schreibt am 03.01.:

Nach Lieferschwierigkeiten und technischen Problemen wollen die KVB wieder 30 Meter Bahnen bestellen.

Wegen der negativen Erfahrungen mit Alstom habe der Verkehrsbetrieb keine Lust mehr auf die 60-Meter-Bahnen

Probleme mit Schweißnähten - keine Prototypen ausgeliefert.

Achslasten werden nicht eingehalten

Mehrkosten 0,1 Mrd. €

Der Verkehsausschuss soll in Kürze informiert werden ...

Dann harren wir der Beschlussvorlage - ähnlich wie auf die MÄRKLIN-Neuheiten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.26 09:09.

Danke für die Info. Aber was heißt das konkret? Will man sich mit Alstom einigen, die Bestellung umzuwandeln in ausschließlich kleine Bähnchen, oder hat man sich schon geeinigt, oder will man - ggf. mit Rechtsstreit - aus der Bestellung ganz raus und komplett neu ausschreiben/bestellen? Oder - was im Vertrag mit Talbot ja wohl als Option besteht - man modernisiert alle 124 K4000er und braucht dann nur noch wenige weitere Züge für die Dreifachtraktionen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.26 00:11.

Probleme mit Schweißnähten - keine Prototypen ausgeliefert

Haben 60er Bahnen denn andere Schweißnaht- und Prototypenprobleme als 30er? Scheint alles eine besonders herausragende Kosmos-Wissenschaft zu sein.

Düxer schrieb:

Danke für die Info. Aber was heißt das konkret? Will man sich mit Alstom einigen, die Bestellung umzuwandeln in ausschließlich kleine Bähnchen, oder hat man sich schon geeinigt, oder will man - ggf. mit Rechtsstreit - aus der Bestellung ganz raus und komplett neu ausschreiben/bestellen? Oder - was im Vertrag mit Talbot ja wohl als Option besteht - man modernisiert alle 124 K4000er und braucht dann nur noch wenige weitere Züge für die Dreifachtraktionen.

Zunächst waren doch nach meiner Erinnerung nur 62 Einheiten mit einer durchgehenden Länge von 60 m bestellt, ein weiterer Doppelzug sollte aus zwei 30 m-Einheiten bestehen, um Fahrschul- und Probefahrten mit 60 + 30 m durchzuführen zu können.
Inzwischen hat sich herausgestellt, dass der Hersteller über keine Erfahrung verfügt, durchgehende Züge in einer Länge von 60 m zu bauen. Die Forderung der KVB, eine solche Bahn in 30 Minuten in der Werkstatt trennen zu können, ist offensichtlich nicht umsetzbar. Daher möchte man von Seiten der KVB den Stadtratsbeschluss bezüglich durchgehender Langzüge revidieren lassen. Die Qualitätsprobleme mit Schweißnähten sind da noch hinzugekommen. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass der Vertrag mit dem Hersteller bereits vor der großen Inflationswelle abgeschlossen wurde, wird man für dieses Geld das Projekt nicht mehr wirtschaftlich realisieren können. Am Ende wird das nach meiner Einschätzung zwangsläufig zur Kündigung des Vertrages führen.

Der wesentliche Punkt für die Abkehr von 60m-Zügen ist die schwer einzuhaltende Achslast.

4076 schrieb:

Der wesentliche Punkt für die Abkehr von 60m-Zügen ist die schwer einzuhaltende Achslast.

Da stellt sich die Frage, wieso man fünf Jahre für diese Erkenntnis benötigt hat. Aber auch die Gespräche im Vorfeld der Ausschreibung zwischen KVB und Industrie waren offenbar nicht besonders effektiv und belastbar. Jetzt wissen wir, dass die bisherige sechsachsige Fahrzeugkonfiguration, die mal 1970 für den Stadtbahnwagen B entwickelt wurde, gar nicht so dumm war.

Und ich dachte, Alstom wäre von ihren Baukapazitäten überlastet (ergo, Vertrag gekündigt), und daher wäre Talbot schon längst als Lieferer klar.

