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Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen gesucht!

geschrieben von: Flexity

Datum: 31.01.10 19:30

Hallo zusammen,

wie ihr sehen könnt bin ich neu hier im Forum. Da dies das erste Thema ist das ich hier eröffne bin ich noch ziehmlich unsicher. Jedoch bin ich eigentlich auch wiederrum guter dinge.

Ich beschäftige mich auch schon länger mit der Frage, welcher Niederflurstraßenbahnwagen denn am zuverlässigsten wäre. Ist es der Avenio von Siemens, ist es eins der Flexity Modelle von Bombardier oder eher die Variobahn von Stadler?

Dieses Thema würde ich hier gerne zu Diskussion stellen. Ich würde mich über jede Rückantwort die zum Thema passt freuen.





[w1.siemens.com]





[www.eisenbahn-webkatalog.de]






[railforthevalley.files.wordpress.com]






[lh4.ggpht.com]






[ais.badische-zeitung.de]













alle Bilder sind von Google-Bilder herausgesucht worden...!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:31:19:36:00.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen gesucht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.10 21:01

Gute Frage angesichts der momentanen Triebfahrzeugschwäche bei der großen Bahn:

Fehlerfrei und abnutzungsarm verkehren die Avenios (früher Combino Plus genannt) in Budapest und Almada, die Incentros in Nantes und Berlin sowie die diversen Flexitys in Bremen, Schwerin, Halle und Dresden. Die Citadis in Paris, Orléans, Lyon, Montpellier und Bordeaux sind ebenfalls beliebt und sehr zuverlässig. Sehr zufrieden ist man auch mit den alten GT's in Berlin, Bremen, Mainz, Nürnberg und München, doch die werden nicht mehr gebaut, worüber manche hier im Forum sehr froh sind ...

Meine Liste ist natürlich nicht vollständig, da ich nur meine persönlichen Positiv-Erfahrungen habe einfließen lassen.
Da gibt es nur einen Typen für mich: NGT8D LHB-ALSTOM.
Darmstadt - Magdeburg - Gera - Braunschweig
70% NF - Drehgestelle, laufen und laufen und laufen!

Gruß
CharlesDA

http://www.abload.de/img/dsc00270ebpy.jpg

Beim Aussteigen linke Hand am linken Griff
Alstom Citadis, nicht umsonst verkaufen sie sich (fast) wie warme Semmeln.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen gesucht!

geschrieben von: Ditmar

Datum: 01.02.10 02:07

charlesDA schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da gibt es nur einen Typen für mich: NGT8D
> LHB-ALSTOM.
> Darmstadt - Magdeburg - Gera - Braunschweig

Völlig korrekt! Hätte ich auch gesagt.

Ditmar
Mir würde so ganz spontan eine Baureihe einfallen, die dem genauen Gegenteil entspricht. Die 69 Prototypen in Rhein-Neckar.

Bezüglich der Adtranz-Kiste: Mag sein, daß man in München und Nürnberg damit zufrieden ist, in Augsburg ist man es nicht. Und meine Fahrerfahrungen in Augsburg gehören auch zu den übelsten mit dieser ganzen Baureihe. Erstaunlich fand ich den doch sehr deutlichen Unterschied zu den am gleichen Tag ausgetesteten gleichartigen Nürnberger Fahrzeugen, die deutlich angenehmer waren. Nur die Spurweite allein kanns nicht sein.

Ich werfe auch mal den Karlsruher Niederflurwagen ein. Durch die Drehgestelle vorne und hinten hält sich der Verschleiß am Gleis in Grenzen, gleichzeitig hat der Wagen einen beeindruckenden Sitzplatzanteil und sieht überaus geräumig, aufgeräumt und ansprechend aus. Auch die Fahreigenschaften sind - wohl auch aufgrund der Luftfederung - auf jeden Fall akzeptabel. Ein wirklich sinnvoller Kompromiß aus Drehgestell und Multigelenkfahrzeug. Begünstigt durch den Ausbau des Netzes für die breiten Hochflurstadtbahnen hat man in Karlsruhe aber auch gute Ausgangsvoraussetzungen geschaffen - das Ausreizen der 2,65m Breite gelang sonst nur wenigen Betrieben. Aber machts einfach ziemlich klasse.

Mögen wir noch so viele Eigenschaften haben, die Welt achtet nur auf unsere schlechten.
(Jean-Baptiste Molière)
Tramateur schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alstom Citadis, nicht umsonst verkaufen sie sich
> (fast) wie warme Semmeln.


Völlig richtig! Kein anderer Typ steht wie Alstom Citadis für die moderne Tram in Europa.
Stadler Variobahn :P

Aber das ist ironisch gemeint.


Das beste Niederflurfahrzeug N8S-NF, auch wenn der nur ein Mittelteil mit Niederflur hat, aber das reicht ja ;)

Grüße aus dem Rangierbahnhof!

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen gesucht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.10 11:10

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sehr zufrieden ist man auch
> mit den alten GT's in Berlin, Bremen, Mainz,
> Nürnberg und München, doch die werden nicht mehr
> gebaut, worüber manche hier im Forum sehr froh
> sind ...
>
>Sehr zufrieden mit dem Gt6N in Berlin???
Naja, von den Laufleistungen sicher..
von den Fahr u. besonders Bremseigenschaften und der komplizierten Wartung wohl weniger..
Vom Platz für sitzende Fahrgäste grinsen wir mal über die Einrichter...
Ganz zu schweigen von der unmöglich gestalteten Fahrerkabine
samt Sitz und Blickposition.....

Fahrdynamisch und Platzmäßig für Fahrgäste ist der Flex wohl besser,
Sichtmäßig aus der FK sowie wg. diversen Kinderkrankheiten lass ich mal ne
Langzeitprognose noch aus.

Vg TDE
Deine Aussagen über den Karlsruher Stadtbahnwagen kann ich nur zustimmen, diese Fahtzeuge haben einen guten Fahrkomfort. Die Technik der Karlsruher "GT6 - 70 D/N und des "GT8 - 70 D/N" weisen auf einen gute Vorgabe hin mit vollwertigen angetriebenen Drehgestellen an den Wagenköpfen im "Mittelflurigen Bereich", und 4 großen Türen im "Niederflurbereich". "1oo Prozent" Niederflur ist ja nicht unbedingt erforderlich, da ja nicht alle Fahrgäste zu "100 Prozent" in ihrer Mobilität eingeschränkt sind!! Auch der Rostocker "NGT 6" geht einen guten Kompromiss ein.
Die 3 grossen Einstiegstüren liegen im "Niederflurbereich", die an den Wagenenden vorhandenen Einzeltüren mit Stufen zum Fahrgastraum, befinden sich hier im "Mittelflurbereich". Auch hier findet man das Prinzip vor mit vollwertigen angetriebenen Drehgestellen im "Mittelflurbereich". Der große Vorteil den der Rostocker "NGT 6" darstellt, das er im Fahrgastraum keine Treppen hat, sondern das der Übergang vom "Niederflurbereich" zum "Mittelflurbereich" mittels Rampen herstellt. Die Lösungen aus Karlsruhe und Rostock stellen gute Anforderungen im Niederflurbereich dar. Schade ist nur das die "DUEWAG" NGT 6 nicht weiter genaut worden sind. Diese Rostocker Varinate "NGT 6" wäre für alle gebauten Zügen dieser Baureihe die beste Lösungen gewesen.
In einem guten Buch habe ich mal die Angaben vorgefunden, wie die Fussbodenhöhe über Schienenoberkante definiert wird:
Hochflur > 600 mm
Mittelflur 400 mm - 600 mm
Niederflur < 400 mm

Re: Was heißt zuverlässig...

geschrieben von: lemtry

Datum: 01.02.10 11:30

... wenn die Fahrzeuge laufen sind Sie es eigentlich alle. Selbst die Fahrzeuge die man nicht so mag ... lach.

Leider zeigen sich oft bei fast allen neueren Fahrzeugen, erst nach etlichen Betriebsjahren deren Schwächen.

Wobei die hier immer hochgelobten DÜWAG Wagen hatten auch ihre Probleme, da wurden auch bei etlichen nachgebessert. Nur das interessiert heute kaum noch eine, da viele der Fahrzeuge nicht mehr da sind.

Zumindest die Fahrzeuge, die nach der Combino Kriese nun auf den Markt kommen, sollten zumindest von der Konstruktion endlich wieder besser sein.

Von daher würde ich da hier nun keinen Fahrzeugtyp seperat nennen wollen.

Re: Was heißt zuverlässig...

geschrieben von: pasch

Datum: 01.02.10 11:52

lemtry schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... wenn die Fahrzeuge laufen sind Sie es eigentlich alle. Selbst die Fahrzeuge die man
> nicht so mag ... lach.

Damit Du triffst den Nagel auf den Kopf!

Aber es kann ja nicht sein, was nicht sein darf...

Allgemein:
Zitat:
Die Zuverlässigkeit eines technischen Produkts ist eine Eigenschaft (Verhaltensmerkmal), die angibt, wie verlässlich eine dem Produkt zugewiesene Funktion in einem Zeitintervall erfüllt wird. (...)
Quelle: [de.wikipedia.org]

Konkret:
Wie störanfällig ist ein bestimmter Fahrzeugtyp? Gegebenenfalls gegenüber einem Konkurrenzprodukt?

Derartige Angaben kennen nur die Halter der unterschiedlichen Fahrzeuge, also in unserem Fall die Verkehrsunternehmen. Ja und hoffentlich noch die Hersteller. Beide werden das nicht so ohne weiteres an die Öffentlichkeit geben. (Es sei denn, sie ragen positv heraus; und da hört man auch nur selten etwas.)

Und ich gebe zu bedenken, daß, so negativ die Fahreigesnchaften bestimmter Konstruktionen auch subjektiv empfunden werden mögen, hier entscheidender ist, "was hinten raus kommt" - um es mit den Worten eines ehemaligen Bundeskanzlers auzudrücken. Und da "stören" die Elektronik, Türen oder Fahrgastinformationseinrichtungen die Verfügbarkeit vermutlich weitaus öfter, als etwa die Tatsache, daß ein bestimmter Niderflurbahntyp mehr als 70, 65 oder gar 10 Prozent Niederfluranteil hat...

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sehr zufrieden ist man auch
> mit den alten GT's in Berlin, Bremen, Mainz,
> Nürnberg und München, doch die werden nicht mehr
> gebaut, worüber manche hier im Forum sehr froh
> sind ...

Wer noch einen GTXN haben will, kauft halt Avenio ;-))

Gruß vom Rhein

http://img689.imageshack.us/img689/5479/unbenannt3u.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:01:12:20:58.
Von den GT6M in Mainz habe ich auch nicht große Zufriedenheit gehört...

Und den GT6/8-70DN kann ich dir zustimmen, es ist schon ein ganz anderes Raumgefühl innen.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
DerRangierbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das beste Niederflurfahrzeug N8S-NF, auch wenn der
> nur ein Mittelteil mit Niederflur hat, aber das
> reicht ja ;)

Jawohl! *fahnehochhalt* ;-)

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen gesucht!

geschrieben von: Jay

Datum: 01.02.10 14:39

@NVB: Dann komme mal nach Berlin und suche die Flexity auf den Linien M2 oder M10. Ganz so fehlerfrei laufen sie nämlich nicht, aber im Vergleich zu den Problemen die es am Anfang so mit den GT6 gab, sind das wohl eher Kinkerlitzchen.
Oh, hier wird ja schon ordentlich disskutiert.:D

Ja also bin ja selbst der Meinung das mich derzeit von den neuangebotenen Fahrzeugen immernoch der Avenio am meisten überzeugt hat. Wobei ich ja eigentlich ein fan von Bombardier Bahnen bin. Ich denke das Fahrzeugkonzept des Avenios ist ein kompromiss zwischen guten Laufeigenschaften und einer hohen Verfügbarkeit.
Weiß denn irrgendjemand wie das bei diesen Fahrzeugen des Avenios oder halt des Combino plus mit den Kurvernradien ist?

