doch, von der Verkehrsbelastung her wird eine Stadtbahn auf einigen Streckenabschnitten (zB M5) benötigt. Wirtschaftlich und betrieblich sinnvoll ist eine Stadtbahn jedoch erst, wenn man mehrere Linien und ein Streckennetz von mindestens 30 Kilometern (eher sogar mehr) aufgebaut hat. Ein eigenes, technisch und betrieblich separates Stadtbahn-System lohnt sich, wie die Stadtbahn-Befürworter selbst immer wieder betonen, nämlich nicht für wenige Kilometer. Nur sind andere Abschnitte dieses fiktiven Stadtbahnetzes gut durch Busse abgedeckt, weil dort die Verkehrsnachfrage erheblich geringer ist. Sonst würden ja jetzt auch viel mehr Doppelgelenkbusse fahren. Die notwendigen Folgeinvestitonen bedeuten ein erhebliches Risiko.

"Seine Einschätzung – abgeleitet aus den aktuellen Umfragewerten - die Stadtbahn nicht durchsetzen zu können, enthebe ihn nicht von der Verantwortung die Frage zu beantworten, wie der ÖPNV gestärkt werden könne."

Vollkommen richtig. Kommt es zu einer rot-grünen Koalition, wird angesichts des Stadtbahn-Debakels kein Weg daran vorbeiführen, nochmal ganz von vorne anzufangen. Beide Seiten müssen sich an einen Tisch setzen und dürfen dabei nicht aus ideologischen Gründen Aspekte wie den oben beschriebenen außer Acht lassen. Im Endeffekt wird als vernünftigste Lösung kein Weg an einem gezielten Ausbau und Verbesserung der bestehenden Systeme vorbeiführen.

Leider ist noch nirgendwo ein 30-Kilometer-Straßenbahnbetrieb vom Himmel gefallen. Wenn man all die französischen Erfolgsgeschichten wie Bordeaux, Grenoble, Lyon, Montpellier, Nantes und Strasbourg anschaut, so wurde dort stets eine erste Linie gebaut, welche sich etabliert hat, ihre Kinderkrankheiten auskuriert hat, und danach erst wurde die nächste Linie gebaut. Ein Straßenbahnsystem abzulehnen, nur weil es anfänglich recht kurz ist und sich daher nicht "lohnt", ist also recht kurzsichtig, weil es dann nie zu einem Neubau eines Straßenbahnsystems kommen wird. Und wenn mich nicht alles täuscht, ist langfristig ein Netz von ca. 50 km geplant, ein Wert, der die "Rentabilitätsgrenze" erheblich überschreiten würde...

Gruss, sepruecom

"Kommt es zu einer rot-grünen Koalition, wird angesichts des Stadtbahn-Debakels kein Weg daran vorbeiführen, nochmal ganz von vorne anzufangen."

Nein, auf gar keinen Fall, schließlich war man nicht untätig!

Ein Stadtbahn-Kreuz Bramfeld-Osdorfer Born mit 18,5 Kilometer Länge und 46 Minuten Fahrzeit (Bus 61 Min) sowie Niendorf-Hauptbahnhof mit 10,2 Kilometern Länge und 25 Minuten Fahrzeit (Bus 34 Min) mit dem Stadtbahnknoten Siemersplatz ist hocheffektiv, schon für sich alleine äußerst wirtschaftlich und löst fürs erste die meisten hamburgischen ÖPNV-Probleme. Die Gesamtkosten betragen knapp 800 Mio Euro, die Bauzeit beträgt maximal zehn Jahre und der Anteil der Stadt Hamburg liegt bei knapp 350 Millionen Euro, verteilt auf diese zehn Jahre. Dass das Stadtbahnkreuz zur jetzigen Planfeststellung hundertprozentig passt, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Sämtliche bekannten Netzerweiterungen können bei Bedarf nahtlos angefügt werden, je nach ÖPNV-Erfordernis und Kassenlage. Alternativ gibt es die Möglichkeit eines PPP-Modells wie man es vor hundert Jahren schon mit der Hamburger U-Bahn in einem Joint-Venture mit AEG und Siemens gemacht hat. Dann könnte man die Stadtbahn-Kosten auf 30 Jahre und mehr strecken.

