Tach,
1950 lies die DB im Rahmen der ersten Neubauten nach dem Krieg drei Probefahrzeuge in doppelstöckiger Bauweise von Wegmann erstellen. Noch mit einer Länge von 22,40m folgten 1951 drei weitere ebenfalls in Ganzstahlausführung mit einer Länge von 26,40m. Vom Aussichtswagen und Speisewagen von TEE Rheingold und Rheinpfeil abgesehen, ist es damit bis 1993 geblieben.
In der Zwischenzeit, zu Zeiten der gerade in Dienst gestellten erwähnten TEE-Wagen bedeutete es für den Doppelstockwagen im Nahverkehr noch kein Entwicklungsende. Bei der DB machte man sich noch Gedanken darüber. In "Die Bundesbahn" vom März 1963 findet sich ein Artikel der sich den Doppelstockwagen direkt annimmt:

>Moderner Reisezugwagen
Das Streben nach weitgehendem Leichtbau kennzeichnet wesentlich den neuzeitlichen Reisezug-Wagenbau. Dies zeigt unter anderem die Konstruktion des Reisewagen-Einheitsdrehgestell Bauart "Minden-Deutz", das sich durch Einfachheit, robuste Bauart, Übersichtlichkeit und geringes Gewicht auszeichnet. Die inzwischen in einer Zahl von rund 3 000 Fahrzeugen vorhandenen Nachkriegswagen der Deutschen Bundesbahn von 26,4 m Länge wiegen mit 36 bis 37 t verhältnismäßig recht wenig. Diese Wagenbauart wurde praktisch zur Grundlage einer der beiden internationalen Norm-Wagenbauarten, des Typ X. Die Gummiwulst-Übergänge der deutschen Wagen, zweckdienlicher Ersatz der klassischen Faltenbälge, sind ebenfalls in vorstehendem Sinn zu bewerten.
Von großer Bedeutung für den Wagenbau der Zukunft ist die geplante Verbreiterung der Wagenbegrenzungslinie. Wird sie verwirklicht, so können Wagen bis zu 20 m Drehzapfenabstand ohne Breiteneinschränkung gebaut werden. Damit ließen sich die Wagen 300 bis 500 mm breiter bauen, mit einem Gewinn an Sitzplätzen von etwa 30 % bei Fernreisewagen.
Der Leichtbau soll so weit getrieben werden, daß der schon leichte Einheitswagen "X" bei gleichen Abmessungen um rund 6 t, also um rund 15 % leichter wird. Wenn auch der Wagen nicht mehr länger werden kann, so könnte man ihn doch höher und zweistöckig bauen. Bei Erweiterung der Wagenbegrenzungslinie im oberen Bereich, insbesondere in dessen beiden Ecken, werden sich für Doppelstockwagen wesentlich befriedigendere räumliche Verhältnisse im Obergeschoß ergeben.
Auch "kleine Räder" mit einem Laufkreisdurchmesser von wenig mehr als 700 mm können hierzu beitragen. Mit ihnen können die Drehgestelle niedrig genug gebaut werden, um die Wagen auf ihre ganze Länge doppelstöckig auszuführen. Ein solcher Doppelstock-Nahverkehrswagen würde 176 Sitzplätze enthalten und ein bisher noch nicht erreichtes Sitzplatzgewicht von nur 180 bis 200 kg/Platz ergeben. Für Schlafwagen würden sich ähnlich günstige Verhältnisse eröffnen.<

Der Entwurf für den Nahverkehr:

DAB 4n, 1/2 Klasse, 29/126 Sitzplätze (davon 12 Klappsitze)

DB 4n, 2. Klasse Wagen, 176 Sitzplätze (davon 12 Klappsitze)

DBPw 4nf, Steuerwagen 2. Klasse mit Gepäckabteil, 150 Sitzplätze (davon 10 Klappsitze), Ladefläche 17 m²

Die Wagen haben je 2 bzw. 4 Toiletten. Die 2 bzw. 4Treppen sind seitlich angebracht. Somit gibt es in den oberen Decks stirnseitige Sitzplätze. Unten sind die Wagen direkt durchgehend gestaltet. Drehfalttüren und die gewölbten Trittstufen entsprechen der Zeichnung her ähnlich den Silberlingen. Der Zwischenraum an den Drehfalttüren beinhaltet je einen Klappsitz. Ob an einer hohen Säule befestigt bleibt offen. Vor und hinter dem Klappsitz ist eine dickere Linie die ein Geländer oder kleine Wand darstellen können. Der Zweck der seitlichen Linie ist nicht eindeutig. Ein Mini-Abteil schließe ich aus.
Mit Klick auf die zum Artikel doppelt vergrößerte Zeichnung öffnet sich die selbige nochmals in 1000x765 Pixel, 228KB.


