Welche Kriterien sind ausschlaggebend für die Höchstgeschwindigkeit eines Wagens, liegt das an den Drehgestellen oder spielen da andere Faktoren auch eine Rolle (Silberling 120/140km/h, IC-Wagen 200km/h)?
Züge fahren immer mit der V/max. des "langsamsten" Wagens. Ein RE, der 140km/h fahren darf, aber einen Waggon mitführt der nur für 120km/h zugelassen ist, darf auch die 120km/h nicht überschreiten. Was kann passieren wenn die angegebene V/max. eines Wagens erheblich überschritten wird? Heißläufer? Festgefressene Lager oder im schlimmsten Fall Entgleisung?
Klärt mich doch bitte mal auf.

Gruß Geri

Schieberkasten schrieb:
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> Welche Kriterien sind ausschlaggebend für die
> Höchstgeschwindigkeit eines Wagens, liegt das an
> den Drehgestellen oder spielen da andere Faktoren
> auch eine Rolle (Silberling 120/140km/h, IC-Wagen
> 200km/h)?

Bremsen (richtwerte):
Klotzbremsen bis 140 km/h, scheibenbremsen auch schneller
Magnetschienenbremsen für 200 km/h unerlässlich, aber für signalgeführte 160 km/h auch für die bremshundertstel erforderlich (nicht unbedingt bei allen wagen eines zuges). Das heißt, ein wagen ohne Mg-bremse kann 160 km/h lauffähig sein, aber wenn ein zug nur aus solchen wagen besteht, kann er möglicherweise nicht im vorsignalabstand aus 160 km/h anhalten (dann stehen zu wenige bremsprozente im bremszettel und der zug müsste langsamer fahren).
Schnellbremsbeschleuniger (erkennbar an der <R>-raute) ist für mehr als 120 km/h erforderlich.
(Gibts noch was?)

Lauftechnik: Drehgestelle neigen unter der anregung des radprofil-bedingten sinuslaufs bei hohen geschwindigkeiten zum schlingern, dies kann mit drehdämpfern oder auch mechanischer reibung verhindert werden.

Andere faktoren: Wenn zwei züge einander begegnen, gibt es einen druckstoß, dem der wagen standhalten muss, beispielsweise dürfen sich die türen auch nicht zu stark elastisch verformen. Auch hinter der lok gibt es etwa bei tunneleinfahrten starke druckgradienten, daher die vorlegebalken bei den übergangstüren (nicht für alle bauarten erforderlich). Druckertüchtigung ist aber kein 200-km/h-kriterium, sondern nur für bestimmte strecken erwünscht (bei relativgeschwindigkeiten über 450 km/h wohl trotzdem ein muss). Die DBAG hat zahlreiche 200-km/h-wagen mit öffnungsfähigen fenstern (Bm, Bim usw.), andere bahnen sind da zurückhaltender.

> Züge fahren immer mit der V/max. des "langsamsten"
> Wagens. Ein RE, der 140km/h fahren darf, aber
> einen Waggon mitführt der nur für 120km/h
> zugelassen ist, darf auch die 120km/h nicht
> überschreiten. Was kann passieren wenn die
> angegebene V/max. eines Wagens erheblich
> überschritten wird? Heißläufer? Festgefressene
> Lager oder im schlimmsten Fall Entgleisung?

Die lager sind wohl weniger ein problem, aber wenn der zug nicht die bremsleistung aufbringt und übers signal hinausschießt, könnte das ein sicherheitsrisiko darstellen. Schlingerde drehgestelle sind dagegen vor allem ein komfortproblem und sollten (hoffentlich?) nicht zur entgleisung fahren.

gruß, tobias

Hallo,

Das Schlingern kann sehrwohl zu Entgleisungen führen, allerdings müsste dann schon ein 140km/h-Wagen mit 250km/h und mehr gefahren werden.

