In Washington wird nächstes Jahr eine Straßenbahn eingestellt

https://wtop.com/dc/2025/10/dc-streetcar-service-to-end-in-2026-a-year-earlier-than-originally-planned/

Moderatoreneingriff: Eckige Klammern gegen runde Klammern getauscht.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.25 21:00.

Ok, so richtig war das 3,2–km-Ding anscheinend auch nie in die Gänge gekommen:
[www.drehscheibe-online.de]
und aus Deiner Quelle (dort direkt drunter verlinkt)
[wtop.com]
einer der Gründe (Artikel von 2020!). Wenn man z.B. nach nur 4 Jahren (angebliche) Ersatzteilprobleme bekommt, oder für eine lumpige kleine Streckenverlängerung das Depot und das „Maintenance Centre“ („Hauptwerkstatt“ kann man das eher nicht nennen) vergrößern muss/müsste, hat man wohl von Anfang an was falsch gemacht. Oder bewusst „Sollbruchstellen“ in das Projekt eingebaut a la „my kids wanna toy streetcar“.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.25 13:25.

Bei der Washingtoner Straßenbahn handelt es sich um ein "Obama Era Streetcar": Die Regierung von Barack Obama förderte den Neubau von Straßenbahnstrecken in einigen amerikanischen Städten. Nur wenige dieser neugebauten Systeme waren wirklich langfristig erfolgreich. Dafür werden in der amerikanischen Fachwelt mehrere Gründe angeführt:

1. Man hat nicht groß und ganzeitlich genug gedacht:
Viele dieser Straßenbahn-Systeme haben (oft auch aus Kostengründen) nur ein sehr kleines Streckennetz, einige bestehen nur aus einer Linie, die oft nur wenige Meilen lang ist. Es gibt nur wenige vom anderen Straßenverkehr unabhängige Abschnitte und oft keine, oder nur eine sehr unzureichende Signalbevorrechtigungen gegnüber dem restlichen Verkehr. Das sorgt dafür, dass die Straßenbahnen keinen Fahrzeitvorteil gegnüber einem Bus bieten. In manchen Fällen sind sie sogar langsamer als paralell verlaufende Buslinien, weil sie dem Individualverkehr den Vortritt lassen müssen: Eine "Einschränkung" des Individualverkehrs zu Gunsten einer Straßenbahn war in vielen dieser Städte nicht durchsetzbar: Das Auto ist in den USA noch mehr heilige Kuh, als bei uns.

Bei der Planung wurden viele dieser Straßenbahnen isoliert betrachtet: Sie stehen mehr oder weniger für sich und sind oft schlecht ins bestehende öffentliche Verkehrsnetz integriert, das weiterbetrieben wird, als würde es die Straßenbahn nicht geben.

In Washington gibt es Buslinien, die vollständig paralell zur Straßenbahn verlaufen und dabei (s.o.) kürzere Fahrzeiten aufweisen...

2. Die Zielsetzung war falsch:
Nur wenige dieser Straßenbahnlinien bedienen ein echtes Verkehrsbedürfnis. Die Linien wurden mehr als Instrument zur Belebung und Aufwertung verödeter Innenstadtbezirke gesehen, weniger als "echtes" Verkehrsmittel. Es sollten Investitionen in innerstädtische Immobilien und Geschäfte angelockt werden. Viele der politischen Unterstützer dieser Straßenbahnen waren innerstädtische Immobilienbesitzer und Geschäftsinhaber, die sich eine Wertstegerung ihrer Grundstücke und Immobilien versprachen. Die Interessen dieser Unterstützer waren bei der Planung des Streckenverlaufs oft maßgeblich, nicht die bestehenden oder prognostizierten echten Verkehrsströme - auf diese wurde oft nur wenig Rücksicht genommen. Das ist auch mit ein Grund, warum die Linien kurz sind, nur selten über die Innenstadt hinausreichen und schlecht ins übrige ÖPNV-Netz integriert sind. Etablierte Buslinien sind oft viel länger und fahren dahin, wo die Menschen wirklich hinwollen, etwa aus dem Stadtzentrum in die Wohngebiete der Vororte. Die Straßenbahn dreht auf wenigen isolierten Kilometern in der Innenstadt ihre Runden (manche buchstäblich, als Rundkurs)...