Der Sitzabstand der DB n4 beträgt im vis-à-vis 1,67m gegenüber 1,73m der DBz 750 von 1993. Wagenbreite 2,70m zu 2,78m. Mittelgangbreite 0,51 zu 0,50m. Die Anzahl der Sitzplätze ohne die 12 Klappsitze, 164 gegenüber 139.

Direkt anschließend befindet sich im Heft folgender Artikel worin man die Erwägung eines Doppelstockzug im Fernverkehr ausschließt:
>Das Gliederungsprinzip, eine Methode des Leichtbaus im Fahrzeugbau
Der Energieverbrauch beeinflußt die Wirtschaftlichkeit des Transports wesentlich. Deshalb soll der Energieverbrauch im Verhältnis zur Nutzleistung gesenkt werden. Dies kann einmal durch die Verbesserung des Wirkungsgrades der Energieumwandlung, zum anderen durch den Leichtbau geschehen. Der Anteil der Beförderungsarbeit für das Transportgefäß soll ein Minimum erreichen. Diesem Streben sind allerdings durch die Festigkeitseigenschaften des Fahrzeugs Grenzen gesetzt, weil ja eine sichere Beförderung des Ladeguts zu fordern ist. Das Verhältnis Eigengewicht zu Nutzlast eines Fahrzeuges stellt den energiewirtschaftlichen Bewertungsfaktor für das Fahrzeug dar. Dieser Wert, ausgedrückt durch das Verhältnis Eigengewicht zu Tragfähigkeit, ist speziell für Güterwagen ein eindeutiges Maß für den Leichtbau. Für Reisewagen läßt der Verhältniswert, hier ausgedrückt durch das Verhältnis Eigengewicht zu Zahl der Sitzplatze, keinen eindeutigen Schluß zu, denn er sagt nichts über die Beförderungsqualität aus.
Das Gliederungsprinzip, eine der zahlreichen Maßnahmen des Leichtbaus, ermöglicht es, die zusätzlichen Lastmerkmale der Strecken auszunutzen und Radsätze zu sparen. Güterwagen neuer Bauart nützen meistens die Belastungsmerkmale der höchstbelastbaren Streckenklasse voll aus, Reisezugwagen nicht. Die Schnellzugwagen-Achslast ist etwa 13 t; auch die Meterlasten dieser Wagen liegen weit unter dem zulässigen Wert. Die Nutzlast läßt sich durch größere Wagenlänge nur im Rahmen der Breiteneinschränkung der Wagenbegrenzungslinie in den Gleiskurven vergrößern.
Auswege eröffnen das Doppelstockprinzip und das Gliederungsprinzip. Für Fernreisewagen empfiehlt sich das Doppelstockprinzip wegen der eingeschränkten Bequemlichkeit für die Reisenden kaum. Hier verdient das Gliederzugprinzip den Vorzug. Als Gliederzüge sollen Triebzüge oder Reisewagenzüge verstanden werden, deren Einzelfahrzeuge nicht nur über die Zug- und Stoßeinrichtung, sondern zusätzlich über die Laufwerke miteinander verbunden sind. Von einem Laufwerk werden also Teillasten zweier benachbarter Wagen aufgenommen, dadurch werden Radsätze eingespart. Der Talgo-Zug, die Leichtmetall-Gliedertriebzüge der Deutschen Bundesbahn, die Gliederzüge Nordamerikas mögen als Beispiele hierzu dienen.
Das Jakobs-Drehgestell wurde zum klassischen Element des Gliederzuges. Mehrere Beispiele zeigen, daß sich die Achslast bei den Doppelstock-Gliederzügen auf etwa 17 t steigern läßt. Der Nachteil der Gliederzuge ist bekanntlich die Unmöglichkeit, die einzelnen Glieder im Betrieb ohne großen Aufwand zu trennen und bei einem Schaden auszusetzen. Fällt also eine Gliederzugeinheit aus zwei oder drei Teilen aus, so müssen die Reisenden in dem übrigen Zugteil unter noch zumutbaren Bedingungen untergebracht werden können. Die Zahl der Gliederzugeinheiten muß also entsprechend bemessen sein. Nach einer zahlenmäßigen Untersuchung wären drei Wagenteile zu einer Gliederzugeinheit zusammenzufassen.
Das Gliederzugprinzip als eine Möglichkeit des Leichtbaues würde durch Entwicklung von betrieblich voll brauchbaren einachsigen Drehgestellen sehr gefordert werden, ebenso durch Entwicklung teilbarer Drehgestelle. Denn diese konnten die oben genannten betrieblichen Nachteile ausschließen und eine feinstufige Anpassung des Verkehrsraumangebots an das Verkehrserfordernis ermöglichen.<

Gruß Dieter



edit: Entfernte - Zeichen in Worten die nach dem Textscannen erhalten blieben.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:03:28:17:05:20.