Moin,

das Thema kam erst auf, als mit den MD-Drehgestellen über 160 km/h gefahren werden sollte.
Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die 200 km/h-Vorführfahrten während der IVA 1965, als in den Sonderzügen sowohl Rheingoldwagen als auch 160 km/h zugelassene A4üm eingestellt waren. Alle Wagen waren mit Klotzbremsen und Mg ausgestattet, Schlingerdämpfer waren damals noch kein Thema.
Selbst bei 200 km/h liefen beide Wagenbauarten durchaus ruhig, ich kann es bestätigen!
Ich verweise auf zwei Beträge, in denen auch dieses Thema zur Sprache kam:

[drehscheibe-online.ist-im-web.de]
[drehscheibe-online.ist-im-web.de]

tbk schrieb
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> Lauftechnik: Drehgestelle neigen unter der anregung des radprofil-bedingten sinuslaufs bei hohen geschwindigkeiten zum schlingern, dies kann mit drehdämpfern oder auch mechanischer reibung
verhindert werden.

Diese Eigenschaft hatten Konstrukteure bereits vor über 80 Jahren erkannt und folgedessen Drehgestelle mit 3600 mm Achsstand konstruiert. Denn: je grösser der Achsstand im Drehgestell, desto geringer die Schlingerneigung.

In den Schnellfahr-Versuchszügen der 30er-Jahre (BRen 05, E 19) besassen die Wagen Görlitz-Drehgestelle, Achsstand 3600 mm.
Auch einige SVT-Baureihen der alten Reichsbahn besassen zum Teil Enddrehgestelle mit 4000 mm Achsstand.
So gesehen, ist das relativ kurze MD-Drehgestell eigentlich ein technischer Rückschritt, das zwar bis 160 km/h recht stabil lief, drüber aber Schlingerdämpfer benötigte.
Der grösste Witz in der Richtung sind die Neubautriebwagen (el und Diesel), deren Enddrehgestelle weisen grade mal 2150 mm auf und benötigen schon bei 140 km/h Schlingerdämpfer.

Gruss
Isartalbahner

Isartalbahner schrieb:
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> Schlingerdämpfer waren damals noch kein Thema.
> Selbst bei 200 km/h liefen beide Wagenbauarten
> durchaus ruhig, ich kann es bestätigen!

Ja, es gibt auch ein radprofil, das das problem von der "anregungs-seite" her angeht und dafür häufiger reprofiliert werden muss.
Bei wagen höherer laufleistung ist es daher günstiger, die dämpfer zu montieren.

> So gesehen, ist das relativ kurze MD-Drehgestell
> eigentlich ein technischer Rückschritt, das zwar
> bis 160 km/h recht stabil lief, drüber aber
> Schlingerdämpfer benötigte.

Ja, allerdings kommt die größere länge natürlich auch mit nachteilen in der bogenläufigkeit, das lange drehgestell braucht platz und ist schwer und teuer.

Bei MD 52 und SGP 300 wird die schlingerbewegung über gleitstücke zwischen drehgestelltraverse und rahmen gedämpft. Auch wenn reibung natürlich verschleiß bringt, scheint das immer noch günstiger zu sein .... die gleitstücke sind wohl entsprechend billig.

> Der grösste Witz in der Richtung sind die
> Neubautriebwagen (el und Diesel), deren
> Enddrehgestelle weisen grade mal 2150 mm auf und
> benötigen schon bei 140 km/h Schlingerdämpfer.

Bei den modernisierten P/AB30-schlafwagen (ÖBB, NS, SNCB) wurden nachträglich schlingerdämpfer montiert, weil die laufgüte der Schlieren-drehgestelle bei 160 km/h doch nicht so überzeugte.

Wo kein sinuslauf, da kein schlingern - verzicht auf die radsatzwelle war aber bisher nur beim Talgo großserienmäßig erfolgreich; einzelraddrehgestelle und schlupfgeregelte radsätze sind aus dem versuchsstadium nicht herausgekommen.

Speisewagen, die eine Energieversorgung über Drehgestellgeneratoren besaßen, hatten keinen Platz für Schlingerdämpfer. Sie wurden deshalb mit einem Radsatz ausgerüstet, der ein sogenanntes Verschleißprofil besaß. Dieses musste dann nach einer genau definierten Laufleistung nachprofiliert werden, was allerdings einen erhöhten Wartungsaufwand bedeutete, da normale Radsätze eine erheblich höhere Laufleistung erbrachten. Hat jemand Zahlen?

Bei der DB betraf das die Wagen der Bauarten ARDmh 105, WRmh 132, ARmh 217 und die 200 km/h schnellen Salonwagen.