All das trägt dazu bei, dass die Fahrgastzahlen der neuen Straßenbahnen oft weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind. Die Washingtoner Bahn ist nicht die einzige, wo das so ist.

Ein zugespitztes Fazit, das ich zu den "Obama Era Streetcars" gelesen habe, sieht in ihnen gar ein Instrument der Umverteilung von unten nach oben: Die Kosten für Bau und Betrieb dieser Linien trug und trägt die Allgemeinheit, den Gewinn/Nutzen aus ihnen in Form (kurzfristig) gesteigerter Immobilienwerte zogen nur wenige.

All das hat negative Auswirkungen auf das Image von Straßenbahnen in den USA. Mit diesen Systemen als real existierende Negativbeispiele ist es nur schwer möglich, die amerkanische Öffentlichkeit von den Vorzügen und vom Nutzen neuer Straßenbahnen zu überzeugen...

Bei dem Stigmatisierungs-artigen „Obama Era“ wäre ich gaaaanz vorsichtig.
Zudem scheint man oder KI hier die Auswüchse des „Streetcar Boom“ vor 120 Jahren in die heutige Zeit gespiegelt zu haben - alles in allem wär’s ein „politisch‘ Lied, ein garstig‘s Lied“ frei nach JWG.
Mit „toy streetcar“ meinte ich oben ein Bähnle, das zur Befriedigung lokaler Eitelkeiten, zum „Greenwashing“ oder als ABM seine „Runden“ abseits realer Verkehrsbedürfnisse abstrampelt, und dabei auch noch als hippes Stadtmobiliar dienen soll.
Ok, auch nicht viel besser, Anklänge an eine französische Grosstadt sind nicht zufällig, sondern unvermeidlich, grad bei dem fehlenden Netzgedanken mit fehlenden Synergien zwischen den verknüpften Linien.
Die 2020 gestorbene Erweiterungsplanung in WDC war iirc bereits Teil der ursprünglichen Planung gewesen, doch wurde das Projekt über die Jahre noch vor Baubeginn immer weiter eingedampft. Spätestens hier hätten klar denkende Immo-Haie usw nach Deinen Ausführungen endgültig die Reissleine gezogen, da ein positiver Effekt auf einen Immobilienmarkt absehbar gegen Null gehen würde.
Fehlende Netzwirkung manifestiert sich am ehesten heute in Paris mit seinen voneinander isolierten und zueinander teilweise inkompatiblen Straßenbahnlinien. Das taugt nicht als Vorbild, wenn man mit nur 3,3km backyard-to-backyard anfängt, ohne sich an den teilweise noch sichtbaren „alten“ Tram-Gleisen zu orientieren, mit der Frage, was zu deren Aufgabe (in doppeltem Sinne!) geführt hatte.
Die „DC Streetcar“-Strecke [www.openrailwaymap.org] via Benning Road & H Street zur Oklahoma Ave NE war und blieb deutlich kürzer als Woltersdorf oder Bad Schandau, wo immerhin definierte End-to-End- Verkehrsbeziehungen definierbar sind.

(EDIT:) Das lokale Stadtbahn-Projekt „MTA Purple Line“ ist etwas Anderes (die Strecke liegt komplett im Bundesstaat Maryland, nicht im „District of Columbia“) mitsamt sinnvoll aussehenden geplanten Verlängerungen [www.openrailwaymap.org]
(hoffe, der Link funzt); jedoch sehe ich die lokal etwas speziell anmutende Fahrleitungsspannung von 1,5 kV= auf dem realisierten Strecken-„Appendix“ kritisch, denn die U-Bahn hat (wie DC Streetcar) bereits 750V=. Energetisch sind 1,5 kV sinnvoll, aber nicht unter Preisgabe von Synergien mit der U-Bahn. Wieder der fehlende technische Netzgedanke. Ok, sollense mal.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.25 16:42.