Ich glaube, das eigentliche Desaster rund um das Ersetzen der 4000er/4500er hat soeben erst begonnen (in Bezug auf den konkreten Auslieferungtermin der neuen Bahnen).

Meines Erachtens gibt es bei der KVB Führungsstrukturen, die verhindern, dass effektiv und rational ver- und gehandelt werden kann.
Möglicherweise liegt es aber auch am Bestellvorgang beteiligten Personal, das (wiederum strukturbedingt) nicht wirklich kontrollierbar ist, und somit es auch keinem Korrektiv unterliegt.

Die Genehmigungsgremien müssen sich schon auf solches Personal verlassen können - tja, und hier beginnt der Unsinn seinen Lauf . . .
Freunde, man will doch überhaupt nicht mehr hinsehen, ob solcher Ergebnisse . . .

Ich befürchte, ich komme noch zu Lebzeiten zu der Erkenntnis, es ist einfach nicht mehr 'mein' Land.

Christoph L schrieb:

Da stellt sich die Frage, wieso man fünf Jahre für diese Erkenntnis benötigt hat. Aber auch die Gespräche im Vorfeld der Ausschreibung zwischen KVB und Industrie waren offenbar nicht besonders effektiv und belastbar. Jetzt wissen wir, dass die bisherige sechsachsige Fahrzeugkonfiguration, die mal 1970 für den Stadtbahnwagen B entwickelt wurde, gar nicht so dumm war.

Wobei der Schluss m.E. nicht zulässig ist, dass nicht auch längere Fahrzeuge die Achslast einhalten könnten, z.B. eine Doppeltraktion aus Achtachsern, die wesentlich besser zur Infrastruktur passen würden als die 70er-Jahre-Konfiguration.

Ich drücke jedenfalls sehr die Daumen, dass die HFx nicht ein ähnliches Schicksal haben werden, denn sonst kann man die Weiterentwicklung des KVB-Netzes ja für Jahrzehnte in die Tonne kloppen.

Ich denke, da kommen verschiedene Faktoren zusammen, die sich nicht mal einfach so unter den gleichen Hut bringen lassen.
Das geht los mit dem Dogma der KVB, dass wegen der Werkstattanlagen alles über 30m Länge leicht trennbar sein muss. Dann ist da der Ratsbeschluss, dass zukünftig zu beschaffende Züge durchgängig sein sollten, was in immer mehr Betrieben auch so praktiziert wird. Das ist also nicht so exotisch, wie manche behaupten. Und dann halt noch die Erfordernis von längeren Zügen, weil immer mehr Leute mit der KVB fahren. Hinzu noch die heutzutage übliche Ausstattung mit Klima- bzw. Temperieranlagen, welche die Achslast in die Höhe treibt.
In Hannover oder Frankfurt hat man das alles hinbekommen, ich weiß nur nicht, ob das rein technisch auch bei einem Mittelflurwagen möglich ist und wie es um die Achslast steht. Aber zumindest im HF-Bereich könnte sich die KVB von der skurrilen Idee des Mittelwägelchens verabschieden und stattdessen Kölner Varianten des bewährten Frankfurter U5-Wagens in seinen unterschiedlichen Ausführungen beschaffen.
Und dann sollte man sich mal überlegen, ob nicht ein Umbau der Werkstatt auf Dauer die bessere Lösung wäre, als sich ständig mit dem anscheinend nicht mehr zeitgemäßen 30m-Raster rumzuärgern.

Gernot schrieb:

Aber zumindest im HF-Bereich könnte sich die KVB von der skurrilen Idee des Mittelwägelchens verabschieden und stattdessen Kölner Varianten des bewährten Frankfurter U5-Wagens in seinen unterschiedlichen Ausführungen beschaffen.

Gab es da nicht ein Zulassungsproblem, weshalb die VGF ja nur noch führerstandslose Varianten beschafft hat?