Kein anderes Stadtbahn-Liniennetz schafft solche erheblichen Synergieeffekte relativ preiswert und verbindet 12 Schnellbahnstationen perfekt miteinander: S-Stellingen, U-Hagenbecks Tierpark, U-Lattenkamp oder U-Kellinghusenstraße, S-Rübenkamp, U-Niendorf Markt, U-Hoheluftbrücke, S-Dammtor, U-Stephansplatz, U-Gänsemarkt, U/S-Jungfernstieg, U-Rathaus, U/S-Hauptbahnhof.

Diese Stadtbahnplanung ist übersichtlich, reduziert die aktuellen Bus-Betriebskosten enorm, entlastet die Straßen und die Umwelt, verlangt keine ungedeckten Schecks für die Zukunft und in kürzester Zeit werden politische Versprechen eingelöst, die teilweise schon über 40 Jahre alt sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:09:12:49:09.

@ NVB
Sehr schöne Zahlen und Argumente, allerdings fehlt etwas sehr wichtiges: Die Kapazität pro Stunde auf einem Beispielabschnitt von zum Beispiel zwei Kilometern Länge mit drei oder vier Haltestellen unter Berücksichtigung eines teilweise straßenbündigen Verlaufs der Straßenbahn-Gleise.

Ansonsten denke ich auch, dass es angesichts der allgemeinen Kassenlage das vernünftigste wäre, so schnell wie möglich ein wirtschaftliches Netz aufzubauen. Da helfen auch verweise auf Frankreich nicht, da dort ganz anders finanziert wird. Das PPP-Modell wäre übrigens fast schon eine Verschleierung, auf dem Wege würde man dann ja durch eine Streckung der Laufzeiten eine geringere Belastung als tatsächlich vorhanden vorgaukeln.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:09:13:25:17.

homann5 schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ NVB
> Sehr schöne Zahlen und Argumente, allerdings fehlt
> etwas sehr wichtiges: Die Kapazität pro Stunde auf
> einem Beispielabschnitt von zum Beispiel zwei
> Kilometern Länge mit drei oder vier Haltestellen
> unter Berücksichtigung eines teilweise
> straßenbündigen Verlaufs der Straßenbahn-Gleise.

Was ist da das Problem?
Auch eine straßenbündige Straßenbahnstrecke erreicht bei ausreichender Priorisierung im Straßenraum eine Kapazität, die sich kaum von der Führung auf Eigentrassen unterscheidet. Das kann man bei dutzenden bestehenden und neu entstandenen Systemen tagtäglich überprüfen. Und diese Kapazität liegt um ein vielfaches höher, als mit Bussen erreichbar wäre.

>
> Da helfen auch verweise auf Frankreich
> nicht, da dort ganz anders finanziert wird.
Doch, Verweise auf Frankreich helfen, da das dortige Organsations- und Finanzierungsmodell für den ÖPNV gerade eine integrierte Betrachtung von Investitions- und Betriebskosten fördert (Verwendung der Einnahmen aus der Transportsteuer frei für Investitionen und/oder Betrieb) und somit näher an einer gesamtheitlichen volskwirtschaftlichen Betrachtung dran ist, als das deutsche Modell der strikten Trennung. Die französischen Städte bauen ihre Straßenbahnen nicht deswegen, weil es hohe Zuschüsse gibt, sondern weil sie damit auf außerordentlich effiziente Weise ihren ÖPNV verbessern können.