Warum ist eigentlich die Variobahn so unbeliebt geworden?

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: McSauerkraut

Datum: 01.02.10 15:38

Moin,

da stellt einer aber einfache Fragen, die unendlich schwer zu beantworten sind.

Zuverlässigkeit hießt nicht nur, dass die Kisten laufen, das tun sie fast alle - fragt sich bloß: wie.

Laufeigenschaften, vor allem bei Kurvenfahrt, auf Steigungen, auf Weichenstraßen: Da sind Drehgestellwagen einfach unschlagbar!

Viele Multgelenker liegen wie ein Brett auf dem Gleis, aber nur wenn es geradeaus geht und das Gleis nicht abgefahren ist, ansonsten kann es einen ganz gut durchschütteln.

Dazu gehören auch funktionierende Türen (ist bei Trams nicht so schlimm wie bei der großen Bahn, aber diese roten Aufkleber, die irgendwo ganz versteckt signalisieren, hier gehts nicht rein, nerven, allerdings doch weniger als Bahnen, die einem dann vor der Nase abfahren). Dazu gehören komplette, nur schwer zu beschädigende Sitze, ein einigermaßen sauberes inneres und Stufen, Podeste innen etc. Die Raumaufteilung (bei einigen Combinos eine einzige Katastrophe!), Qualität der Sitze, Farbgebung und so weiter und so fort.

Wie, das hat nichts mit Zuverlässigkeit zu tun? Doch, hat es, denn alles muss auch gewartet werden. Und je weniger in einer Bahn kaputt geht - und das ist bei Wagen, in denen Fahrgäste sich wohl fühlen, fast automatisch weniger - desto weniger muss man reparieren.

Wenn ich in eine Tram steige, deren Polster zerfetzt sind und deren Fenster völlig verkratzt oder mit einer ekligen Vollreklame zugekleistert sind - die kann so gut auf dem Gleis liegen, wie sie will, mein Eindruck ist nicht gerade positiv!

Ein hohes Niveau an Beförderungsqualität ist mit viel Arbeit verbunden, und es gibt Betriebe, die tun da mehr, andere weniger. Je nach dem, ob ein Betrieb seine Tram schätzt oder nicht...

Von diesen Aspekten her sind die Flexity Classic, sowie die NGT8D von Alstom/LHB als sehr gut und sehr zuverlässig einzustufen.

Der Citadis ist zwar ein Bestseller, wird aber auch meistens im Paket mit brandneuen Netzen verkauft. Wie sieht das nach zehn, 15 Jahren Betrieb aus? (Die Rotterdamer haben spezielle Fahrwerke für das alte Netz und die raue Fahrweise der dortigen Tram"piloten"!)

Die ollen AEG/MAN Kisten haben sich durchaus bewährt, Kinderkrankheiten hatten sie alle, und wenn sie gewartet werden, fahren sie auch zuverlässig. Ausnahme vielleicht: Augsburg.

> Warum ist eigentlich die Variobahn so unbeliebt
> geworden?

Nun zur Variobahn: Das ungeliebte Kind.

Entwickelt von ABB/Henschel ging es zu Adtranz, dort hatte man die GTxN schon im Laden - Konkurrenz aus dem eigenen Haus - nicht sehr erwünscht, man versuchte daraus den Incentro zu machen, jetzt als Flexity Belrin gerade wieder aktuell.

Dann kam das zu Bombardier, auch dort gab es hauseigene Wettbewerber: Cityrunner (heute Outlook oder Flexitty 2 ) und die spätere Classic-Serie. Außerdem kamen die ertsen zahlreich nach Mannheim, dort liebt man Fahrzeuge, die gerne in der Werkstatt stehen, heißt (bzw. hieß zu der Zeit) deren Chef doch Hobby... Und in der Hobbywerkstatt wird viel gebastelt.

Helsinki: ein einziges Fiasko.

Als Bombardier Adtranz übernahm, erbte man Aufträge, doch die Lizenz musste man abgeben an Stadler. Und die bauen lieber schwere Eisenbahnfahrzeuge in Schweizer Uhrwerkspräzision. Da muss man mit einem preiswerten Produkt eben das Geld verdienen. Denn außerhalb der Schweiz könen sich das die Betriebe kaum leisten.

Und wenn es dann jeweils über ein Jahr dauert, von der Abliferung des ertsen Wagens bis zum Planeinsatz, dann spricht das nicht für eine zuverlässige Konstruktion.

Stadler verkauft die Variobahn m.E. über den Preis, und billig schlägt sich bei solchen Produkten in der Qualität nieder.

Stefan

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Flexity

Datum: 01.02.10 18:34

du hast das ja ausführlich bearbeitet und beantwortet.

Also, dass stimmt so wie du das alles so schreibst schon. Jedoch muss es doch in zeit von 10 Jahren (ersten Flexity classic´s) bis heute eine technische verbesserung geben die man auch kaufen kann.

Also ist die Flexity 2 nicht viel besser als die Flexity outlook?

Ich gebe dir auch darin recht, dass der Fahrzeugzustand eine große rolle spiel, dass heißt wie sehen die sitze aus etc....und vorallendingen wie es mit der sitzaufteilung aussieht. Ich persönlich finde zumbeispiel die sitzaufteilung im Essener M8D-nf sehr gut und ehrlich gesagt besser als im Flexity outlook in krefeld. Gibt es etwa nur gute Sitzaufteilungen in Drehgestellfahrzeugen wo man die sitze gut auf den Drehgestellen platzieren kann?(Flexity classic...etc...)?

Doch diese ganzen genannten Sachen gehören natürlich auch zum Thema zuverlässigste Niederflurstraßenbahn.:D
MZ-Tram schrieb:
-------------------------------------------------------
> Tramateur schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Alstom Citadis, nicht umsonst verkaufen sie sich
> > (fast) wie warme Semmeln.
>
>
> Völlig richtig! Kein anderer Typ steht wie Alstom
> Citadis für die moderne Tram in Europa.

Der Citadis verträgt sich allerdings in seiner Standard-Form nur mit perfekt instandgehaltenen Gleisanlagen. Das ist bei den neuen Systemen auch überall gegeben. In Rotterdam war der (extra schon besonders angepasste) Citadis dagegen ein Schuss in den Ofen.

Mal gucken, wie sich die Wagen mit den neuen Ixège-Fahrwerk in Istanbul schlagen werden.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: pasch

Datum: 01.02.10 19:18

McSauerkraut schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zuverlässigkeit hießt nicht nur, dass die Kisten laufen, das tun sie fast alle - fragt sich bloß:
> wie.
>
> Laufeigenschaften, vor allem bei Kurvenfahrt, auf Steigungen, auf Weichenstraßen: Da sind
> Drehgestellwagen einfach unschlagbar!
>
> Dazu gehören auch funktionierende Türen (...). Dazu gehören
> komplette, nur schwer zu beschädigende Sitze, ein einigermaßen sauberes inneres und Stufen, Podeste
> innen etc. Die Raumaufteilung (bei einigen Combinos eine einzige Katastrophe!), Qualität der
> Sitze, Farbgebung und so weiter und so fort.

Tja, das ist es, wa sich meinte: Es kann nichts ein, was nicht sein darf.

Ich halte diese Argumentation für äußerst gewagt.

> Wie, das hat nichts mit Zuverlässigkeit zu tun?
> Doch, hat es, denn alles muss auch gewartet werden. Und je weniger in einer Bahn kaputt geht -
> und das ist bei Wagen, in denen Fahrgäste sich wohl fühlen, fast automatisch weniger - desto
> weniger muss man reparieren.

Hier schwingt so ein Verdacht mit, daß Multigelenker stärker dem Vandalismus anheimfallen. (Gibt es dafür irgendeine Quelle, die das belegt?)

Als regelmäßigem Straßenbahnbenutzer in einer Stadt, wo die Combinos deutlich dominieren ist das schlimmste, was ich je einen (mir unbekannten) Fahrgast über dieses Fahrzeug habe sagen hören tatsächlich eine Beschwerde über die Innenraumgestaltung (im "Gelenkwägelchen" - dort gibt es naturgemäß wenig Gestaltungsspielraum).
Was diese Person hier als Maßstab nahm, kann man nur vermuten. Daß ein (hier ebenfalls im Einsatz stehender) MGT6D (mit Drehgestellen!) ein unbedingt besseres Urteil gefunden hätte, darf aber bezweifelt werden.

Im "Alltagsbetrieb" sind die MGT6D jedenfalls schon "voll", wenn erst (gefühlt) die Hälfte der maximal zulässigen Fahrgastanzahl zugestiegen ist - da geht bei den Combinos erheblich mehr, die Abfertigung an den Haltestellen läuft spürbar schneller. Es werden zwar auch nicht alle vorhandenen Sitzplätze ausgenutzt, aber schon erheblich mehr, als in den MGT6D.

(P. S.: Wie wäre das als Erweiterung der Definition von "Zuverlässigkeit": Bewältigung von anspruchsvollen Fahrplänen. Da sind Wagen mit 100 Prozent barrierefreien Zustiegen oder guter Fahrgastverteilung im Fahrzeuginneren von vornherein im Vorteil.)

Und Vanalismus? Möglicherweise wird das "Ergebnis" etwas dadurch verzerrt, daß inzwischen sämtliche Combinios bei uns "videoüberwacht" sind. Jedenfalls sehen die MGT6D und - leider - auch die KT4D ingesamt betrachtet übler aus.

> Ein hohes Niveau an Beförderungsqualität ist mit viel Arbeit verbunden, und es gibt Betriebe, die
> tun da mehr, andere weniger. Je nach dem, ob ein Betrieb seine Tram schätzt oder nicht...

So ist das wohl.

> Von diesen Aspekten her sind die Flexity Classic, sowie die NGT8D von Alstom/LHB als sehr gut und
> sehr zuverlässig einzustufen.

Ein meiner Meinung nach sehr einseitiges Urteil.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:01:21:15:46.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Flexity

Datum: 01.02.10 20:43

hallo mal wieder,

ja das stimmt und das kann ich mir auch gut vorstellen das die abfertigung an den haltestellen bei einem Multigelenker besser abläuft als bei einem Drehgesteller. Klar es gibt ja auch mehr türen und dadurch auch mehr stehfläche. Problematisch hierbei ist es aber, wenn man in der ausschreibungen der bahnen stehen hat, das die bahn maximal 30meter alng sein darf und dafür mindestens 60 sitzplätze haben muss. Da bleiben oft keine anderen Fahrzeuge als drehgesteller. Obwohl das mit dem abfertigen schneller funktionieren würde. Was meint ihr?
Die Citadis-Bahnen von Alstom haben sich in den letzten 10 Jahren weltweit bewährt.
Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> was ist denn ein Ixège-Fahrwerk...???:D

Neuentwicklung von Alstom, mit dem Ziel, einen Citadis anbieten zu können, der auch auf suboptimalem Oberbau zufriedenstellende Fahreigenschaften aufweist.
achso...heißt das das man dadurch dann auch mit dem neuen Drehgestell auch auf alten Netzten in Deutschland gut fahren könnte?
Moin,

kann sein, dass mich aus dem Kopf jetzt irre - aber ich versuch es mal.

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> achso...heißt das das man dadurch dann auch mit
> dem neuen Drehgestell auch auf alten Netzten in
> Deutschland gut fahren könnte?