Das bezog sich meines Wissens auf die Crashnormen. Da es ja nicht absehbar ist, dass man in Köln auf das eigentlich sinnvolle 75-Meter-Schema geht, könnten die Fahrzeuge mit neuen Schnauzen ja auch länger werden und würden trotzdem noch in die gottgegebene und nicht umbaubare KVB-Werkstatt passen.

TBOAR (bt) schrieb:

schreibt am 03.01.:

Nach Lieferschwierigkeiten und technischen Problemen wollen die KVB wieder 30 Meter Bahnen bestellen.

Wegen der negativen Erfahrungen mit Alstom habe der Verkehrsbetrieb keine Lust mehr auf die 60-Meter-Bahnen

Probleme mit Schweißnähten - keine Prototypen ausgeliefert.

Achslasten werden nicht eingehalten

Mehrkosten 0,1 Mrd. €

Der Verkehsausschuss soll in Kürze informiert werden ...

Dann harren wir der Beschlussvorlage - ähnlich wie auf die MÄRKLIN-Neuheiten

Dann würde sich für mich die Frage stellen, warum Stadler - die mit der sogar 70 langen Konstruktion ebenso Neuland betreten dürften - die Problematik hinbekommen sollte und Alstom nicht. Das Problem der Achslast dürfte ja auch dort gelten.

angeboten haben?

Andere würden ja Papierzüge anbieten und die SBB eben diese Papierzüge bestellen. Sagt Stadler.
Von Stadler hab ich bisher auch nur Bildchen gesehen - Fahrzeugübergang zur anderen Hälfte oder zum Mittelwägelchen - ich bin da noch - interessiert gespannt ...

TBOAR (bt) schrieb:

angeboten haben?

Andere würden ja Papierzüge anbieten und die SBB eben diese Papierzüge bestellen. Sagt Stadler.
Von Stadler hab ich bisher auch nur Bildchen gesehen - Fahrzeugübergang zur anderen Hälfte oder zum Mittelwägelchen - ich bin da noch - interessiert gespannt ...

Kurzgekuppelte Wagenübergänge sind bei den vorhandenen Gleisanlagen der KVB mit engen Gegenbögen und kurzen Zwischengeraden definitiv eine Herausforderung. Da wird es bei der Gestaltung der Wagenübergänge noch lange Gesichter geben.

Flexity Swift schrieb:

Dann würde sich für mich die Frage stellen, warum Stadler - die mit der sogar 70 langen Konstruktion ebenso Neuland betreten dürften - die Problematik hinbekommen sollte und Alstom nicht. Das Problem der Achslast dürfte ja auch dort gelten.

Stadler und Skoda haben zumindest das Prinzip mit dem geteilten Fahrzeug schon erfolgreich angewendet. Skoda mit der Rhein-Neckar-Tram, Stadler mit dem Tango für die Appenzeller Bahn.

Die dürften aber beide beladen auf die üblichen 11,5t Radsatzlast kommen.

Da ist das viele Geld besser aufgehoben bei einer Kampagne mit Volks-Schulung, Mit-Fahrgästen im Belästigungsfalle zu helfen. Es ist ein Kindermärchen, daß Fahrpersonal 50 m hinter sich eingreifen kann.


Grüße vom ex-Wuppertaler





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.26 09:55.

Könnte es ein, dass es nicht um Achslasten sondern um Meterlasten geht? Bei dieser "trennbaren" Bauform liegen die Achsen der Drehgestelle zwischen den Fahrzeughälften ja deutlich näher zusammen als bei den derzeit gekuppelten Fahrzeugen (größere Überhänge).

TBOAR (bt) schrieb:

schreibt am 03.01.:

Nach Lieferschwierigkeiten und technischen Problemen wollen die KVB wieder 30 Meter Bahnen bestellen.

Wegen der negativen Erfahrungen mit Alstom habe der Verkehrsbetrieb keine Lust mehr auf die 60-Meter-Bahnen

Probleme mit Schweißnähten - keine Prototypen ausgeliefert.