Ingolf

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum die Stadtbahn in Hamburg die einzig
> angemessene Antwort auf die wachsende
> Beförderungsnachfrage ist.
>
>
> Hier eine Aufstellung der entscheidenden
> technischen Kriterien der verschiedenen
> Verkehrsmittel. Es gibt erhebliche
> Qualitätsunterschiede zwischen XXL-Bus und
> Stadtbahn, die Werte der Hamburger U-Bahnwagen
> dienen als Referenz.
>
>
> Niederflur Doppelgelenkbus XXL
>
>     68 Sitzplätze
>   117 Stehplätze
>   185 Gesamtplätze
>        0,37 Anteil Sitzplätze/Gesamtplätze
>
>     24,79 m Gesamtlänge
>       2,55 m Gesamtbreite
>     63,21 Gesamtfläche nominal
>        0,34 m2/P = Fläche je Fahrgast bei
> maximaler Belegung
>
>     18 t Leergewicht
>     32 t Maximalgewicht
>        0,10 t/P = Leergewicht je Fahrgast bei
> maximaler Belegung
>
>       4,80 m Türweite insgesamt
>     39 Fahrgäste maximal je Meter Türweite
>
>   265 kW Dauerleistung Diesel-Motor bei voller
> Drehzahl
>   180 kW mittlere Anfahrleistung Diesel-Motor
>        5,63 kW/t = Anfahrleistung je Tonne
> Maximalgewicht
>
>
> Niederflur Stadtbahn am Beispiel des Siemens
> Avenio
>
>     94 Sitzplätze
>   159 Stehplätze
>   253 Gesamtplätze
>        0,37 Anteil Sitzplätze/Gesamtplätze
>
>     36,4 m Gesamtlänge
>       2,65 m Gesamtbreite
>     96,46 Gesamtfläche nominal
>        0,38 m2/P = Fläche je Fahrgast bei
> maximaler Belegung
>
>     52 t Leergewicht
>     71 t Maximalgewicht
>        0,20 t/P = Leergewicht je Fahrgast bei
> maximaler Belegung
>
>       7,80 m Türweite insgesamt
>     32 Fahrgäste maximal je Meter Türweite
>
>   800 kW Dauerleistung E-Motoren
> 1200 kW Anfahrleistung E-Motoren
>      16,90 kW/t = Anfahrleistung je Tonne
> Maximalgewicht
>
>
> Hochflur U-Bahn DT4
>
>   182 Sitzplätze
>   223 Stehplätze
>   405 Gesamtplätze
>        0,45 Anteil Sitzplätze/Gesamtplätze
>
>     60,3 m Gesamtlänge
>       2,58 m Gesamtbreite
>   155,57 Gesamtfläche nominal
>        0,38 m2/P = Fläche je Fahrgast bei
> maximaler Belegung
>
>     78 t Leergewicht
>   108 t Maximalgewicht
>        0,19 t/P = Leergewicht je Fahrgast bei
> maximaler Belegung
>
>     10,40 m Türweite insgesamt
>     39 Fahrgäste maximal je Meter Türweite
>
> 1000 kW Dauerleistung E-Motoren
> 1500 kW Anfahrleistung E-Motoren
>     13,89 kW/t = Anfahrleistung je Tonne
> Maximalgewicht
>
>
> Fazit:
>
> Schon eine 36-Meter-Standard-Stadtbahn, die von
> verschiedenen Herstellern mit ähnlichen Daten
> angeboten wird, kann 37 Prozent mehr Fahrgäste als
> der XXL-Bus befördern und die Fahrgäste haben in
> der Stadtbahn knapp 12 Prozent mehr Platz. Der
> Anteil der Sitzplätze ist bei beiden
> Verkehrsmitteln gleich. Die äußerst robuste
> Konstruktion, verbunden mit einer hohen Sicherheit
> und der Langlebigkeit der Stadtbahn gegenüber dem
> XXL-Bus wird durch das größere Fahrzeuggewicht
> unterstrichen.
>
> Die Stadtbahn ist extrem schnell und garantiert
> mit der dreifachen Anfahrleistung gegenüber dem
> XXL-Bus nicht nur dem Fahrgast attraktive
> Fahrzeiten, sondern vor allem eine deutlich
> geringe Behinderung des Autoverkehrs. Da den
> Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen in der
> Stadtbahn 22 Prozent mehr Türfläche als beim
> XXL-Bus zur Verfügung stehen, reduzieren sich
> außerdem die Aufenthaltszeiten an den
> Haltestellen.
>
> Hinzu kommen die „eingebauten“ Vorteile der
> Stadtbahn, wie völlige Abgasfreiheit,
> Geräuscharmut, angenehme Fahrweise auch für ältere
> Menschen, geringerer Energieverbrauch,
> Rückgewinnung der Bremsenergie und die
> Unabhängigkeit vom Öl. Hamburg braucht eine
> Stadtbahn, die in hohem Maße zukunftssicher ist,
> auch, weil sie laut Straßenverkehrsordnung bis zu
> 75 Meter lang sein darf. Beim Bus ist schon bei
> einer Länge von 25 Meter Schluss.
>
>
> Die Stadtbahn ist damit das effektivste Mittel zur
> Sicherung der Mobilität der Hamburger Bürger und
> des Wirtschaftsstandortes Hamburg.
>
>
> Pro Bahn findet es in diesem Zusammenhang äußerst
> bedauerlich, dass der SPD-Bürgermeisterkandidat
> Scholz die Stadtbahn aus Kostengründen verweigert
> und gleichzeitig beim Thema Kita-Gebühren sagt:
> „In ganz Europa geht das kostenlos. Da kann es
> nicht sein, dass in der reichsten Stadt Europas so
> viel Geld gezahlt wird.“
>
> Warum Herr Scholz in der reichsten Stadt Europas
> kein Geld für ein Verkehrsmittel ausgeben will,
> das Hamburg zur Zukunftssicherung dringend braucht
> und in allen europäischen Metropolen mit großem
> Erfolg fährt, beantwortet er leider nicht.