Die neueste Citadis Generation (das sind der für Istanbuil und der Dualis) sind 100%-NF-Fahrzeuge auf Drehgestellen, wass es so bishe rnicht gab - außer dem Skoda 15T, der sogar eine Art Jacobsdrehgestell hat.

Um Pasch zu antworten:

Ich vermute einmal, der gute Mann bezieht sich auf seine Heimatstadt Erfurt. Da Siemens Erfurt quasi als Combino-Vorzeigebetrieb betrachtet, sind die Wagen dort auch exzellent in Schuss. Das gilt auch, für die Erfurter Gleise. Wer mal die Gelegenheit hatte, den Combino in Freiburg oder Basel zu genießen, versteht vielleicht, was ich meine.

Wenn er aber schreibt:
> Ich halte diese Argumentation für äußerst gewagt.

>> Wie, das hat nichts mit Zuverlässigkeit zu tun?
>> Doch, hat es, denn alles muss auch gewartet werden. Und je weniger in einer Bahn kaputt geht -
>> und das ist bei Wagen, in denen Fahrgäste sich wohl fühlen, fast automatisch weniger - desto
>> weniger muss man reparieren.

>Hier schwingt so ein Verdacht mit, daß Multigelenker stärker dem Vandalismus anheimfallen. (Gibt es dafür irgendeine Quelle, die das belegt?)

Das ist Blödsinn, bitte lies die Postings genau, bevor du so etwas schreibst.- Ich bezog mich bei der Raumaufteilung auf einige Combinos (z.B. Nordhausen), die sind "voll", wenn vier Leute drin sind).
OK, das war überspitzt, aber es wirkt so. Nun aber inhaltlich: Es gibt den sog. "Broken Window Effekt", d.h., auf Trams übertragen: Fahrzeuge, die verschmutzt sind, deren Scheiben zerkratzt oder deren Sitzpolster zerschlissen sind, laden tatsächlich ein, das fortzusetzen. Und es gibt einen Teil der Kundenklientel, der das gerne annimmt. Darauf bezog ich mich, auch wenn ich später schrieb, dass gute Wartung eine Voraussetzung für zuverlässigen Betrieb ist.

Und was die NGT8D von Alstom angeht: Die Dinger sind ausgesprochen robust, sie sind recht fahrgastfreundlich und von daher zuverlässig. Leider sind sie vom Äußeren her doch eher unansehnlich. Und sie leiden an der Krankheit aller modernen Trams: Man sitzt oft so, dass man auf die Fenstersäule guckt. Der Grund: Designer mögen keine halben Fenster, höchstens an den Gelenkanschlüssen.

Ich habe selbst die Combino Plus nur in Wegenrath erlebt (mit Gewichten statt Sitzen). Das Erlebnis war passabel. Über den Alltag kann ich leide rnichts sagen.

Aber in einem - ganz wesentlichen Punkt - hat Pasch vollkommen recht:

> Wie wäre das als Erweiterung der Definition von "Zuverlässigkeit": Bewältigung von anspruchsvollen Fahrplänen. Da sind Wagen mit 100 Prozent barrierefreien Zustiegen oder guter Fahrgastverteilung im Fahrzeuginneren von vornherein im Vorteil.

Jau, das ist absolut richtig.

So weit: Auch die bisherigen Citadis könnten in deutschen Städten laufen. Allerdings gäbe es da wohl ähnliche Schwierigkeiten wie mit denen in Rotterdam, die ich nicht pauschal als "Schuss in den Ofen" bezeichnen würde. Selbiges gälte nämlihc auch für die Combino in Amsterdam. Und egal ob man die Kisten mag ode rnicht: Beide laufen und erfüllen ihren Zweck. Und wenn der Citadis für Rotterdam wirklich ein Reinfall wäre: Warum verdoppelt die RET dann den Bestand???

So weit erstmal,

Ciao

Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:03:16:20:05.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Jay

Datum: 02.02.10 17:39

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> hallo mal wieder,
>
> ja das stimmt und das kann ich mir auch gut
> vorstellen das die abfertigung an den haltestellen
> bei einem Multigelenker besser abläuft als bei
> einem Drehgesteller. Klar es gibt ja auch mehr
> türen und dadurch auch mehr stehfläche.
> Problematisch hierbei ist es aber, wenn man in der
> ausschreibungen der bahnen stehen hat, das die
> bahn maximal 30meter alng sein darf und dafür
> mindestens 60 sitzplätze haben muss. Da bleiben
> oft keine anderen Fahrzeuge als drehgesteller.
> Obwohl das mit dem abfertigen schneller
> funktionieren würde. Was meint ihr?

Hallo Flexity, die Abfertung an Haltestellen hat nix mit Drehgestell- oder Multigelenkwagen zu tun, sondern hängt von der Anzahl der Türen, der Türspuren (Breite) und dem Auffangraum im Inneren ab.
Genrell kann man in Deutschland den Trend zu weniger Türen von NF gegenüber den vorher genutzten Hochflurfahrzeugen erkennen.

Mal als Beispiel aus Berlin:
Eine KT4D-Doppeltraktion hat auf 40 Metern Länge 8 Türen, der neue Flexity nur 5, bzw. auf 30 Metern 4 Türen (wie der GT6N). Auf der Linie M4 werden Tatra und GT6N wochentags in Doppeltraktion eingesetzt - also 40 Meter mit 8 Türen und einer theoretischen Kapazität von 200 Fahrgästen (KT4D) "gegen" 60 Meter mit 8 Türen und theoretisch 300 Fahrgästen Kapazität (bei 4 Personen/m²). In der Praxis verteilien sich die Fahrgäste in den Tatras recht gut und stehen auch im Gang, die nächste Tür ist nicht weit entfernt. Im GT6N kann man dagegen recht gut erkennen, dass die Leute ungern durchgehen und selbst bei vollen Bahnen (z.B. auf der M2, M6, M10) im Gang, etwa in der Mitte zwischen den Türen, noch Luft ist, während sich die Leute im Türbereich drängeln. Zuletzt bin ich an einem Abend mal auf der M5 mit einem 40er-Flexity, statt einem 30er-GT6N gefahren. War zur Abwechslung mal ein halbwegs angenehmes Fahrgefühl, aber bei der BVG will man den größeren Bedarf an 40er-Wagen ja leider nicht wahrhaben. Auch der Flexity hat aber Bereiche, die weit von den Türen entfernt sind, insofern bleibt abzuwarten, wie sich der breitere Gang auf die Fahrgastverteilung auswirkt.

Entscheidend ist auch die Lage der Türen. Vor allem vorne und hinten ist (je nach Lage der Zugänge und Halteposition) der größte Fahrgastandrang, insofern ist es sinnvoll dort auch eine große Tür anzuordnen und dahinter einen gewissen Auffangraum zur Verfügung zu stellen. Auch da dient mir der GT6N als Beispiel: Vorne ist der Rolli-Platz und damit ein gewisser Auffangraum vorhanden, hinten ist der Raum viel kleiner, weswegen der Wagen dort viel schneller voll wirkt (und ist). Würde man den Klappsitz dort entfernen, wäre der Auffangraum größer und die Leute würden sich auch in die jetzige Sitzgruppe stellen.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Berliner2008

Datum: 02.02.10 18:23

Stadler Schweiz verkauft Lokomotiven auch ins Ausland. Deine Aussage, wenn von Auslieferung bis Planeinsatz über ein Jahr vergeht liegt das an der Qualität, das stimmt auch nicht so. Ein Fahrzeug besteht aus verschiedenen Komponenten. Das ist bei Siemens und auch Bombardier so. Wenn da etwas nicht paßt dann heißt es lag am Hersteller und nicht am Zulieferer. Wieviele Hersteller von Fahrzeugteilen haben in den letzten Jahren Konkurs gemacht? Dann kommen auch noch Kundenwünsche hinzu, die plötzlich geäußert werden. Das dann Verzögerungen eintreten ist normal. Man sollte nicht immer die Schuld nur beim Hersteller suchen, egal wer das ist.
Deinen letzten Satz verstehe ich nicht ganz. Du schreibst Stadler verkauft über Preis, dann schreibst billig schlägt sich bei solchen Produkten in der Qualität nieder!!! Meine da besteht ein Widerspruch oder nicht???

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Flexity

Datum: 02.02.10 21:10

Hallo,

erstmal danke nochmal für die erklärung der Türen in Drehgestellfahzeugen und multigelenkfahrzeugen. Aber ich meinte mit der Aussage zuvor, dass bei der multigelenkbauart besonders im bereich der sänften eher die möglichkeit besteht mehr Türen zu platzieren, als beispielsweise bei einem Flexity classic im Mittelteil.

Das mit der aufteilung ist ein wichtiger punkt. Jedoch habe ich noch nicht verstanden warum man heute trotz der bestehenden möglichkeiten auf viele türen in einem Fahrzeug verzichtet?

Desweiteren, muss ich auch noch sagen, dass ich der aussage mit den zulieferern nur zustimmen kann. Außerdem muss ich ehrlich sagen, macht die variobahn in Bochum/Gelsenkirchen gar nicht so einen schlechten eindruck wie hier das oft dargestellt wird. Sie ist zwar teilweise nicht gut verarbeitet aber ich finde, dass die Fahrzeug Laufeigenschaften sehr gut sind. Täusche ich mich etwa da?:D

Weniger Türen

geschrieben von: pasch

Datum: 02.02.10 21:38

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das mit der aufteilung ist ein wichtiger punkt. Jedoch habe ich noch nicht verstanden warum man
> heute trotz der bestehenden möglichkeiten auf viele türen in einem Fahrzeug verzichtet?

Ziemlich simpel: Man geht (ging?) in der Theorie davon aus, daß Niederflurfahrzeuge (NF) generell mit weniger Türen (je Seite) als Hochflurwagen (HF; mit nicht-barrierefreiem Zustieg) auskommen, weil die Fahgastwechselzeiten niedriger seien, da ja niemand mehr "klettern" muß. Grundsätzlich stimmt das ja auch. Und zusätzliche Türen kosten Sitzplätze und Wartungsaufwand bzw. schwächen die Konstruktion. (Verschärft treten diese Argumente noch bei ZR-Fahrzeugen in Erscheinung.)

"Ausnahmen" sind hierbei die MGT6D (extrem langsam öffenende/schließende Türen) bzw. die Stadtbahnwagen M/N8 (Hochflurwagen mit - abgesehen von Augsburg - nur 3½ Türen je Fahrzeugseite).

Extrem-Beispiel in Erfurt: Ein Solo-MGT6D ersetzt(e) hier eine KT4D-Doppeltraktion. Das bedeutet 3 (NF) zu 8 (HF) Türen. In der Realität verdoppelt sich die Zeit für den Fahrgastwechsel dadurch schonmal an wichtigen Haltestellen, wohlgemerkt bei NF- statt des HF-Fahrzeugeinsatz.


Re: Weniger Türen

geschrieben von: Flexity

Datum: 02.02.10 21:44

ja stimmt. Aber so habe ich hier in essen zum beispiel öfter das gefühl, dass es zunehmend voll in den Türbereichen ist, im gegensatz zu den Hochfluhrbahntürbereichen.
Aber im großen und ganzen stimmt diese These...auch die das es sitzplätze kostet. >Klar, gerade bei 30 meter fahrzeugen sind die sitzplätze begrenzt.

Im bereich Stadtbahn Reihn/Ruhr und insbesondere in den Städten Essen, Mülheim, Duisburg, Bochum und Dortmund sind alle Fahrzeuge die neu ngeschafft werden maximal 30 meter lang. Warum lässt man sie nicht allgemein einfach 5 meter länger bauen und geht damit dann den oben aufgeführten Problemen aus dem Weg?