Es gab auch klotzgebremste Wagen für 160 km/h (z.B. den WRüge 152,51 80 88-80 140 und einige weitere. Züge, in die diese Wagen eingereiht waren, durften dann 160 km/h fahren, wenn die anderen Wagen für ausreichend Bremshunderstel sorgten, da die Bremsverzögerung bei Klotzbremsen zu gering war. Auch hier denke ich, waren besondere Wartungsintervalle bei den Radsätzen nötig, um den zusätzlichen Laufflächenverschleiß durch die Bremsklötze zu kompensieren.

Bis neulich

Rolf Köstner





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:04:10:06:30.

Rolf schrieb:

>Es gab auch klotzgebremste Wagen für 160 km/h

Das war früher so allg. üblich. Man kannte oder konnte es nicht anders. Klotzbremsen sind auch für den wirklichen Hochgeschwindigkeitsbereich völlig ungeeignet. Diese Bremsbauart ist auch gegenüber der Scheibenbremse sehr schwer, komplizierter und braucht viel Platz. Zu mal der Gleitschutz (ABS der Eisenbahn) bei einer Klotzbremse auch nur kompliziert zu realisieren ist. Jede Achse muss dabei einzeln in der Bremskraft regelbar sein.

Weiterhin entstehen erhebliche thermischer Probleme am Rad bei hohen Geschwindigkeiten an Klotzgebremsten Fahrzeugen. Dieses ist natürlich unerwünscht. Das Bremsverhalten der Klotzbremse ist im oberen Geschwindigkeitsbereich eher mäßig. Nimmt aber mit abnehmender V zu. Als Krönung des Bremsvorganges könnte es dann einen richtig starken Halteruck geben je nach Fahrkünst des jeweiligen Tf. Bei der Scheibenbremse ist die Bremskraft hoch und gleichbleibend bis zum Schluß. Die Scheibenbremse hat aber auch Nachteile. Der natürliche Reinigungseffeckt der Lauffläche vom Rad entfällt naturgemäß. Das kann besonders im Herbst zu Problemen führen. Bei modernen Tfz sind deshalb meist Putzbremsen eingebaut um diesen Effeckt der Reinigung der Lauffläche zu erzielen.

Stellt euch mal einen Klotzgebremsten ICE vor. Nach wenigen Vollbremsungen aus Höchstgeschwindigkeit dürften die Bremssohlen und die Räder Schrott sein auf Grund der Temperaturen die dabei auftreten und des normalen Verschleißes durch die Reibung. Wenn nicht sogar schon beim ersten Versuch.........

Gruß, Thomas

rolf koestner schrieb:

> Es gab auch klotzgebremste Wagen für 160 km/h
> (z.B. den WRüge 152,51 80 88-80 140 und einige
> weitere. Züge, in die diese Wagen eingereiht
> waren, durften dann 160 km/h fahren, wenn die
> anderen Wagen für ausreichend Bremshunderstel
> sorgten, da die Bremsverzögerung bei Klotzbremsen
> zu gering war.

Um die Bremsleistung einigermaßen konstant zu halten, gibt es generell bei Wagen mit Bremsart R (und dazu dürften auch die 160 km/h schnellen klotzgebremsten Wagen wie auch alle klotzgebremsten m- und y-Wagen Wagen zählen) einen "Bremsdruckregler am Radsatzager", welcher geschwindigkeitsabhängig die sogenannte F-Kammer am Steuerventil ent- oder belüftet und auf diese Weise für angepasste Bremszylinderdrücke sorgt. Im oberen Geschwindigkeitsbereich ("Hohe Abbremsung" kommen dabei sehr hohe Bremsylinderdrücke zustande, welche den Scheibenbremsen zwar wenig ausmachen, bei Klotzbremsen aber ist die Erwärmung von Reibelementen und Radreifen nicht ganz unkritisch. Deshalb gibt es die sogenannte 2/3-Regelung: ein klotzgebremster Wagen darf nur dann in Bremsart "R" laufen, wenn mindestens 2/3 aller Wagen ebenfalls in R eingestellt sind. Man will so eine Überlastung der Bremsen in den R-gebremsten Wagen verhindern.