Hallo!

Hier wird mit keinem Punkt auf die Kosten eingegangen!

Was kosten ein paar Busse?

Was kostet denn die Strassenbahn? (Gleise, Infrastruktur, Oberleitung, Stromversorgung, Fahrzeuge, Depots?) Zu Emissionen: Der Strom muß auch erzeugt werden und die Anwohner können sich über Elektrosmog, quietschen Strabs, nächtliche Schienenschleifzüge und Gleisbauarbeiten freuen.

Mit diesem Argument hätte man die U-Bahn in Hamburg garnicht bauen dürfen, da sie mehr kostet wie ein Bus (und übrigens auch ein Vielfaches einer Straßenbahn).

Michael Kelter schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
> Hier wird mit keinem Punkt auf die Kosten
> eingegangen!
>
> Was kosten ein paar Busse?
>
> Was kostet denn die Strassenbahn? (Gleise,
> Infrastruktur, Oberleitung, Stromversorgung,
> Fahrzeuge, Depots?) Zu Emissionen: Der Strom muß
> auch erzeugt werden und die Anwohner können sich
> über Elektrosmog, quietschen Strabs, nächtliche
> Schienenschleifzüge und Gleisbauarbeiten freuen.

Hallo sepruecom,

du hast da etwas nicht ganz richtig verstanden. Niemand hat gefordert, dass man gleich alle Strecken auf einmal bauen muss. Es geht nur um den Aspekt, dass die Einführung einer Stadtbahn zwingend den Bau eines 30 bis 50 Kilometer langen Netzes in absehbarer Zeit nach sich zieht. Leider ist jedoch die Argumentation der Stadtbahn-Befürworter ganz auf den ersten Abschnitt ausgerichtet. Es werden Zahlen präsentiert, nach denen dort eine Stadtbahn im Vergleich zu den Doppelgelenkbussen wirtschaftlicher sei. Das mag auch stimmen, nur sind eben gerade nicht alle möglichen Streckenabschnitte durch eine so hohe Fahrgastnachfrage geprägt. Bei vielen reicht ein Bus, der auf der vorhandenen Infrastruktur betrieben werden kann.

Außerdem wird immer wieder auf die auslaufende GVFG-Förderung und auf die möglichen Bundeszuschüsse wegen des positiven Kosten-Nutzen-Faktors hingewiesen. Bezeichnenderweise werden dabei ebenfalls die anderen Strecken übersehen.

Gruß
Ultra

"Hier wird mit keinem Punkt auf die Kosten eingegangen!"

Mal vorneweg: Sinnlose Vollzitate nerven!

Zur Sache:

Wo wird denn bei Straßen und ihren Benutzern - dazu zählen auch die Busse - auf Kosten eingegangen? Ansonsten dauert ein mittleres Straßenbahn-Beförderungsleben nach VDV rund 175.000 Stunden. Nach heutigem Maßstab würde der Fahrer für solch ein Straßenbahn-Arbeitsleben das Unternehmen rund 4,5 Mio Euro kosten. Die Anschaffung einer Straßenbahn kostet einiges weniger und ersetzt locker zwei bis drei Busse und ebenso viele Fahrer. Wobei die Busse auch Geld kosten, erheblich mehr Energie verbrauchen und deutlich größere Abnutzungen verursachen. Und dann vergaß ich noch zu erwähnen, dass bei der Anschaffung der dritten Busgeneration sich die erste Straßenbahn noch immer bester Gesundheit erfreut.

Was die anderen Schrecklichkeiten einer Straßenbahn betrifft: Motorgeräusch gar nicht, Elektrosmog unter der Wahrnehmungsgrenze, Quietschen ziemlich out, nächtliche Schienenschleifzüge, wenn überhaupt, ein bis zweimal pro Jahr, Gleisbauarbeiten eher sehr selten bis maximal alle fünf Jahre ...