Re: Weniger Türen

geschrieben von: Jay

Datum: 02.02.10 23:33

Dafür hat man bei den Multigelenkern dann die Wägelchen mit dem Radsatz drunter, wo es meist keine Tür gibt/geben kann. Da ist man bei den Drehgestellwagen schon etwas freier bei der Wahl der Türposition und kann diese gleichmäßiger verteilen - zumindest theoretisch.

Bezüglich der Länge komme ich wieder mit einem Berliner Beispiel: Beim 40er Flexity musste eine Sänfte extra verkürzt werden, um auf die passende Länge zu kommen. Grund dafür meist sind Aufstellanlagen, Kehrgleise und Werkstatteinrichtungen. Auch die Achslasten sind schnell ein Thema, das für eine Begrenzung sorgen kann.

In vielen Städten Deutschlands ist zu beobachten, dass 30 Meter eigentlich eine schlechte Wahl ist. In der Hauptverkehrszeit zu klein, in Tagesrandlage zu groß. Es wird sich zeigen, welchen Weg die verschiedenen Betriebe in Zukunft gehen, um dieses Problem zu lösen.
Hallo,

Erfurt hat aber nicht erst seit ein paar jahren gute Gleise.

In Erfurt ist der Gleiszustand seit Jahrzehnten in recht guten Zustand. Spätestens ab 1975/76 mit vorbereitung KT4D-Einsatz und dem Beginn des Verbaues von GVP-Gleisen hab die EVB, heutige EVAG sehr gute Arbeit geleistet. Selbst die GVP, die in anderen Städten sehr schnell abgängig wurden, hat die EVB damals mit entsprechend hohem Aufwand stabil halten können und diese Gleisabschnitte haben wesentlich länger gelegen als bauartgleiche GVP-Gleise in anderen Städten. Es kommt immer und überall darauf an, in wievielen "Ecken" des komplexen Systems Straßenbahn ein Verkehrsbetrieb kontinuierlichen Aufwand reinsteckt.

Ich selbst hatte das Glück, sowohl in Dresden als auch in Erfurt als Straßenbahnfahrer die Gleise erleben zu dürfen. Was ich in Dresden erlebte und zu befahren hatte wäre in Erfurt längst mit einer Gleisbaustelle ohne Gleisauswechslung, sondern Gleislagekorrektur (bei GPV's wurde in Erfurt das Gleis leicht angehoben und Feinsplitt glatt drunter geblasen , damit wurden beginnende Absenkungen aufgefüllt). In Dresden hätte man auf manchen Abschnitten Zuschläge wegen Benutzung einer Achterbahn erheben können - und das nicht wegen seitlicher Gleislageabweichungen, sondern wegen rauf und runter der Gleislage! Da hat es den T4D mit 20km/h schon fast aus den Federn gehoben. Ist aber alles Geschichte, ich konnte damals schon die erneuerten Gleise zuletzt befahren.

viele Grüße
tramhirsch

Re: Weniger Türen

geschrieben von: pasch

Datum: 03.02.10 13:39

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dafür hat man bei den Multigelenkern dann die Wägelchen mit dem Radsatz drunter, wo es meist
> keine Tür gibt/geben kann. Da ist man bei den Drehgestellwagen schon etwas freier bei der Wahl
> der Türposition und kann diese gleichmäßiger verteilen - zumindest theoretisch.

Nein, eigentlich auch nicht theoretisch. Wo Bei Niederflurstraßenbahnen Fahrwerke angeordnet sind, passen keine Türen hin - egal, welche Bauform.
Bei _den_ Drehgestell-Niederflurern (NF/LF2000 alias "Flexity Classic" oder LHB-Achtachsern, wie sie in Darmstadt, Magdburg, Gera und Braunschweig fahren) sind sogar an den Wagenenden generell höchstens einflügelige ("halbe") Türen möglich, während die GTx und einige Multigelenker dort auch Doppeltüren vorweisen können, sogar mit Niederflureinstieg.

Andererseits haben die Multigelenker mehr Gelenke (relativ zu Fahrzeuglänge), als die beiden anderen Bauformen, was die Anordnung der Türen wieder einschränkt (weniger die Anzahl - nur haben zwei Doppeltüren in direkter Nachbarschaft auf der selben Fahrzeugseite, etwa in einer "Sänfte", leider einen geringeren Nutzen, als Doppeltüren gleichmäßig über die gesamte Länge verteilt).

Übrig bleibt hier als guter Kompromiß wieder einmal: Der GTx. (Theoretisch - wohlgemerkt ;-)

Re: Weniger Türen

geschrieben von: Flexity

Datum: 03.02.10 16:28

ja,
der GTX ist immer noch der beste kompromis. Aber ich kann nur wiederholen, dass die multigelenker sehr moderne fahrzeuge sind
und nicht um sonst so gut verkauft werden. Ich persönlich würde mich bei uns hier in essen eintweder über
einen Siemens Avenio freuen (ist ja auch eigentlich ein GTX) oder halt über eine Flexity 2 mit einer tollen innengestalltung der sitze halte möglichkeiten und guten laufeigenschafften.
Was von beiden wäre wohl wahrscheinlicher oder auch besser.?:D

Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.02.10 09:17

"Warum lässt man sie nicht allgemein einfach 5 Meter länger bauen und geht damit dann den oben aufgeführten Problemen aus dem Weg?"

"In vielen Städten Deutschlands ist zu beobachten, dass 30 Meter eigentlich eine schlechte Wahl ist. In der Hauptverkehrszeit zu klein, in Tagesrandlage zu groß."

Interessante Frage bzw. Feststellung! Die Tatras waren in vielerlei Hinsicht ideal: Gleichmäßig verteilte Türen, auch vorne und hinten und dazu normal breit, besser kann man eine Straßenbahn, abgesehen von der Nicht-Niederflurigkeit, nicht bauen. Hinzu kommt, dass die Gelenk-Tatras reine Außenläufer sind: Kein Überhang im Bogeninneren und rund neun Meter lange Wagenkästen können fast überall fahren.

Verglichen damit, haben die Multigelenker nur Nachteile, außer der Niederflurigkeit. Und die Ideallänge von 36 Meter ist gerade mit den Multiglenkern nur unter Verlusten zu realisieren. Drei Fahrgestellwagenkästen und zwei Sänften kann man nicht mit 10 Tonnen Radpaarlast bauen, abgesehen davon, dass die dafür notwendige Sänftenlänge mit einem großen Innenüberhang bei den allermeisten Bestandsnetzen nicht fahrbar ist. Wenn sie fahrbar ist wie in Nantes, dann feiert solch ein Fahrzeug Triumphe, wenn nicht wie in Berlin, dann muss man Kompromisse schließen.

Bei der zunehmenden Ausrüstungsvielfalt von Straßenbahnen geraten die Multigelenker auch immer mehr ins Hintertreffen. Den wirtschaftlichen und frei gestaltbaren Fahrgastraum liefern die Sänften und ausgerechnet deren Gewicht müssen die anderen Wagenkästen mittragen. Ganz anders die GT's, die haben immer - bezogen auf die Länge - zwei Radsatzpaare mehr, das Gewicht verteilt sich gleichmäßig auf die Drehgestelle und bei der Ideallänge von 36 Metern stimmt einfach alles. Auch der tote Raum in den Gelenken ist nicht gerade das Aushängschild für die Multigelenker. Während sie mit den Fahrgestellen gegenüber den GT's spezifisch-nachteilig in der Unterzahl sind, haben sie bei den Gelenken und damit bei eigentlich unerwünschten Räumen stets "eins" oder sogar "drei" mehr als bei den GT's. Das leidige Türenproblem vorn und hinten haben ja die aktuellen Multigelenker wie Incentro und Variobahn gut gelöst, doch die GT's haben diesen Vorteil quasi automatisch in ihren "Genen".

Die Zukunft der Straßenbahnen wird meiner Meinung nach über kurz oder lang von den GT's bestimmt werden, weil sie gegenüber den Multigelenkern in wirklich jeder Beziehung überlegen sind: Das fängt bei der spezifisch höhren Radpaaranzahl an und ist bei der spezifisch geringeren Gelenkanzahl ebenso wenig zu Ende, wie bei der Nichterfordernis tragender Gelenke und vielem anderen mehr. Nach der neuen Kräfte-Norm, die in zwei Jahren in Kraft tritt, hätte die Combino-Konstruktion ohnehin nicht mehr mithalten können, ebenso wie andere Multigelenker auch nicht ...

Re: Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 05.02.10 17:31

ja...welche anderen Multigelenker wären denn noch betroffen gewesen...???:D

ja also kann man davon ausgehen das der Avenio ein großteil des straßenbahnmarktes übernehmen wird oder wie...???

Re: Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.02.10 00:28

"... welche anderen Multigelenker wären denn noch betroffen gewesen?"

Das kommt darauf an, nach welchen Normen gebaut wurde/wird. Meines Wissen halten der neue Cityrunner und die Incentros den geforderten Längsdruckkräften stand, ebenso die meisten Teilniederflurer.


"... also kann man davon ausgehen, dass der Avenio ein Großteil des Straßenbahnmarktes übernehmen wird oder wie?"

Er hat das Zeug zu einer echten Universalstraßenbahn. Er führt (hoffentlich) das zu einem positiven Abschluss, was beim Combino zwar sehr erfolgreich gestartet war aber durch fehlerhafte Konstruktion im Fiasko endete. Der Avenio in Budapest und Almada beweisen wie der Incentro in Nantes, dass locker 500.000 Kilometer mit einem Radreifen zu schaffen sind. Damit stoßen hundertprozentige Niederflurfahrzeuge in Größenordnungen und Fahrqualitäten vor, die bislang, wenn überhaupt, konventionellen Drehgestellfahrzeugen vorbehalten waren. Wenn man dann noch bedenkt, dass die Raddurchmesser der Niederflurer meist kleiner als die der Hoch-/Mittelflurer sind und dementsprechend weniger Verschleißvolumen besitzen, wird schnell klar, dass die bisherigen Nachteile der Niederflurer im Verschwinden begriffen sind und die Normalflurer in jeder Beziehung und endgültig ins Hintertreffen bringen. Diese Entwicklung zur endgültigen Niederflur-Serienreife hat immerhin 20 Jahre gebraucht, denn heute vor exakt 20 Jahren war die Jungfernfahrt des weltweit ersten hundertprozentigen Niederflurers in Bremen.

Die Combino-Serie mit über 500 Stück war die größte Nullserie der Straßenbahngeschichte. Die dort gemachten und mit über 500 Mio Euro Sanierungskosten sehr teuren Erfahrungen haben nach meinem Dafürhalten der Straßenbahn den größten Innovationsschub ihrer Geschichte gebracht: Intelligent vernetzte Zweiachser können ohne kostspielige und funktionseingeschränkte Konstruktionen (fast) alles befahren, was heutzutage straßenbahnmäßig bewältigt werden muss.


http://img502.imageshack.us/img502/7284/steil16089.jpg

Wer den Straßenbahnbetrieb in Almada gesehen und "erfahren" hat, der weiß, dass dieses Netz mit das Fieseste ist, was Bahnen bewältigen müssen: Steigungen mit bis zu 11 Prozent, teilweise mehrfach kombiniert mit Kuppe, Wanne und S-Kurve. Wer das schafft, hat das Zeug zu einer echten Universalstraßenbahn, die sich je nach Einsatzort nur nach Spurweite, Breite und Länge unterscheidet und keine nachteiligen Radnabenmotoren mehr braucht, um keine Sitzplatzeinbußen auf dem Drehgestell hinnehmen zu müssen. Dass man die alten Combino-Ruckel und Holper-Fahrgestelle zu erstklassigen Drehgestellen mit extrem hoher Laufleistung und Gummifedern in echter Luftfederqualität umkonstruiert bekommen hat, hätte ich mir in meinen kühnsten Träumen nicht vorstellen können ...

http://img708.imageshack.us/img708/3583/begegnung6094.jpg

Re: Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 06.02.10 19:47

hallo,

toller Beitrag.!