By the way: besteht ein Zug aus Wagen für 160 km/h aber ohne Mg-Bremse, kann dieser LZB-geführt durchaus auch 160 fahren, trotz der wenigen Bremsprozente. Das wird z.B. beim 425 ja so tagtäglich praktiziert.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:03:16:26:16.

"Putzklötze" gibt es auch an den Fiat-drehgestellen der Eurofimawagen (einseitig von der drehgestellmitte aus). Die klötze erbringen ein drittel der bremsleistung der scheibenbremse, sind also zu 25 % an der bremsung beteiligt.

Scheibenbremsen erfordern einen sehr präzise arbeitenden gleitschutz, da flachstellen nicht von den bremsklötzen wieder herausgeschliffen werden.

Moin!

tbk schrieb:
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> "Putzklötze" gibt es auch an den
> Fiat-drehgestellen der Eurofimawagen (einseitig
> von der drehgestellmitte aus). Die klötze
> erbringen ein drittel der bremsleistung der
> scheibenbremse, sind also zu 25 % an der bremsung
> beteiligt.

Ah, jetzt weiß ich endlich, wofür die Bremsbauteile bei den Roco-FIAT-Drehgestellen gut sein wollen! Danke! Hatte mich schon gewundert, wieso scheibengebremste Drehgestelle auch Klotzbremsen haben sollen! Wieder was dazugelernt! :))

Cheers,
Michael

Hallo,

es wird geschrieben, dass bei Geschwindigkeiten >160 km/h die Klotzbremse nicht mehr brauchbar ist, z b wg der Wärmeentwicklung. Was ist da bei den E-Loks anders? Zum Beispiel bei der 103? Oder 120? Die 120 hat sicher eine generatorische Bremse, aber was ist, wenn diese ausfällt?
Ich finde daher dieses Argument noch nicht einleuchtend. Vom Prinzip her müsste also eine Klotzbreme auch bei hohen Geschwindigkeiten einwandfrei funktionieren.

gr tgv

tgv1200 schrieb:
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> es wird geschrieben, dass bei Geschwindigkeiten
> >160 km/h die Klotzbremse nicht mehr brauchbar
> ist, z b wg der Wärmeentwicklung. Was ist da bei
> den E-Loks anders? Zum Beispiel bei der 103? Oder
> 120? Die 120 hat sicher eine generatorische
> Bremse, aber was ist, wenn diese ausfällt?

Beide haben elektrische bremsen - 103 hat eine widerstandsbremse, 120 eine nutzbremse.
Die 120.1 darf so weit ich weiß solo nicht 200 km/h fahren, weil sie allein mit den klotzbremsen nicht ausreichend bremsleistung aufbringt, um im notfall bei ausgefallender oberleitung zum stehen zu kommen.
Modernere elektroloks haben in der regel radbremsscheiben, oder bei der Taurus-familie separate bremswelle. Für wellenbremsscheiben ist auf den antriebsradsätzen kein platz.

> Ich finde daher dieses Argument noch nicht
> einleuchtend. Vom Prinzip her müsste also eine
> Klotzbreme auch bei hohen Geschwindigkeiten
> einwandfrei funktionieren.

Ja, aber ich kann mir vorstellen, dass diese elektroloks überwiegend elektrisch bremsen, bzw. über den angehängten zug gebremst werden. (Die Lok 2000 hat permanentmagnetschienenbremsen - noch eine variante, ursprünglich nicht ganz unproblematisch und auch bisher nicht weitergeführt.)

Wer weiß es genau?

tbk schrieb:
> Magnetschienenbremsen für 200 km/h unerlässlich


Hallo zusammen,

kleine Anmerkung: Die Fahrzeuge der CityNightLine (außer Bvcmz/Bvcmbz) sind nicht mit Mg-Bremse ausgerüstet, sind aber für 200 km/h zugelassen. Hintergrund: LZB-geführt wird die Bremskurve durch die LZB errechnet, sodass auch Fz mit geringeren Bremshundertsteln mit 200 km/h eingesetzt werden dürfen (die lauftechnische Zulassung für 200 km/h ist allerdings unerlässlich). Signalgeführt sind lediglich 140 km/h möglich, da die Bremshunderstel wie gesagt für die Einhaltung des Vorsignalabstand nicht ausreichen.