KI nutze ich aus Prinzip (und Klimaschutzgründen) nicht. Eventueller Blödsinn ist von mir liebevoll und ohne technische Unterstützung handgemacht...

"Obama Era Streetcar" ist die bei Verkehrs- und Stadtplanern in den USA gängige Bezeichnung für diese Systeme. Was ich geschrieben habe ist im Wesentlichen eine Synthese verschiedener Analysen tendenziell eher links-liberaler amerikanischer Experten sowie von Aktivisten und Straßenbahnfreunden, die sich für mehr und besseren öffentlichen Verkehr einsetzen (mit einigen von ihnen bin ich persönlich bekannt). Einer politisch motivierten "Stigmatisierung" der "Obama Era" sind diese eher unverdächtig. Niemand von ihnen bestreitet im Übrigen, dass die Bahnen gut gemeint waren und es durchaus auch viele positive Ansätze gab. Wie wir alle wissen, heißt "gut gemeint" aber nicht zwangsläufig auch "gut gemacht".

Ein nicht zu vernachlässigender Faktor (der uns auch nicht ganz unbekannt ist) ist auch, dass viele der ursprünglich hochfliegenden Pläne wegen explodierender Baukosten und Bauzeiten bzw. nicht ausreichender Finanzierung auf Minimallösungen zusammengeschrumpft wurden, mit denen die in die Straßenbahn ursprünglich gesetzten Erwartungen nicht erfüllt werden können.

Es gibt auch wenige positive Beispiele: Das Kansas City Streetcar z.B., das ursprünglich auch nur eine 3,5km lange Linie umfasste, hat alle Erwartungen deutlich übertroffen und momentan sind Erweiterungen im Bau, die nächstes Jahr eröffnet werden sollen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.25 12:50.

l.k. schrieb:

Es gibt auch wenige positive Beispiele: Das Kansas City Streetcar z.B., das ursprünglich auch nur eine 3,5km lange Linie umfasste, hat alle Erwartungen deutlich übertroffen und momentan sind Erweiterungen im Bau, die nächstes Jahr eröffnet werden sollen.

Moin,

tatsächlich wurde gerade letzten Monat bereits die erste Verlängerung eröffnet. Die ursprünglich 3,5 km lange "starter-line" wurde um 5,6 km bis zur Missouri-Kansas City-Uni verlängert. Die (nur 1,2 km lange) Verlängerung bis zum Fluss Missouri soll dann irgendwann 2026 eröffnet werden.

Und wie in fast allen Städten in den USA, in denen Streetcars (Strassenbahnen, nicht zu verwechseln mit Light Rail = Stadtbahn, also eher Modell Hannover) eingeführt wurden, führte dies entlang der Strecken zur Revitalisisierung der angrenzenden Bereiche, auch in Washington! In Washington ist aber das Problem, wie bereits beschrieben, dass es, auch aufgrund der lokalen Struktur der Region mit div. verschiedenen lokalen Gemeinden, zu keinem Netzgedanken gekommen ist. Eine Verlängerung am westlichen Ende bis zur U-Bahn (mit neu zu bauender Infill-Station) hätte der Linie enormen Aufschwung gegeben.

Aber noch ist nicht aller Tage Abend, es gibt vor Ort eine (aus meiner Sicht) sehr aktive Unterstützergruppe, die die Strassenbahn erhalten möchte und zum neuen Stadion, das am westlichen Ende entstehen soll, zu verlängern und so die Fan-Ströme direkt von der Union-Station zum Stadion zu bringen (inkl. Branding und Haltestellendurchsagen durch das Sportteam!). Dafür gibt´s einen sehr interessanten Beitrag bei YT.

CU

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Das Projekt in Washington ist AFAIR deutlich älter und Baubeginn war bereits bevor Obama vereidigt wurde.
Wenn ich mich Recht erinnere, dann verzögerte sich die Inbetriebnahme und ich habe damals USA-Reisen umplanen müssen.
Das Projekt stand von Anfang an unter keinem guten Stern.