Nein, dass hätte ich mir auch niemals vorstellen können, dass Siemens jemals so eine optimal 100% Niederflurstarßenbahn bauen würde.
Ich denke, dass Siemens auch besonders in deutschen Städten mit diesem Modell eigentlich jetzt wieder erfolg haben müsste oder?
Außerdem bin ich auch der Meinung, dass dieses konzept der optimale kompromis zwischen 100% Niederflurigkeit ist und sehr guten Laufeigenschaften. Außerdem soll der Avenio ja auch die leiseste Niederflurstraßenbahn der welt sein.
Ich denke das diese Bahn etwas für die Zukunft sein könnte.

Aber ein verstehe ich noch nicht. Bombardier hat sich ja jetzt eigentlich mit dem neuen Flexity 2 konzept wieder an das älltere Multigelenksystem gebunden. Wird Bombardier sich etwa damit jetzt ins AUS schießen?...oder ist auch eine Neuentwiklung dieser Art von Bombardier zu erwarten?...weiß irrgend jemand etwas darüber?




http://media.photobucket.com/image/siemens%20combino%20plus/finidin/InteriorSiemensCombinoPlusI.jpg




http://www.myweb.net.au/mottram/trams/cand/candc008a.jpg



alle Rechte der Bilder sind Vorbehalten!!!!!

Avenio - aber wo?

geschrieben von: pasch

Datum: 06.02.10 21:15

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich denke das diese Bahn etwas für die Zukunft sein könnte.
>
> Aber ein verstehe ich noch nicht. Bombardier hat sich ja jetzt eigentlich mit dem neuen Flexity 2
> konzept wieder an das älltere Multigelenksystem gebunden.

Wenn die Multigelenker auch nicht so simpel aufgebaut sind wie die legendären "Schüttelrutschen" (auch wenn das die Multigelenk-Skeptiker immer mal gern so darstellen), so fällt doch auch auf, daß deren Aufbau gegenüber den "Avenio" einfacher erscheint; insbesondere die "Gelenksteuerung" scheint ein kleines technisches Wunderwerk zu sein.

Ist das vielleicht auch eine Urasache dafür, daß Bombardier aus dem GTx-Konzept ausgestiegen ist (man hat ja derartiges dort nie angewendet)?
Wenn auch die alten GTx-Patente inzwischen ausgelaufen sind, so vermute ich doch stark, daß sich Siemens seine Gelenksteuerung entsprechend schützen hat lassen...

Was mich etwas irritiert ist Hondius' Aussage im letzten Stadtverkehr (1-2/10, S. 25) bezüglich des "Avenio"
Zitat:
Siemens bietet das Avenio-Konzept dort an, wo man Chancen sieht.

Man las mal was von Melburne, Tel Aviv und Toronto.
Aber hierzulande war da wohl noch gar nichts.
Gut vorstellbar erscheint mir das Konzept nämlich z. B. in Berlin, Mainz, München, Nürnberg - die ganzen bisheren GTx-Anwender, die nun aufstocken wollen oder müssen - oder auch Krefeld. Aber alle entschieden sich für Multigelenker, von anderen Anbietern, wohlgemerkt!

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: Flexity

Datum: 06.02.10 22:12

ja,

das stimmt. Warum entscheiden sich die Verkehrsunternehmen, die schon GTx Fahrzeuge besasen wieder auf einmal für Multigelenker? Sind die Multigelenker etwa preiswerter?


Wann gab es denn bei Bombardier denn jemals ein GTx konzept außer beim Flexity classic?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:08:15:16:28.

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.02.10 09:24

"Ist das vielleicht auch eine Ursache dafür, dass Bombardier aus dem GTx-Konzept ausgestiegen ist (man hat ja derartiges dort nie angewendet)? Wenn auch die alten GTx-Patente inzwischen ausgelaufen sind, so vermute ich doch stark, daß sich Siemens seine Gelenksteuerung entsprechend schützen hat lassen ..."

Die Fragen lassen sich einfacher erklären, wenn man sich bewusst macht, dass Bombardier aber auch Siemens keine gewachsenen Straßenhersteller sind. Unter Bombardier findet sich ein Sammelsurium von verschiedenen Firmen, die früher heftige Konkurrenten waren. Der GTx wurde in Nürnberg aufgelegt, konservative Technik mit innovativen Ideen und überaus funktionabel. Der Cityrunner stammt aus Wien, ein unscheinbares Fahrzeug aber mit durchaus raffinierten technischen Details und perfektionierter Fertigung, ein Fahrzeug, mit dem sich richtig Geld verdienen lässt. Die ABB-Variobahn aus Mannheim/Berlin ist im Gegensatz zum Cityrunner viel Großstadt-tauglicher, ein Raumwunder, mehr Platz geht einfach nicht. Doch der Preis hierfür waren diese Radnabenmotoren, mit denen ABB und natürlich die Anwender nichts als Ärger hatten. Dann kam Adtranz, von der Konzernmutter Mercedes mit Geld wie Heu ausgestattet und dem Anspruch, mit dem Incentro aus drei höchst unterschiedlichen Niederflurkonzepten unter Vermeidung der jeweiligen Nachteile die Niederflurbahn überhaupt zu kreieren. So wurde der Incentro im Prinzip eine Variobahn ohne Radnabenmotore, auch der Konstrukteur war identisch.

Am Ende stellte sich die Niederflurlandschaft wie folgt da: GTx teurer als Cityrunner und das absolute Supermodell Incentro jenseits aller preislich vertretbaren Hoffnungen. Außerdem die gut durchdachte Combino-Verkaufsstratgie, die Konstruktion zwar ein Flop, doch die Idee und der Preis stimmten. Im Grunde genommen waren Combino und vor allem der "Dorfläufer" das Todesurteil für die Bombardier-GTx. Nicht weil das Konstruktionsprinzip nicht stimmte, sondern weil Bombardier nur einen hundertprozentigen Niederflurtyp wollte und der Cityrunner deutlich preiswerter zu bauen war. Eine technische Für-und-Wider-Diskussion gab es bei Bombardier zu keiner Zeit, das heißt, man ist aus den GTx "nicht ausgestiegen", sondern glaubte, mit dem Cityrunner die beste und wirtschaftlichste Bahn behalten zu haben.

Inzwischen floppte der Combino auch öffentlich und führte zur größten Konstrukteursarbeit-Beschaffungsmaßnahme aller Straßenbahnzeiten. Die aus verschiedenen Firmen angeworbenen Spitzentechniker merkten relativ schnell, dass die Multigelenker-Konstruktion mit den vielen Abhängigkeiten der Wagenkästen untereinander den teilweise komplexen Ansprüchen gewachsener Straßenbahn-Gleisnetze beim besten Willen nicht gewachsen waren. Man musste sich beim Multigelenker vorzugsweise mit jenen Problemen herumschlagen, die es beim GTx und seiner "Freiheit" zwischen den Wagenkästen gar nicht gab.

Bereits die Multigelenker-Grundkonstruktion mit zwei Fahrgestell-Wagenkästen und dazwischen aufgehängter Sänfte ist durch ihre relativ große Länge ein konstruktionsbedingt viel zu starres Gebilde, um dem Gleisverlauf eines jeden Netzes frei folgen zu können. Anders der zu Unrecht lange Zeit verschmähte GTx: Jeder Wagenkasten steht und fährt für sich auf dem Gleis und die Verbundenheit der Wagenkästen untereinander kann je nach Streckenerfordernis "gesteuert" werden - perfekter geht es einfach nicht. Preiswerter im Übrigen auch nicht, weil man mit einem einzigen Wagenkastentyp auskommt, wo dazu das Drehgestell goldrichtig unter dem Schwerpunkt der Kiste sitzt und die im krassen Gegensatz zum Multigelenker weniger belasteten und strategisch wichtigen Wagenkasten-Enden für stets die Wagenkastenstruktur schwächende Türen ohne jede Einschränkungen verwendet werden können.

Fassen wir also zusammen:

Bombardier hat nicht den GTx abgeschafft, sondern infolge einer betriebswirtschaftlich sicherlich notwendigen Fertigungs-Konzentration die (vermeintlich) bessere Konstruktion zum Sieger erklärt. Siemens hat in der vieljährigen Aufarbeitung des Combino-Desasters die grundsätzliche Unterlegenheit des Multigelenkers gegenüber der GTx-Konstruktion erkannt und sieht zu Recht in dieser intelligent zu verbindenen Zweiachser-Konstruktion die Niederflurstraßenbahn der Zukunft, die nicht mal mehr Nachteile gegenüber den oft umständlichen oder gar im Innenraum "verbauten" Teilniederflurern mit vielfach erheblichen Tür- und Zugangsdefiziten hat.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:07:09:34:05.

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.02.10 10:07

"Warum entscheiden sich die Verkehrsunternehmen, die schon GTx Fahrzeuge besaßen, wieder auf einmal für Multigelenker? Sind die Multigelenker etwa preiswerter?"

Multigelenker können im klassischen Wortsinne nie "preiswerter" sein, da sie immer mit Nachteilen verbunden sind. Und beim Premium-Modell Incentro wurden die grundsätzlichen technischen Nachteile durch teure Raffinessen kompensiert.

Dass die GTx ins Hintertreffen geraten sind, lag an einer aufwändigen und vor allem nicht mehr zeitgemäßen Konstruktion. Ein Fahrgestell mit kompletter motorischer Ausrüstung lässt sich immer preiswerter herstellen, als eine Konstruktion mit separatem Antrieb, der darüber hinaus Platz im Fahrgastraum braucht. Die Städte, die vom GTx-Konzept auf Multigelenker umgestiegen sind, haben das natürlich nicht freiwillig getan. Doch wenn man seitens Bombardier versäumt, ein "verstaubtes" GTx-Konzept auf den neuesten Stand zu bringen und anderseits Siemens mit dem Avenio noch nicht angebotsreif war, muss man kaufen, was am Markt und bezahlbar ist.

Zumal bislang ausschließlich über den Preis verkauft wurde, das Ergebnis mit vielen Liefer-Verzögerungen ist bekannt. Dagegen vereinigt ein moderner GTx alle Vorteile auf sich und schlägt auch die konservativen Teilniederflur-Bauweisen in jeder Beziehung um Längen. Die Renaissance der modernen "Zweiachser"-Konstruktionen wird nicht mehr aufzuhalten sein, weil sie erstmals seit Jahrzehnten wieder über die Qualität verkauft werden können und nicht über den Preis verramscht werden müssen. Nebenbei sind das gute Chancen für qualifizierte Arbeitsplätze in Deutschland ...

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: Flexity

Datum: 07.02.10 15:00

hallo
toller Beitrag,

ja ehmmm dann kann man also den Incentro als für normale Städte unbezahlbaren Niederflurwagen bezeichnen. Allerdings muss ich dazu ja sagen, dass meiner Meinung nach der neue Flexity 2 von Bombardier auf dem Incentro basiert...und ich muss auch sagen dass er von innen genauso geräumig ist wie die variobahn oder halt wie der Incentro. Allerdings ist die multigelenkbauart hier wieder ein nachteil. Wäre es denn wahrscheinlich das Bombardier ein völlig neues Fahrzeug basierend auf dem GTx entwickelt...und damit dann auch den selben zukunftsweisenden Weg wie Siemens einschlägt?

Außerdem stelle ich mir auch gerade die Frage warum sich Berlin dann für ein so teutes Fahrzeugkonzept entschieden hat...andererseits könnte man auch sagen dass es sich lohnt, denn mit dem Incentro hat man eher weniger probleme als mit anderen Multigelenkern denke ich...oder?