Achslasten werden nicht eingehalten

Mehrkosten 0,1 Mrd. €

Der Verkehsausschuss soll in Kürze informiert werden ...

Dann harren wir der Beschlussvorlage - ähnlich wie auf die MÄRKLIN-Neuheiten

Gernot schrieb:

Ich denke, da kommen verschiedene Faktoren zusammen, die sich nicht mal einfach so unter den gleichen Hut bringen lassen.
Das geht los mit dem Dogma der KVB, dass wegen der Werkstattanlagen alles über 30m Länge leicht trennbar sein muss. Dann ist da der Ratsbeschluss, dass zukünftig zu beschaffende Züge durchgängig sein sollten, was in immer mehr Betrieben auch so praktiziert wird. Das ist also nicht so exotisch, wie manche behaupten. Und dann halt noch die Erfordernis von längeren Zügen, weil immer mehr Leute mit der KVB fahren. Hinzu noch die heutzutage übliche Ausstattung mit Klima- bzw. Temperieranlagen, welche die Achslast in die Höhe treibt.
In Hannover oder Frankfurt hat man das alles hinbekommen, ich weiß nur nicht, ob das rein technisch auch bei einem Mittelflurwagen möglich ist und wie es um die Achslast steht. Aber zumindest im HF-Bereich könnte sich die KVB von der skurrilen Idee des Mittelwägelchens verabschieden und stattdessen Kölner Varianten des bewährten Frankfurter U5-Wagens in seinen unterschiedlichen Ausführungen beschaffen.
Und dann sollte man sich mal überlegen, ob nicht ein Umbau der Werkstatt auf Dauer die bessere Lösung wäre, als sich ständig mit dem anscheinend nicht mehr zeitgemäßen 30m-Raster rumzuärgern.

Soweit ich gelesen habe, sind die Anforderungen bzgl. Radien und Lichtraumprofil in Köln andere als in Frankfurt, sodass die Frankfurter Fahrzeuge in Köln nicht einsetzbar wären.

Jochen-1958 schrieb:

Könnte es ein, dass es nicht um Achslasten sondern um Meterlasten geht? Bei dieser "trennbaren" Bauform liegen die Achsen der Drehgestelle zwischen den Fahrzeughälften ja deutlich näher zusammen als bei den derzeit gekuppelten Fahrzeugen (größere Überhänge).

TBOAR (bt) schrieb:

schreibt am 03.01.:

Nach Lieferschwierigkeiten und technischen Problemen wollen die KVB wieder 30 Meter Bahnen bestellen.

Wegen der negativen Erfahrungen mit Alstom habe der Verkehrsbetrieb keine Lust mehr auf die 60-Meter-Bahnen

Probleme mit Schweißnähten - keine Prototypen ausgeliefert.

Achslasten werden nicht eingehalten

Mehrkosten 0,1 Mrd. €

Der Verkehsausschuss soll in Kürze informiert werden ...

Dann harren wir der Beschlussvorlage - ähnlich wie auf die MÄRKLIN-Neuheiten

Die Vorgabe der Kölner Rheinbrücken sind maximal 10 Tonnen Achslast und 2,1 Tonnen Metergewicht.

Pyling schrieb:

Soweit ich gelesen habe, sind die Anforderungen bzgl. Radien und Lichtraumprofil in Köln andere als in Frankfurt, sodass die Frankfurter Fahrzeuge in Köln nicht einsetzbar wären.

Kann durchaus sein. Es gab mal in Frankfurt in den 80ern die Überlegung B-Wagen zu beschaffen. Die A-Strecke in den 60ern wurde nach den Maßen (Tunnelradien, Fahrzeugbreite) des Berliner Großprofils geplant, später hat man im Tunnel größere Raden verwendet.

Anderseits sind die Drehgestellabstände in Frankfurt kürzer als beim B-Wagen, was doch ein einfacheren Einsatz ermöglichen müsste.