Also, aus meiner Sicht klingt der Begriff innenpolitisch gefärbt. Mag aber sein, dass er in manchen Fällen seine Berechtigung hat.
Sicher, die „hochfliegenden Pläne“ … hatte man hier auch mit dem isolierten, nach Baustart 2004 nie fertiggestellte Anacostia-Abschnitt südlich der Benning Rd, auf einem Abschnitt der ehemaligen Shepherd-Industriebahn, eine brach liegende „Neulast“:
[www.openrailwaymap.org]
Und wenn man dann liest, dass einige der Wagen mit Bj.2007 neun Jahre offenbar ‘rum standen… Laut „Tramways & Urban Transit“ 9/2025, pg.341 sind die Tw 101-103 „Inekon Trio“, während die Tw 201-203 anno 2013 von United Streetcar als „Model 100“ in Portland unter Skoda-Lizenz („10T“) gebaut wurden, immerhin 3 Jahre vor Betriebsbeginn. Fahrgastzahl lag in 2024 bei 835900 (?). Macht etwa 2290 pro Tag, geschätzt an Spitzentagen 3300, bei Flaute 1500 Fge am Tag. Bei 5+1 Wagen 10 - 30 Leute pro Fahrt? Die dann nicht mal einen Fahrpreis bezahlen mussten?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.25 21:35.

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Sicher, die „hochfliegenden Pläne“ … hatte man hier auch mit dem isolierten, nach Baustart 2004 nie fertiggestellte Anacostia-Abschnitt südlich der Benning Rd, auf einem Abschnitt der ehemaligen Shepherd-Industriebahn, eine brach liegende „Neulast“.

Ach du jemine… ich war ja zufälligerweise gerade am 29.09.2014 in Washington und hatte mir den Beginn des nicht-öffentlichen Probebetriebs an dem Tag nicht entgehen lassen (lief glaube ich etwas schleppend an). Dass auch die H Street-Linie nach Streichaktionen eher ein Torso war, hatte ich mitbekommen, aber dass man es parallel noch geschafft hatte, diesen unfertigen Stummel in Anacostia zu fabrizieren, hatte ich gar nicht auf dem Schirm.

luas3001 schrieb:

Das Projekt in Washington ist AFAIR deutlich älter und Baubeginn war bereits bevor Obama vereidigt wurde.
Wenn ich mich Recht erinnere, dann verzögerte sich die Inbetriebnahme und ich habe damals USA-Reisen umplanen müssen.
Das Projekt stand von Anfang an unter keinem guten Stern.

Ja, die Planungen sind noch aus der Ära vor Obama.
Hier noch ein wenig zeitlicher Abriss zu den Fahrzeugen: [www.strassenbahn-online.de]

Noch eine Anmerkung zur Nomenklatur: Nach meinem Verständnis werden als "Obama streetcars" diejenigen Systeme bezeichnet, deren Bau mit Bundesmitteln aus dem von der Obama-Administration aufgelegten "Transportation Investment Generating Economic Recovery Program" (kurz:TIGER) gefördert wurde. Dazu gehören auch Bahnen, deren Planung (wie in Washington) bereits vor Obama begonnen wurde. Das TIGER-Programm lief von 2009 bis 2013 und war Teil eines großen Maßnahmenpakets zur Förderung der wirtschaftlichen Erholung nach der Finanzkrise von 2008. Wie der Name schon sagt, lag bei diesem Programms der Fokus stärker auf Wirtschaftsförderung, als auf verkehrlichen Belangen.

Hier noch ein Auschnitt aus einem Artikel, der wesentliche Aspekte der amerikanischen Diskussion zu diesem Thema ganz gut zusammenfasst (governing.com):

"Most cities got out of the streetcar business decades ago, back when cars became common and interstate highways changed commuting patterns. A resurgence was supported with millions in federal grants during the Obama administration. Many streetcar projects launched over that time [...] were funded partly through the federal Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) program. Streetcar projects received a total of $279 million in TIGER grants under the Obama administration between 2009 and 2013, with millions more distributed in 2014 and 2015.

Those grants, which funded local infrastructure projects, were focused partly on catalyzing economic development in the wake of the 2008 recession. [...]