Ist denn der Flexity classic wirklich so eine verstaubte sache?!...ich meine...viele verkehrsunternehmen bestellen doch noch solche fahrzeuge in massen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:08:15:16:56.

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: UK

Datum: 07.02.10 15:24

Glaube nicht alles was NVB schreibt!

Er ist nur "Nahverkehrsberater" und kein Techniker.

Und er ist erst recht nicht über Internas der Firmen informiert.

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: Flexity

Datum: 07.02.10 15:30

woher möchtest du wissen, dass er Nahverkehrsberater ist?

ja ehmm was hast du denn für eine meinung dazu, ich meine es hört sich so an als würdest du mit seinen Ansichten nicht übereinstimmen.

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 07.02.10 16:54

pasch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber hierzulande war da wohl noch gar nichts.
> Gut vorstellbar erscheint mir das Konzept nämlich
> z. B. in Berlin, Mainz, München, Nürnberg - die
> ganzen bisheren GTx-Anwender, die nun aufstocken
> wollen oder müssen - oder auch Krefeld. Aber alle
> entschieden sich für Multigelenker, von anderen
> Anbietern, wohlgemerkt!

Vermutlich hängt Siemens im deutschen Sprachraum für die nächsten 10-20 Jahre das Combino-Debakel an; sprich: die Betriebe kaufen um jeden Preis bei anderen Herstellern. Entweder der Avenio wird bei einem Pilotkunden hier über den Preis in den Markt gedrückt, vielleicht mit lebenslanger Wartung über Siemens, um jedes Risiko auszuschalten, oder es wird eben nix damit. Wenn so ein Wagen irgendwo 'ne Million km gefahren ist und noch wie neu aussieht und fährt, dürfte der Typ seine Kunden finden, aber dafür möchtest du 12-14 Jahre einplanen. Frage wäre: wer macht's? (Jena, Plauen, Zwickau, Frankfurt?)

An der Variobahn schreckt ja schon ab, dass die Inbetriebnahme beim Kunden ein Vierteljahr pro Fahrzeug braucht, oder geht das irgendwo jetzt schneller?

Gruß Thomas

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: lemtry

Datum: 07.02.10 17:04

Wenn du mal das Forum besser ansiehst, findest du deine Antwort.

Aber auch als Berater zumindest sieht man zumindest viele Dinge anders, dennoch in die Firmenpolitik der Hersteller kann er nur bedingt rein sehen.
Siemens hängt man noch das eine Debakel an, wobei die anderen Hersteller mittlerweile auch zeigen das deren Produkte der letzte sch... im Vergleich sind.

Die Variobahn ist der beste Beweis dafür, denn diese hat immer noch ihre Macken und wird derzeit beim Kunden erprobet. Potsdam und Mainz kommen damit das man das was bewährtes kauft. Was so ja bewiesen nicht stimmt.

Dennoch viele Kunden wollen erstmal experimentieren, dazu kommen dann noch meist die Wartungsverträge, wo man zumindest einige Dinge erstmal nicht am Bein hat und diese dann die Hersteller ausbaden müssen.

Siemens zumindest sieht, derzeit eh das große Geschäft eher im Eisenbahnbereich und vermutlich deshalb bemüht man sich da nur noch bedingt um den Straßenbahmarkt. Da dort derzeit eh eigentlich mehr Bombardier der Marktführer, gefolgt von Alstom ist. Dazu kommen dann die kleinen Hersteller.

Aber der Markt wird sich da bestimmt eh in Zukunft noch öfter wandeln.

Glücksfall ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.02.10 17:44

"Außerdem stelle ich mir auch gerade die Frage warum sich Berlin dann für ein so teures Fahrzeugkonzept entschieden hat ... andererseits könnte man auch sagen, dass es sich lohnt, denn mit dem Incentro hat man eher weniger Probleme als mit anderen Multigelenkern, denke ich ... oder?

Das ist eine durchaus sinnvolle Überlegung, doch sie beantwortet sich im Grunde genommen von selbst: Berlin war in der glücklichen Lage, einen der größten Aufträge in der Geschichte der Straßenbahnen auszulösen. In diesen Stückzahlen kann man ein wirklich erfolgreiches Modell zu einem akzeptablen Preis bauen, weil - mit geringen Modifikationen - die verdammt guten Erfahrungen aus Nantes mit immerhin 32 Stück einfließen konnten. Zum Wohle des Herstellers, der nicht bei Null anfangen musste und zum Wohle des Verkehrsbetriebs, der bis ins Detail wusste, was ihn erwartet. Und die pünktliche Lieferung der vereinbarten Prototypen mit weitgehend problemloser Inbetriebnahme war - im Gegensatz zu anderen Herstellern - sicherlich eine Glanzleistung. Und was auch noch gaaanz wichtig ist, der Rohbau kommt aus Bautzen, die Montage, Ausrüstung und Inbetriebnahme geschieht in Hennigsdorf, also praktisch vor der Haustür von der BVG. Bei Problemen und Störungen hat man dann einen sehr kurzen "Dienstweg".

Leider sind solche Glücksfälle, wo alles zusammen passt, äußerst selten. Für Potsdam beispielsweise hätte es sich für die bestellte Ministückzahl nicht gelohnt, den Incentro auf die geforderte Breite von 2,30 statt 2,40 Meter umzukonstruieren ...

@ UK

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.02.10 17:55

Kaum wird hier in einem überaus interessanten Thread sehr sachlich diskutiert, fangen Sie wieder an, mich zu beleidigen und falsche Behauptungen in die Welt zu setzen. Es steht Ihnen frei, eine andere Meinung zu haben, aber die sollten Sie dann hier im Forum auch begründen oder beweisen können ...

Re: @ UK

geschrieben von: UK

Datum: 07.02.10 19:33

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kaum wird hier in einem überaus interessanten
> Thread sehr sachlich diskutiert, ...

Hier wird einem jungen, unerfahrenen Hobbyisten eine persönliche Meinung als die einzig richtige verkauft! Eher Lehrer - Schüler als Diskussion.

> fangen Sie wieder
> an, mich zu beleidigen und falsche Behauptungen in
> die Welt zu setzen.

Wenn man jemanden warnt, nicht alles ungeprüft als richtig zu sehen, ist dies noch lange keine Beleidigung. Sie glauben ja auch nicht alles was man ihnen sagt (sonst wären sie ja auch nie zu Ihrer persönlichen Meinung gekommen).
Und wo da eine falsche Behauptung war sollten Sie doch einmal darlegen.

> Es steht Ihnen frei, eine
> andere Meinung zu haben, aber die sollten Sie dann
> hier im Forum auch begründen oder beweisen können
> ...

Ich glaube kaum, daß eine Firma SIEMENS Ihnen mitteilt, aus welchen Gründen keine Multigelenker mehr angeboten werden und warum man nur noch den Avenio anbietet. Keine Firma veröffentlich ihre Firmenstrategie.
Es wäre durchaus möglich gewesen, ein Fahrzeug basierend auf dem Düsseldorfer NFU anderweitig anzubieten. Über die Gründe, warum dieses nicht passiert ist können Sie doch nur spekulieren. Und deshalb sollten Sie Ihre Spekulationen auch als solche Kennzeichnen!

Re: Multigelenker von Siemens, aber nicht ganz Tod

geschrieben von: lemtry

Datum: 07.02.10 20:15

Hallo,

also wenn man derzeit die Neubeschaffungspläne für Zürich beobachtet. Fällt einen da zumindest auf das scheinbar Siemens nicht ganz vom Konzept weg ist.

Denn wieso sollte man den nun ein Berner Tram dort zur Erpobung hin bringen. Wenn man im grunde weg vom Combino Classic will. Okay zugeben es steht da noch keine Ausschreibung im Raum und am Ende bewirbt sich Siemens dann mit einer ganz anderen Variante oder Type.

Grüße

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 07.02.10 20:22

ja eben, dass stimmt natürlich.

Liege ich eigentlich richtig damit, wenn ich sage, dass der Flexity 2 die Tram der Zukunft sein wird, da sich einige Verkehrsunternehmen gern auf die multigelenkbauart einlassen und auch damit wenn ich sage, dass der incentro nur für sehr große Bestellungen geeignet ist wo man den Preis über die Masse drücken kann?
Kann es doch sein das die Flexity 2 ein sehr gutes Fahrverhalten aufweisen kann...klar es wurde nie direkt erprobt, aber sie ist ja dem incentro sehr ähnilich...also könnte man doch sagen das auch das Fahrverhalten ähnlich sein könnte oder?

Bei den Variobahnen der Zukunft denke ich, also bei denen für Mainz und Pottsdamm etc...werden dann meiner meinung nach auch zuverlässiger werden als die bisher ausglieferten.

Edit Moderation: Bild vom Fremdserver entfernt!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:08:09:56:04.

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 07.02.10 20:27

hehe...ich lese gerade von Auseinandersetzungen hier...ich möchte mich dort nicht einmischen, jedoch dazu sagen, dass es sich hier um die freie Meinungsäußerung handelt und das hier jeder seine Meinungen äußern darf...hoffe ich jedenfalls...also bitte diskutieren wir doch eher weiter anstatt uns zu streiten...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:08:15:17:19.

Re: @ UK

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.02.10 21:44

"... können Sie doch nur spekulieren."

Irrtum, ich weiß es! Und wenn Sie wie ich den Avenio in Almada und in Budapest ausgiebig getestet hätten, dann wüssten Sie, dass an dieser Straßenbahn keiner vorbeikommt, der das Thema Niederflurstraßenbahn wirklich ernst nimmt, abgesehen davon, dass jede Straßenbahn ohne vernünftige Normaltüren vorn und hinten zumindest in der Großstadt bestenfalls suboptimal ist. Im Übrigen hat sich das Thema Combino ohnehin erledigt, weil bis zur Wirksamkeit der neuen EU-Norm noch knapp 23 Monate liegen. In der Zeit kann kein Auftrag mehr erfüllt werden, um dann möglicherweise mit Bestandsschutz argumentieren zu können.

Es besteht keinerlei Grund, dem Combino irgendeine Träne nachzuweinen, der Avenio ist der erheblich bessere Nachfolger und von seiner Klasse dem Incentro durchaus ebenbürtig ...

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.02.10 22:13

"Kann es doch sein, dass die Flexity 2 ein sehr gutes Fahrverhalten aufweisen kann ... klar es wurde nie direkt erprobt, aber sie ist ja dem incentro sehr ähnilich ... also könnte man doch sagen, dass auch das Fahrverhalten ähnlich sein könnte oder?"

Das Problem von Bombardier ist, dass die Jungs durch ihre Zukäufe jede Menge Straßenbahntypen geerbt haben und in jedem Fall "abspecken" mussten. Wenn ich der Chef wäre, hätte ich den Incentro verfeinert und dem GTx eine neuzeitlichere Konstruktion verpasst. Dass die Karre Potenzial hat, sieht man doch an München, ein schönes, robustes und vor allem sehr beliebtes Fahrzeug! Doch die Herrschaften in Wien mit dem Cityrunner im Wappen hatten offenkundig die "schlagenden" Argumente ...

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: Jay

Datum: 08.02.10 01:09

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und die pünktliche Lieferung der
> vereinbarten Prototypen mit weitgehend
> problemloser Inbetriebnahme war - im Gegensatz zu
> anderen Herstellern - sicherlich eine
> Glanzleistung.

Bei de Anlieferung war nur 8001 pünktlich, der Rest kam später als angekündigt. Auch die Inbetriebnahme lief nicht bei allen 4 Prototypen problemfrei ab. Die Linien M2 und M10 sind Flexity-frei, obwohl dort die Wagen im ZR-Betrieb gestest werden sollten.