Noch Fragen Euer Ehren?

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alternativ gibt es die Möglichkeit
> eines PPP-Modells

Mir fehlen die Worte. Ist das bitter...

ingolf schrieb:
Zitat:

Was ist da das Problem?
Auch eine straßenbündige Straßenbahnstrecke erreicht bei ausreichender Priorisierung im Straßenraum eine Kapazität, die sich kaum von der Führung auf Eigentrassen unterscheidet. Das kann man bei dutzenden bestehenden und neu entstandenen Systemen tagtäglich überprüfen. Und diese Kapazität liegt um ein vielfaches höher, als mit Bussen erreichbar wäre.

Dass die Kapazität höher als Bus liegt, ist unbestritten. Mir geht es es eher darum, bei welchem System die Kosten pro x Fahrgäste pro Stunde ab niedrigsten und die Kapazität aber dennoch für die nächsten 20, 30 Jahre ausreichend ist.

Es gibt im übrigen schon einen nicht zu unterschätzenden Unterschied zwischen straßenbündig und Eigentrasse: die erlaubt Höchstgeschwindigkeit. Die hat zwar bei sehr kurzen Haltestellen-Abständen keinen großen Einfluss, sehr wohl aber bei längeren. Und auch in Hamburg werden nicht alle 400 m Haltestellen sein.

Zitat:

Doch, Verweise auf Frankreich helfen, da das dortige Organsations- und Finanzierungsmodell für den ÖPNV gerade eine integrierte Betrachtung von Investitions- und Betriebskosten fördert (Verwendung der Einnahmen aus der Transportsteuer frei für Investitionen und/oder Betrieb) und somit näher an einer gesamtheitlichen volskwirtschaftlichen Betrachtung dran ist, als das deutsche Modell der strikten Trennung. Die französischen Städte bauen ihre Straßenbahnen nicht deswegen, weil es hohe Zuschüsse gibt, sondern weil sie damit auf außerordentlich effiziente Weise ihren ÖPNV verbessern können.

Nein, Verweise helfen nicht. Denn wie schön auch immer die dortigen Möglichkeiten sind, in Hamburg gelten die deutschen Modelle und Vorschriften. Die Motive, warum der ÖPNV ausgebaut wird, sind überall die gleichen: Umweltschutz und Verkehrsberuhigung in den Städten. Regional kommen dann noch bestimmte Aspekte dazu, die beiden Punkte gelten aber überall. Und im Grunde unterscheidet sich das französische Modell gar nicht so stark vom deutschen, finanziert wird in beiden Fällen mit Steuergeldern. In Frankreich werden die Mittel halt nur anders beschafft, die Art und Weise halte ich nun nicht unbedingt für gut.

Ultra schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es geht nur um den
> Aspekt, dass die Einführung einer Stadtbahn
> zwingend den Bau eines 30 bis 50 Kilometer langen
> Netzes in absehbarer Zeit nach sich zieht.

Genau das tut sie eben nicht zwangsweise. Der KNF für den ersten Streckenabschnitt ist positiv, das impliziert, dass bereits der erste Streckenabschnitt allein wirtschaftlich ist.

Das mit den 50 km war als Pro-Argument gedacht, um nach der einen Strecke relativ schnell weiterbauen zu können. Das ging jedoch nach hinten los und nun wird dieser "Trick" als Kontra-Argument genutzt. Man braucht defintiv kein 30-50 km-Netz, um eine Straßenbahn wirtschaftlich zu betreiben, das ist "nice to have" und führt natürlich bei den Foglestrecken zu Synergieeffekten. Beispiele für kleinere Betriebe gibts jedoch sogar in Deutschland genug - die wären längst auf Bus umgestellt, wenn sie nicht wirtschaftlich(er) wären.

Das Finanzargument zieht aber sowieso nicht mehr, wenn ein gewisser Herr Scholz verspricht die Kita- und Studiengebühren abzuschaffen und den Landeshaushalt dadurch nicht nur mit einmaligen Investitionskosten, sondern festen Haushaltsposten belastet. Und richtig lächerlich macht er sich, wenn er einerseits erklärt, dass kein Geld und kein Rückhalt für die Straßenbahn da wäre, aber im selben Atemzug den Bau der sogenannten Hafenquerspange verspricht. Mit der von ihm selbst geforderten Seriösität hat das leider nichts mehr zu tun - aber ds ist eben Wahlkampf...