The basic economic argument for the streetcar was that, by investing in seemingly permanent infrastructure like a streetcar, cities could signal to developers that private investment in the area was a good bet."

Nebenbei: Die Washingtoner Straßenbahn wird im Auftrag der Stadt von einem amerikanischen Ableger der RATP betrieben (weil hier die Pariser Straßenbahnen auch schon erwähnt wurden)...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.25 21:17.

Danke, zwar habe ich bei der zitierten Publikation den Eindruck eines Gewissen „bias“, aber eine kritischere Einschätzung kann nichts schaden, finde ich. Das, was ich oben „toy streetcars“ genannt habe, trägt mit isolierten, d.h. nicht an bestehende Netze angebundenen Anlagen eine gewisse „französische Handschrift“, RATP-Dev (USA) wird sich vermutlich als Betreiber wie zuhause gefühlt haben. Trotz der nicht mehr erzielbaren „kritischen Größe“ des Systems.
Wildwuchs der „downtown circulators“ würde ich es jedoch nicht nennen wollen, aber es wurde sicher Geld abgezweigt, das in sinnvollere Stadtbahn-Projekte hätte fließen können; von einem Image-Verlust auch für die „Light Rails“ durch solche Bimmelbähnchen ganz zu schweigen (aka „Kollateralschaden“).
Oben habe ich noch versucht, die ORM-Karten zu den 3 Strecken bzw. Projekten zu verlinken.
Es erschiene sinnvoll, lokal benachbarte strassenbahnartige Systeme gesetzlich auf technische Kompatibilität und gemeinsame Infrastruktur („Technische Einheit“) zu verpflichten, wenn sie Fördermittel (wie das zitierte „TIGER“-Programm, aber auch bei unserem GVFG) beanspruchen wollen.
Egal, wo. Eigenbrötler mit „Spezialitäten“ dürfen sich dann gerne auf eigene Kosten im Wald austoben.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.11.25 20:32.

dort befindet/befand sich ja die geplante Hauptwerkstatt (irgendwas ist da jedenfalls).

Diese ganze Straßenbahnplanung war ja recht umfangreich, die Strecken sollten eben u.a. auch Anacostia erreichen. Damit erklärt sich auch das Depotproblem: Das aktuelle Depot sollte nur temporär für die Anfangsstrecke gebaut werden, im Rahmen der erwarteten Erweiterungen sollte dann auch das "richtige" Depot gebaut werden. Da diese Erweiterungen nie kamen, stellte sich selbst für kleine Erweiterungen das Problem, dass die Depotkapazitäten des "Starterdepots" einfach nicht reichen.

Dieser "Fitzelbetrieb" in seiner heutigen Form lohnt sich ziemlich sicher nicht, zumal in der Kapazität von Gelenkbussen. Die großen Pläne sind in der Schublade verschwunden, so lohnt sich das Ganze eben nicht mehr...

Gruss, sepruecom

Mal sehen, was in zehn Jahren noch von den ganzen Kleinstbetrieben übrig geblieben ist. Allen gemeinsam ist, dass sie eigentlich keine verkehrliche Bedeutung haben, eine geringe Streckenlänge und unattraktive Takte aufweisen. Ich vermute mal, sobald die erste Fahrzeuggeneration "durch" ist, oder die Infrastruktur modernisiert werden muss, dürfte das für viele Betriebe das Todesurteil bedeuten, wie es auch mit vielen pseudo-historischen Betrieben zur "Aufwertung" bestimmter, meist heruntergekommener, Stadtviertel passiert ist. Ein besonderes "Meisterwerk" ist ja El Paso gelungen, wo man eine Innenstadtringstrecke ohne echte Nachfrage gebaut hat, und diese miteinigrn wenigen komplett neu aufgebauten und modernisierten PCCs betreibt, die vorher rund vierzig Jahre in der Wüste gestanden hatten. Weil dieses ganze Projekt kostenmäßig völlig aus dem Rudergelaufen ist, wurden nur 6 der geplanten 17(!) Wagen aufgearbeitet, und der täglich Betriebsbeginn auf 11:00 Uhr vormittags gelegt. Gefahren wird in einem "kundenfreundlichen" 25 min.-Takt mit drei Wagen, die etwa das Fassungsvermögen eines Solobusses aufweisen, und von echter Barrierefreiheit weit entfernt sind. Man hat zwar großartige Ausbaupläne, aber auch auf absehbare Zukunft kein Geld diese umzusetzen. Wenn bei solchen "Systemen" die Gegner nur Steuerverschwendung sehen, kann man es ihnen nichtmal übelnehmen.