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 08.02.10 17:48

ja stimmt...sie hatten die schlagenden Argumente.
Jedoch ist nur die Frage ob dies die richtige entscheidung gewesen ist.
Allerdings könnte man ja auch sagen, dass man die Typen die man gerade nicht
herstellt, einfach wieder herstellen lassen könnte wenn denn der cityrunner soo viele probleme macht und nicht gekauft wird.
Außerdem muss ich ehrlich sagen, dass ich den Flexity classic gar nicht so veratelt finde. Ich sehe ihn als robustes und modernes Niederflurfahrzeug, dass sehr gute Fahreigenschaften aufweisen kann und auch wunderbare platzeigenschaften hat...zumindest für großstädte. Außerdem finde ich zumindest kann er sehr angenegm Bremsen und auch sehr schnell und stark beschleunigen. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass der Avenio dies auch könnte oder?

In welchem Werk wird eigentlich der Flexity 2 gebaut?

Außerdem stelle ich mir schon lange die Frage welches Fahrzeug denn von Bombardier außer der Flexity classic für gewachsene Netze besser geeignet ist. Der cityrunner oder eher die Flexity 2...???:D

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 09.02.10 01:37

Hier ein Prospekt zum Flexity 2: [www.bombardier.com]

Der Flexity 2 ist eine vor allem optische Weiterentwicklung des alten Cityrunners und wird nach wie vor in Wien, allerdings in einem neuen Werk hergestellt. "Soo viele" Probleme macht er übrigens nicht, er ist nur nicht so großstadttauglich wie der Incentro.

Der GTx ist vom Prinzip her nicht veraltet ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:09:01:39:14.

Re: Glücksfall ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 09.02.10 16:11

warum ist denn der Flexity 2 nicht so großstadt tauglich wie der Incentro...???

naja eben das meinte ich ja...der Flexity classic (GTx ist für mich leiseste Fahrzeug das ich kenne...besonders in Essen...kennt noch jemand ein leiseres Fahrzeug?

hier dann noch das Drehgestellprospekt von Bombardier für die Flexity 2. [www.bogieoperator.com]

Geräuschkulisse ist stark vom Gleis abhängig

geschrieben von: tramhirsch

Datum: 09.02.10 16:25

Hallo,

um das leiseste Fahrzeug zu ermitteln müßte man je Typ ein Fahrzeug an einen Ort umsetzen und dort Geräuschvergleiche vornehmen.
Alles andere ist m.E. von zu vielen Nebeneffekten abhängig.

Höre mal den Combinos in Potsdam und in Erfurt zu, da wirst Du erschrocken sein, was der Potsdamer Combino für Lärm macht und der Erfurter fährt Dir den A... ab, ohne daß Du ihn kommen hörst. Gleisbau ist einerseits Einstellungssache der VU und der Politik, was für einen Aufwand man da rein steckt, andererseits kommt es auch auf den Untergrund an, der sich regional stark unterscheidet.

Viele Grüße
tramhirsch

Re: Geräuschkulisse ist stark vom Gleis abhängig

geschrieben von: Flexity

Datum: 10.02.10 08:59

ja das stimmt natürlich auch wieder das das alles natürlich viel mit der Infrastruktur zu tun hat. Aber trotzdem muss ich sagen das der Flexity classic (M8D-nf) ein sehr leises Fahrzeug ist. Allerdings kann ich mir wohl vorstellen, dass die Flexity 2 oder der Avenio noch leiser sind als der M8D-nf in Essen...was meit ihr...ist das wohl so oder eher nicht?:D

Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen (Edit)

geschrieben von: pasch

Datum: 10.02.10 19:05

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> naja eben das meinte ich ja...der Flexity classic (GTx ist für mich leiseste Fahrzeug das ich
> kenne...besonders in Essen...kennt noch jemand ein leiseres Fahrzeug?

Aus dieser Aussage kann man schließen, daß es noch ein paar kleine Mißverständnisse hinsichtlich der verschiedenen "Grundtypen" von Niederflurbahnen (DIE "Drehgestellwagen"/"GTx"/Multigelenker/Einzel(achs)fahrwerke) gibt.
Daher nachfolgend eine kleine Übersicht. (Ich habe Text und Übersichten sowie die Systematik nach diversen Hinweisen nun wiederholt überarbeitet.)

1. DIE "Drehgestellwagen"
NF-Typen_3_Drehgestell.gif
Ganz oben der Grundtyp, mit nur einem mittigen Gelenk (darunter ein Jakobsdrehgestell), ohne Niederflur (deswegen kursiv beschriftet) aber der Vollständigkeit halber mit in dieser groben Übersicht aufgeführt.
Dieser Grundtyp läßt sich um Mittelteile (zu GT8, GT10 und sogar GT12) erweitern. Um erste teilniederflurige Fahrzeuge zu erhalten, erweiterte man den sechsachsigen Hochflur-Grundtyp (u. a. in Mannheim/Ludwigshafen, Graz, Basel Land und Nürnberg) auf diese Weise (zu Achtachsern).

Die ersten ab Werk gelieferte Teilniederflurwagen waren auch achtachsig, besitzen aber keine Jakobsdrehgestelle mehr, sondern "schwebende Gelenke" (was verschiedene Vor- aber auch Nachteile bietet; GT-E (Würzburg) und GT8N (Freiburg/Brsg.)). (Niederflurwagen ab Werk mit Jakobsdrehgestellen sind jedoch jüngst wieder als Lösung aufgegriffen worden: Typ Skoda T15 alias "For City"; vom Prinzip her ein "GT8".)

Das Prinzip der GT8 mit schwebenden Gelenken: Auf einem mittigen Vierachser sind beidseitig (von und hinten) Wagenteile "aufgesattelt", die an ihren jeweils äußeren Enden Drehgestelle aufweisen. Das Prinzip wurde und wird von verschiedenen Herstellern angewendet; derartige Fahrzeuge sind insbesondere in zahlreichen bundesdeutschen Betrieben anzutreffen.

Daraus abgeleitet wurde der sechsachsige zweiteilige Sattelgenekwagen mit Mittelwagen ohne Drehgestellen, insbesondere als MGT6K in größerer Stückzahl nach Halle (Saale) geliefert (siehe unten unter "5. Kombinationen").

Eine Variante ist der zweiteilige Sattelgelenkwagen (ein Vierachser mit aufgesatteltem Wagenteil mit nur einem Drehgestell; ingesamt sechs Achsen; auch dazu gab es hochflurige "Ahnen", zumeist Zweiachser mit augesatteltem Drehgestell-Nachläufer)

Allen genannten Drehgestellwagen mit ihren relativ vielen Fahrwerken (Drehgestellen) weisen die Gemeinsamkeit auf, daß die Gestaltungsfreiheit im Innenraum aller Wagenteile etwas eingeschränkt ist (z. B. relativ viele Sitze entgegen der Fahrtrichtung auch bei ER-Ausführungen).

2. "GTx"
NF-Typen_3_GTx.gif
Ein ganz anderes Prinzip liegt den "GTx" zugrunde (in Essen gab und gibt es keine GTx!). Kennzeichnend sind hier: Ein Drehgestell je Wagenkasten und (weitgehend) in Wagenkastenmitte; bei der kürzesten Ausführung sind zwei benachbarte Wagenteile mit einem Gelenk in Form eines "Scharniers" miteinander verbunden (keine Drehung um die Querachse). Bei um weitere Wagenteile verlängerte Varianten sind zumindest "nickende" Gelenke notwendig (weitere Wagenteile sind etweder aufgesattelt (GT6, GT8 Bremen) oder mehrere zweitelige Wagenkastenpärchen sind über "Gelenkbrücken" (eigentlich zwei Gelenke) miteinander verbunden (GT8N2 München und Nürnberg; Combino Plus Almada und Budapest); Kennzeichen: geradzahlige Anzahl von Wagenkästen. Beim "Avenio" sollen auch Varianten mit ungeradzahliger Wagenkastenanzahl möglich sein.

Wiesen die hochflurigen GTx-Vorfahren (GT4 Bremen, München, im Prinzip auch Stuttgart/Reutlingen/Freiburg/Zweibrücken sowie die KT4D) noch Gelenksteuerungen (= über einen über die Drehgestelle gesteuerten Mechanismus wird die Lage des Gelenks so beeinflußt, "als wenn es ein Jakobsdrehgestell gäbe") auf, so verzichte man bei den ersten GTx-Niederflurern zunächst darauf. Eine Folge davon sind hier "gegenläufige" Wagenkastenausschläge bei Kurvenein- bzw. -ausfahrt (bei Wikipedia gibt es anschauliche Grafiken zu diesem Problem bzw. der Lösung). Diese Problem hat Siemens beim Combino Plus wohl recht elegant gelöst.

3. Multigelenker
NF-Typen_3_Multigelenk.gif
Die Multigelenker grenzen sich von den beiden zuvor dargestellten Bauarten dadurch ab, daß sie über nicht oder nur begrenzt ausdrehbare Fahrwerke und Wagenteile ohne Fahrwerke bei stets ungeradzahliger Wagenkastenanzahl verfügen. Als einen frühen "Uhrahn" könnten die sog. "Schüttelrutschen", die in großer Zahl durch Umabuten aus Zweiachsern oder ab Werk vom Waggonbau Gotha als Typ G4 geliefert wurden. Allerdings besaßen diese je zwei Gelenke, die sich um alle drei Achsen drehen konnten; die "Sänfte" war hier sehr kurz und diente nur als Brücke zwischen denbeiden Zweiachsern (vergleichbar mit dem Doppelgelenk der GTx-Typen GT8N2 bzw. Combino Plus.

Bei den Niederflurtypen dagegen sind grundsätzlich "Scharniergelenke" notwendig (beim Combino-Fünfteiler z. B. sind drei der vier Gelenke "Scharniere").

Die Niderflurbahntypen der vierten Grundform ("Einzel(achs)fahrwerke") und der zahlreichen Kombinationen zwischen den vier Grundformen werden in einem zweiten Beitrag ("Einzel(achs)fahrwerke und Kombinationen") dargestellt.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:15:16:05:02.

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: Flexity

Datum: 10.02.10 20:17

hey,

danke für deine Umfangreichen und vielen Erklärungen...danke auch das du dir so eine Mühe gegeben hast...
jetzt weiß ich endlich auch, dass in Essen keine GTx fahren. Naja, dann weiß ich ja jetzt auch, dass der Flexity classic gar kein GTx ist...wäre es denn möglich diesen eigentlich seitens Bombardier zu einem modernen 100% Niederflurigen Niederflurstraßenbahn-wagen weiter zu entwickeln?

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 11.02.10 11:46

@ pasch

Wirklich alle Hochachtung zu dieser Fleißarbeit, Bilder sagen eben immer mehr als tausend Worte! Weiteres per PN ...

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: UK

Datum: 11.02.10 12:07

Respekt vor der Arbeit.

Kleine Korrektur:
Der K4000 Köln gehört in die vorletzte Gruppe (wie zB der Karlsruher).

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: UK

Datum: 11.02.10 12:10

Interessant:

2 Wochen diskutiert ohne die verschiedenen Typen und deren Unterschiede zu kennen. ;-)

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 11.02.10 13:06

Ich bin mir ziemlich sicher, dass nicht einmal die überwiegenden Entscheider/Besteller die grundsätzlichen Straßenbahn-Unterschiede samt ihrer Vor- und Nachteile im Ansatz kennen. Insofern leistet das sehr übersichtliche Werk von Pasch erhebliche Aufklärungsarbeit. Die paar Fehlerchen trüben das Gesamtbild nicht im Geringsten ...