MfG,
Michael

rolf koestner schrieb:
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> Speisewagen, die eine Energieversorgung über
> Drehgestellgeneratoren besaßen, hatten keinen
> Platz für Schlingerdämpfer. Sie wurden deshalb mit
> einem Radsatz ausgerüstet, der ein sogenanntes
> Verschleißprofil besaß. Dieses musste dann nach
> einer genau definierten Laufleistung
> nachprofiliert werden, was allerdings einen
> erhöhten Wartungsaufwand bedeutete, da - wenn ich
> mich recht entsinne - normale Radsätze um etwa
> das dreifach höhere an Laufleistung erbrachten.
> Hat jemand Zahlen?



Hallo,

das angesprochene Verschleißprofil (Profil 2040) hat einen Grenzwert von 70.000 km. Radsätze mit Regelprofil werden (bei Reisezugwagen) bis maximal 660.000 km eingesetzt und dann grundsätzlich getauscht.

MfG,
Michael

Da hätte ich auch mal eine Frage dazu bezugnehmend auf schnellfahrende Dampfloks: Wie war das bei der 05 oder der 61er, die waren doch alle für Geschwindigkeiten von über 160km/h ausgelegt und hatten Klotzbremsen. Die Wagen doch mit Sicherheit auch (Anspielung auf die Weltrekordfahrt 1936). Nicht zu vergessen die 18 201, die ebenfalls schon 175km/h erreichte.

Gruß Geri

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Das mit den Dampfloks waren aber doch alles Fahrten im Versuchsstadium, und kein regulärer planmässiger Verkehr.
Da gibts dann keine Notwendigkeit, Bremswege im Vorsignalabstand einzuhalten, sondern Sonderregelungen wie z.B. "grüne Welle" - unter Versuchsbedingungen und entsprechender Aufsicht ging und geht das natürlich schon, ist aber was anderes...

Natürlich sind die technischen Dinge immer sehr wichtig, aber denkt doch auch mal an die Lärmentwicklung. Ich habe eine Bahnstrecke direkt vor der Haustür. Ich könnte euch ohne den Zug zu sehen sagen, ob er Klotz- oder Scheibenbremsen hat, einfach wegen der Lärmentwicklung.
Mfg IVA1965

MV schrieb:
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> das angesprochene Verschleißprofil (Profil 2040)
> hat einen Grenzwert von 70.000 km. Radsätze mit
> Regelprofil werden (bei Reisezugwagen) bis maximal
> 660.000 km eingesetzt und dann grundsätzlich
> getauscht.

Damit wäre dann natürlich die so effiziente "Reisezugwagenunterhaltung in Ganzügen" dahin, was diese Wagen dann wahrscheinlich zu bevorzugten Kandidaten bei Abstellungen/Ausmusterungen macht(e).

Gruß
Jochen

Die 61 + HW-Zug ist die 160 Planmäßig gefahren. Dazu hatte Sie SS-Bremsen, genau wie die Wagen, die 05 und die E19. Diese hatten ein 2. Hohe Abbremsung mit Wohl über 200%. Und, die Vorsignalabständer wurden auf 1200m vergrößert, bzw Signalüberrutscher waren nicht Meldepflichtig. Weitere Entwicklungen in dem Bereiche wurden dann durch den Krieg beendet.

.... schnellbremsbeschleuniger?
.... scheibenbremsen?
.... magnetschienenbremsen?

(jeweils großserienmäßig in reisezugwagen)

Wurden die ersten Avmz 111 usw. mit klotzbremsen ausgeliefert?