Novoma schrieb:

Ein besonderes "Meisterwerk" ist ja El Paso gelungen, wo man eine Innenstadtringstrecke ohne echte Nachfrage gebaut hat, und diese miteinigrn wenigen komplett neu aufgebauten und modernisierten PCCs betreibt, die vorher rund vierzig Jahre in der Wüste gestanden hatten. Weil dieses ganze Projekt kostenmäßig völlig aus dem Rudergelaufen ist, wurden nur 6 der geplanten 17(!) Wagen aufgearbeitet, und der täglich Betriebsbeginn auf 11:00 Uhr vormittags gelegt. Gefahren wird in einem "kundenfreundlichen" 25 min.-Takt mit drei Wagen, die etwa das Fassungsvermögen eines Solobusses aufweisen, und von echter Barrierefreiheit weit entfernt sind.

Wenngleich ich Deine Kritik an den unsinnigen Kleinstbetrieben ebenso wie Deine düstere Zukunftsprognose voll und ganz teile, sei doch darauf hingewiesen, daß in El Paso alle 15 Minuten gefahren wird und unter der Woche der Betrieb um 7 Uhr früh beginnt. Siehe [sunmetro.net].

Gruß
Klv

Er meinte möglicherweise Kenosha
Fährt auch eine recht sinnfreie Strecke alle 15‘ mit PCC, Betriebsbeginn dort jedoch später.(im Winter sogar nur Sa&So)

Details

Aus Fuzzysicht sind es schöne Betriebe. 😅





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.11.25 19:28.

Danke, da war ich nicht mehr aktuell, jetzt ist ja auch schon um 23:00h Schluss, vorher fuhren sie bis Mitternacht, in einigen Nächten sogar bis 3:00 morgens. Ich kenne das Nachtleben von El Paso nicht, aber da schien wohl kein Bedarf zu bestehen. Die jetzigen Zeiten und Takte sind ja etwas nutzerfreundlicher, für eine Stadt mit 700.000 EW ist das natürlich trotzdem höchstens ein Feigenblatt von ÖPNV, aber da ist man ja in den USA in guter Gesellschaft. Wirklich Zukunft sehe ich nur bei den Betrieben, die entweder gleich vernünftige Stadtbahnsysteme neu eingeführt oder ihren Straßenbahnbetrieb nie aufgegeben haben. Gerade die Betriebe, die in "schönen" eingleisigen Schleifen durch dieerweiterten Innenstädte mäandern, könne diese Strecken nichtmal als "Keimzelle" für ein vernünftiges Straßenbahnnetz verwenden. Die haben quasi ihr "Ablaufdatum" schon eingebaut.

Novoma schrieb:

höchstens ein Feigenblatt von ÖPNV, aber da ist man ja in den USA in guter Gesellschaft.

Leicht off-topic, aber eine Kuriosität, über die ich vor einer Weile mal gestolpert bin: In Des Moines wirbt der örtliche Verkehrsbetrieb damit, dass Inhaber von Monats- und Jobtickets bei Notfällen tagsüber bis zu drei Mal im Jahr eine kostenlose Taxifahrt nach Hause bekommen, wenn sie eine der nur in der HVZ verkehrenden Buslinien nutzen.