Danke für die interessanten pläne, es ist auch mal interessant, zu sehen, was nicht umgesetzt wurde ....

Drehgestell Minden-Deutz: Das war ursprnglich mal leicht und einfach, wurde aber mit steigenden geschwindigkeiten immer komplizierter mit dem anbau von wankstützen und schlingerdämpfern. Die logische weiterentwicklung war das MD52, das diese elemente nicht benötigte und außerdem dank seines H-rahmens deutlich kompakter gebaut war.

Verbreiterung der wagenbegrenzungslinie: Ende der 1990er jahre gab es wieder überlegungen dazu in verbindung mit der beschaffung einer breitversion des ICE3, der mit einer wagenbreite wie beim Shinkansen in der 1. kl. vier und in der 2. kl. fünf sitzplätze pro reihe unterbrächte. Das wurde jedoch nicht umgesetzt wegen einiger nur sehr aufwendig zu beseitigender zwangspunkte im netz.

Mit kleinraddrehgestellen wird hier versucht, auch über den laufwerken doppelstöckig zu sein. Die drehgestelle sind nur angedeutet; ob sie wirklich genug platz hätten? Zwischen den einstiegen ist ein radkasten nötig, auf diesem buckel ist je ein sitz angeordnet. Das hat auch eine gewisse kanalisierende wirkung, so dasss die äußeren einstiege primär den oberdeckpassagieren dienen, die inneren denen im unterdeck. Das wären wahre sitzplatzriesen geworden, allerdings gab es nie einen tatsächlich umgesetzten wagen, der auch über den drehgestellen voll doppelstöckig war.

Was deutet die schräge linie links vom einstieg in der seitenansicht dar? Eine treppe kann es nicht sein (die ist als wendeltreppe realisiert), vielleicht ist es ein oberer langträger, der die längskräfte aufnimmt?

viele grüße

tobias

Tach,
>Was deutet die schräge linie links vom einstieg in der seitenansicht dar? Eine treppe kann es nicht sein (die ist als wendeltreppe realisiert), vielleicht ist es ein oberer langträger, der die längskräfte aufnimmt?<

Nichts was zur Einrichtung gehört. Darin sehe ich einen Träger.
Gruß Dieter

Hallo
Diese Projekte wurden ja so ähnlich durchgeführt zwar nicht von der DB aber bei der DR(Gliederzug).Gruß

Die Pläne für diese beiden Wagentypen gehen ja auf die 30-er zurück, der Urahn ist der Doppelstockwagen der LBE. Jedenfalls entwickelte man in der DDR bereits seit Anfang der 50-er einen entsprechenden Wagentyp.

Die ersten Doppelstockgliederzüge sollen ab 1957 an die DR geliefert worden sein, nebenbei gab es weitere Typen, die u.a. an die PKP und die CSD geliefert wurden.

Im Gegensatz zu den Versuchen der Bundesbahn, verlief das ganze Projekt in der DDR aber äussert erfolgreich.

Und bei der DB durfte das konzept in zeiten des kalten krieges schon deshalb nicht weiterverfolgt werden, weil doppelstockwagen sozialistisch und damit böse waren. (In den ländern mit etwas größerem abstand zum eisernen vorhang, wie Frankreich oder Italien, gab es schon weniger berührungsängste.)

In dem Buch "40 Jahre Deutsche Bundesbahn" aus dem Darmstädter Hestra-Verlag findet man eine kurze Betrachtung der Wirtschaftlichkeit der Passagierwagen. Dort ist ausgeführt, dass die nach der Bewährung der -nb Typen (vulgo "Silberlinge") die Konstruktionen von Doppelstockwagen keine wirtschaftliche Chance mehr hatten.

Diese Passage in dem Buch ist in zwei facher Hinsicht bemerkenswert. Zum einen offenbart sie trotz aller Verwaltungsträgheit und gelegentlich auch -verantwortungslosigkeit Ansätze streng ökonomischen Denkens, jetzt mal egal, ob kurz- oder langfristig ("life cycle costs").

Zum anderen offenbart sie das damals generell und heute teilweise immer noch anzutreffende wenig entwickelte Denken am Kunden und dessen Orientierung. Man merkt das bis heute. Die "hoch ökonomischen", das heisst im Klartext abgeschriebenen, überalterten und nicht mehr marktgerechten "Silberlinge" sind eine Abschreckung für den Reisenden (klapprig, laut, zugig, hart gefedert), aber aus hier schon ander wärts beschriebenen Gründen vor allem in Baden-Württemberg zur grenzenlosen Freude der Autokonkurrenz immer noch im Betrieb.