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: Flexity

Datum: 11.02.10 15:30

nein,

natürlich trüben diese kleinen Fehler das Gesammtbild nicht im geringsten...

doch,
natürlich kannte ich auch vor dieser Aufklärung oben´die Unterschiede der Fahrzeuge...was ich nicht wusste war, dass der Flexity classic kein GTx ist.

Wie meint ihr wirklich, dass viele Entscheidungsträger bei den Verkehrsbetrieben nicht wissen, was sie da gerade für ein Fahrzeug kaufen?

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 11.02.10 20:29

"Wie meint ihr wirklich, dass viele Entscheidungsträger bei den Verkehrsbetrieben nicht wissen, was sie da gerade für ein Fahrzeug kaufen?"

Viele wollen es nicht wissen und das ist viel schlimmer ...

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: pasch

Datum: 12.02.10 08:33

UK schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kleine Korrektur:
> Der K4000 Köln gehört in die vorletzte Gruppe (wie zB der Karlsruher).

Danke für den Hinweis. Hab's eben verbessert.

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: Flexity

Datum: 12.02.10 22:43

ja aber,
dann sind sie doch als entscheidungsträger dort eigentlich fehl am platze oder?

Einzel(achs)fahrwerke und Kombinationen (Edit)

geschrieben von: pasch

Datum: 14.02.10 13:32

4. Einzel(achs)fahrwerke
NF-Typen_3_Einzelfahrwerke.gif
Schon früh versuchte man, auf Drehgetselle bei den Niederflurbahnen ganz zu verzichten und dabei trotzdem mit nur wenigen Gelenken auszukommen. Die ersten Versuche scheiterten mehr oder weniger grndios ("VÖV-Prototyp").
Weitere Versuche führten zu "Cobra" und "ULF", die aber wieder im Verhältnis zur Fahrzeuglänge mehr Gelenke aufweisen. Im Gegensatz zum Multigelenker stellen sich hier die Einzelradfahrwerke durch die Gelenkeinschläge radial ein. (Es blieben Sonderformen zwar in großer Stückzahl aber mit nur wenigen Anwendern.)

5. Kombinationen
NF-Typen_3_Kombi.gif
Um bestehenden (teilweise noch recht jungen) Hochflurfahrzeugen auf einfache Weise Niederflurzustiege hinzufügen zu können und das Fassungsvermögen zu erhöhen, wurden diese um entsprechende Mittelteile ergänzt. Dabei enstanden erste Kombinationen von Basisbauarten (z. B. "Drehgestell" und "Einzel(achs)fahrwerke" bei MGT6D, M6NF NGT6D. Ähnlich werden diese Bauarten bei den vierteiligen siebenachsigen Breda-Wagen auf dem "Mongy" von Lille kombiniert. Sie weisen Drehgestelle an den Enden und Einzelachfahrwerke unter den Gelenken auf; ob bzw. wie diese radial eingestellt werden, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

Kombinationen zwischen GTx und Einzelfahrwerken entstanden aus KT4D in Cottbus, Brandenburg (Havel) und Tallin. In Gera wurde der KT4D bei der Niederflurerweiterung mit der Drehgestellbauart kombiniert (diese verkehren übrigens regelmäßig im Zugverband mit normalen KT4, als unveränderten "GTx").

Als Typen ab Werk gibt es die Drehgestell-Multigelenk-Kombination (mit Gelenkwägelchen) in großer Zahl und von verschiedenen Herstellern als Drei-, Fünf- und sogar Siebenteiler. Diese stellen eine Mischform aus Multigelenker und "DEN Drehgestellwagen" dar. Der Tango Basel wird aus zwei dreiteiligen Drehgestell-Gelenkwägelchen-Kombinationen gebildet, die mittig über ein Jakobsdrehgestell miteinander verbunden sind.

Eine andere Entwicklung führte zu Drehgestellwagen ("Vierachsern") mit dazwischen eingehänkten "Sänften". Hier wird die Drehgestellbauart mit der sog. Sänfte (Fahrwerkloses Mittelteil) der Multigelenkbauart kombiniert, bei der achtachsigen Ausführung hängt zwischen zwei Vierachsern ein drehgestelloses Mittelteil, beim Zwölfachser hängen zwischen drei Vierachsern zwei Sänften ("XXL-Version"). Auch diese Bauform hatte hochflurige Ahnen, die aus Umbauten von je zwei Vierachsern zu einem Achtachser mit schwebenden Gelenken entstanden.


Natürlich ist das hier nur eine ganz grobe Übersicht. Die dargestellten bauformen unterscheiden sich jeweils noch in verschiedene Antriebsarten und -anordnungen, Längen und Breiten, Türanordnungen oder (Sitz-)Platzaufteilung. Es sind auch längst nicht alle Anwendugen aufgeführt (insbes. auf die ost- und südeuropäischen habe ich verzichtet).

Weiterführende Literatur:
Stadtverkehr spezial "Niederflur auf hohem Niveau" von 1993 sowie die entsprechenden alljährlichen Fortsetzungen im Stadtverkehr (EK-Verlag);
Christian Schindler: Grundlagen der Niederflurtechnik, in Der Nahverkehr 4/2007, S. 15 ff. und
ders.: 20 Jahre Niederflurbahnen. Welche Konzepte setzen sich durch?, in Der Nahverkehr 5/2007, S. 38 ff. (sollte in einschlägigen Hochschulbibliotheken einsehbar sein).





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:15:16:05:05.

Re: Kombinationen und Sonderformen

geschrieben von: UK

Datum: 14.02.10 13:54

pasch schrieb:
-------------------------------------------------------
> 4. Kombinationen
>
> Um bestehenden (teilweise noch recht jungen)
> Hochflurfahrzeugen auf einfache Weise
> Niederflurzustiege hinzufügen zu können und das
> fassungsvermögen zu erhöhen, wurden diese um
> entsprechende Mittelteile ergänzt. Dabei enstanden
> erste Kombinationen von Basisbauarten (z. B. "GTx"
> und "Drehgestell" beim Geraer KTNF8; diese
> verkehren übnrigens regelmäßig im Zugverband mit
> normalen KT4, als unveränderten "GTx"). ...

Hier sind noch die M6-NF aus Mülheim zu erwähnen. Ehemalige M6 die um ein Mittelteil mit GRP ergänzt wurden.


> Eine andere Entwicklung führte zu Drehgestellwagen
> ("Vierachsern") mit dazwischen eingehenkten

ich denke, du meinst "eingehängt". Da war kein Henker am Werk. ;-)

> "Sänften". Hier zitiert der Drehgestellwagen ein
> wenig die Multigelenkbauart, denn bei achtachsiger
> Ausführung hängt zwischen zwei Vierachsern ein
> drehgestelloses Mittelteil). Es gibt auch eine
> fünfteilige zwölfachsige "XXL-Version". (Auch
> diese hatten hochflurige Ahnen, die aus Umbauten
> von je zwei Vierachsern zu einem Achtachser mit
> schwebenden Gelenken entstanden.)
>
> 5. Sonderformen
>
> Schon früh versuchte man, auf Drehgetselle bei den
> Niederflurbahnen ganz zu verzichten und dabei
> trotzdem mit nur wenigen Gelenken auszukommen. Die
> ersten Versuche scheiterten mehr oder weniger
> grndios ("VÖV-Prototyp").
> Weitere Versuche führten zu "Cobra" und "ULF", die
> aber wieder im Verhältnis zur Fahrzeuglänge mehr
> Gelenke aufweisen. Im Gegensatz zum Multigelenker
> stellen sich hier die Einzelradfahrwerke durch die
> Gelenkeinschläge radial ein. (Es blieben
> Sonderformen zwar in großer Stückzahl aber mit nur
> wenigen Anwendern.)
>
> Einmalig dürften die vierteiligen siebenachsigen
> Breda-Wagen auf dem "Mongy" von Lille sein. Sie
> weisen Drehgestelle an den Enden und
> Einzelachfahrwerke unter den Gelenken auf; ob bzw.
> wie diese radial eingestellt werden, konnte ich
> nicht in Erfahrung bringen. Überhaupt hört und
> sieht man nur wenig von diesen Wagen.

Re: Kombinationen und Sonderformen

geschrieben von: pasch

Datum: 14.02.10 14:02

UK schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Dabei enstanden erste Kombinationen von Basisbauarten (z. B. "GTx"
> > und "Drehgestell" beim Geraer KTNF8; diese verkehren übnrigens regelmäßig im Zugverband
> > mit normalen KT4, als unveränderten "GTx"). ...
>
> Hier sind noch die M6-NF aus Mülheim zu erwähnen. Ehemalige M6 die um ein Mittelteil mit GRP ergänzt
> wurden.

Na eigentlich nicht. Fallen noch unter "Drehgestellwagen". Da die M/N6/8 keine GTx sondern von Hause auch schon Drehgestellwagen waren, war die bauartmäßige Neuheit "nur" das schwebende Gelenk statt dem Jakobsdrehgestell. - Ist das schon 'ne neue Bauart oder gar Kombination? Hm.

> ich denke, du meinst "eingehängt". Da war kein Henker am Werk. ;-)

Danke für den Hinweis.

Re: Kombinationen und Sonderformen

geschrieben von: Flexity

Datum: 14.02.10 16:18

Hallo mal wieder,

seher gut Arbeit mal wieder...das gefällt mir sehr gut mit den Darstellungen.

Naja aber, eigentlich ist doch die Multigelenkbauart die meist gebaute Fahrzeugart überhaupt...(zumindest bei den Neufahrzeugen natürlich)?

Ich habe eine Idee und zwar denke ich, dass es Sinn machen würde, dass jeder der einen Beitrag schreibt, eine Zensur für den jeweiligen Fahrzeugtypen des Themas gibt. Wie zum Beispiel so: Siemens Avenio: 1,9
Am ende oder nachdem eine gewisse Zeit vergangen ist könnte man dann den Durchschnitt berechnen und den Sieger gut ermittel...was haltet ihr davon?

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 14.02.10 22:33

Nur mal so als kleine Kostprobe, wobei man beim Combino durchaus geteilter Meinung sein kann: [www.drehscheibe-foren.de]

Man kann es drehen und wenden wie man will: Eine Fahrzeug-Mischung aus Drehgestell - Wunsch der Verkehrsbetriebe - und 100 Prozent Niederflur - sehr ausgeprägter Wunsch der Fahrgäste - würde alle Probleme lösen. Wobei der Münchener GT8N2 auch die engen Basler Radien geschafft hätte, doch der wurde schon nicht mehr ins Kalkül gezogen ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:14:22:34:36.

Re: Ein "kleines Einmaleins" der Niederflurbahn-Typen

geschrieben von: Flexity

Datum: 15.02.10 10:27

ja, aber diese Mischung könnte man ja beim Avenio bekommen. Die Frage ist nur, ob ein Verkehrs Unternehmen, dass schon einmal Bombardier Fahrzeuge bestellt hat, zu Siemens wechseln würde...außerdem stelle ich mir auch noch oft die Fragen, ob man nicht das was man mit dem Avenio gebaut hat nicht auch mit dem Flexity classic machen könnte und sogar dabei die Vier drehgestelle auf 30m länge lassen könnte...was meint ihr?

Re: Avenio - aber wo?

geschrieben von: 4010

Datum: 25.08.10 14:11

pasch schrieb:
-------------------------------------------------------
>Ist das vielleicht auch eine Urasache dafür, daß Bombardier aus dem GTx-Konzept ausgestiegen ist (man hat ja derartiges dort nie angewendet)?

Zumindestens im Ausland ist es nicht unmöglich, an GTx zu kommen: Die japanische Stadt Toyama hat erst letztes Jahr drei Lizenzbauten (GT4K-ZR) bekommen (nachdem sie schon 7 in Betrieb haben), diese passen perfekt für die dortigen Bedürftnisse - leise und komfortabel sind sie im Übrigen auch.