Mag unter den örtlichen Umständen sogar Sinn ergeben – ein dichteres Angebot scheitert an der Siedlungs- und Nachfragestruktur, und wer sich die Busfahrpläne antut, hat vielleicht gar nicht die finanziellen Mittel, sich im Fall der Fälle eine unplanmäßige Taxi-(/Uber-/etc.)Fahrt nach Hause zu leisten, aber aus hiesiger Sicht wirkt das dann doch arg kurios…

[1] Zwischenzeitlich immerhin über 500.000 Einwohner in der urbanen Agglomeration und seit 2000 kräftig gewachsen, aber USA-typisch größtenteils über sehr weitläufige Einfamilienhaussiedlungen verstreut, also natürlich sehr ungünstig für ÖPNV.

Wenn einzelne Planungs- und Baufehler wie in WDC vorliegen, muss man draufhauen, klar. Vor allem wegen des Image-Schadens, der mit solchem "Cash-Burn" allgemein als - politischer - Kollateralschaden für das Verkehrssystem einhergeht. Aber man sollte das jeweils System für System differenziert betrachten. Zumindest nicht das Kind mit dem Bade ausschütten, was mit so Kampfbegriffen wie "Toy Tram", "Toy Streetcar" oder "Obama Era Streetcars" suggeriert werden könnte - worin auch die Erbitterung "etablierter" grösserer Verkehrsbetriebe über konkurrierend geförderte Mini-Projekte (die "Knete" kann nur einmal ausgegeben werden ...) mitschwingen könnte.

Andererseits: Wenn solche Linien ihren vorgesehenen Zweck erfüllen, der Kommune und damit den Menschen dort einen Nutzen zu bringen, sollte man das eben akzeptieren. Kenosha oder El Paso werden sich um die ADA-Compliance sicherlich Gedanken gemacht haben. Wenns natürlich der moderne niederflurige Wasserstoff-Akku-Busparallelverkehr ist, tja, dann ... .

In Kenosha [en.wikipedia.org] scheint's gepflegt zu zugehen, auch wenn die Bahn unter "Touri-Bähnle" statt ÖPNV läuft (um den ADA zu umgehen?). Die ursprüngliche Strassenbahn war bereits 1932 auf Trolleybusse umgestellt worden, nachdem die "Birneys" als Erstausstattung durch waren (der klassische Bahnkiller "Investitionsstau", dazu die Weltwirtschaftskrise ...). PCC-Cars gabs dort eigentlich nie. Physischen Anschluss an die North Shore Interurban schien auch diese Strassenbahn nicht zu haben. Müsste nachsehen; von wegen "Netzgedanke" und "Synergien"; schon immer ein schwieriges Thema im angelsächsisch geprägten Bahnwesen.

Ich bin immer dafür, statt zweigleisiger Bahnstrecken es in Innenstädten mit kurzen Gleisverschlingungen oder Häuserblockumfahrungen mit Antiparallelführung und Flachkette zu versuchen - im Zuge eines weiteren Streckenverlaufes. Die schliessen evtl. erforderliche oder einfach nur sinnvolle Erweiterungen nicht aus (Bahnschneisen mit K-Oberbau und den bekannten Peiner Breitflanschträgermasten "vor der Haustür" hatten und haben wir auch in DE zu oft geplant gesehen - Stichwort Gundelfingen!). Wenn man trotz Markterfordernissen auf Erweiterungen verzichtet oder sie baulich blockiert, wird das irgendwann halt kritisch. 1,8 km Hochflur-Strassenbahnfahrt und dann nochmal 800 m bis zum eigentlichen Ziel zu laufen wäre z.B. kein Angebot, das bei Touris auf dauerhafte Akzeptanz stösst.

Kenosha hatte zum Zeitpunkt der Stillegung der ersten Straßenbahn keine 50.000EW, die Bahn wurde ursprünglich gebaut, um Grundstücke, die in den Außenbezirken der Stadt neu erschlossen worden waren, besser vermarkten zu können. Nachdem die Grundstücke alle verkauft waren, hatte die Bahn ihren Zweck erfüllt, und wurde nur noch auf Verschleiß betrieben, was dann irgendwann zum Ende der Bahn führte. So ging es übrigens vielen der allein zur besseren Grundstücksvermarktung gebauten Bahnen, wenn der Geschäftszweck erfüllt war, und der Betrieb keine Profite mehr abwarf oder große Investitionen anstanden, wurde der Betrieb zugemacht.