Hi,

bei der Entwicklung von Drehgestellen bemerkte man frühzeitig das Aufschaukeln des Wagenkastens durch die Laufeigenschaften des Drehgestells. Ohne physikalische Grundlage ist es amerikanischen Drehgestellbauern gelungen, den Achsabstand gering zu halten, aber den Sinuslauf zu begrenzen. Die erst in diesen Jahrzehnt mathematisch nachgewiesenen Berechnungen wurde nur durch Versuche erreicht. Maßgebend für den Sinuslauf eines Wagens ist nicht der Achsabstand, sondern der "Kraft"weg zwischen den Achsen. Durch die bekannte Schwanenhalsform wurde der "mathematische" Abstand zwischen den Achsen erreicht, der einen Sinuslauf am Besten verhinderte. Später wurde in Unkenntniss der physikalischen Zusammenhänge der Achsabstand erhöht und nach dessen Scheidern die Versteifung des Drehgestelles eingeführt. Beides erreichte entweder einen unruhigen Lauf oder einen hohen Verschleiß der Torsionshemmteile und des Drehgestgellrahmens. Versuche mit Einzelrädern sind wegen des hohen Verschleißes ebenso ungeeignet, auch wenn es immer wieder Firmen gibt, die die Natur bezwingen wollen. Es wird wohl auch weiterhin einen Kompromiss aus Komfort, Kosten und Verschleiß bei starrer Achse geben. Alle vorgestellten Neuerungen der letzen Jahre im Fahrzeugbau für Schienen sind Kostenintensiv, halten nicht den Komfort oder sind wegen der Bremsanlage ungeeignet. Meiner Meinung nach war das GP 200 Drehgestell trotz seiner Komfortmängel wirtschaftlich das ideale Drehgestell bis 200 km/h. Darüber gehende Geschwindigkeiten sind nur mit sehr hohen Kosten im Unterhalt durchführbar. Tach Arri

Hallo,

warum ist das GP 200 mit das beste? wie verhält sich das Drehgestell MD ... ?? (unter den BM 235 drunter) dazu?

Ehrlich gesagt, kann ich beim GP 200, wie auch dem anderen, nicht wesentlichen schlechten Komfort bescheinigen. Sicher, luftgefedert ist besser, aber das, was diese DG´sgebracht haben, ist schon ausreichend.

tgv1200 schrieb:
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> warum ist das GP 200 mit das beste? wie verhält
> sich das Drehgestell MD ... ?? (unter den BM 235
> drunter) dazu?

MD367. Ein grundkonzept von ca. 1950, als 140 km/h das höchste der gefühle im regelverkehr war, immer wieder hier und da mit neuen teilen erweitert und modifiziert (hier ein dämpfer, da eine wankstütze, dort eine scheibenbremse oder auch eine magnetschienenbremse ....) Im endergebnis ziemlich komplex.

"Besser" (im sinn von "einfacher für denselben zweck") ist sicher das MD522, das ohne drehdämpfer und wankstützen auskommt und auch nicht so einen langen rahmen braucht. (Die wahl des davon abgeleiteten MD530 für den ICE1 war dagegen keine so gute entscheidung ....)

Seit den 1990er jahren hat sich das SGP300 gut bewährt; es wird heute in wagen der ÖBB, CD und OSE eingesetzt. Dass es nicht weitere verbreitung gefunden hat, dürfte daran liegen, dass es für die großen wagenbeschaffungsprogramme etwas zu spät kam - viele bahnen setzen heute eher auf triebzüge.

Dagegen zeigt das Fiat-drehgestell der Eurofima-wagen nach 30 jahren einsatz hier und da schwächen ....

Nur - was genau ist am GP200 besser als am MD522 oder SGP300? Das würde mich auch mal interessieren.

"Nur - was genau ist am GP200 besser als am MD522 oder SGP300? Das würde mich auch mal interessieren."

GP200 hat weder Drehhemmer, noch Wankstützen, noch Ölachsdämpfer, ist leicht, billig in der Herstellung, hat nur drei Ölstoßdämpfer niederen Verschleißes (Quer und Wiegeseitig). Alles anderen Drehgestellarten haben kostenintensive Anbauten, sind teuer in der Herstellung und Unterhaltung und versprechen den Komfort nur bei regelmäßiger Wartung. GP200 kann man betriebswirtschaftlich aller 10 -15 Jahre ersetzen um einen Wageneinsatz von ca 40 Jahren zu ermöglichen. Leider verdient kein Hersteller etwas daran und so wird es wohl auf das Gnadenbrot 'DB Netz InstandhaltungsVT' angewiesen sein.

Tach arri

Wenn das GP 200 nun alle 10 bis 15 jahre ersetzt werden muss, andere drehgestelle aber (mit erneuerung von verschleißteilen wie gummi- und reibungselementen) 30 bis 40 jahre lang halten, stellt sich wieder die frage, was wirklich wirtschaftlicher ist. Das drehgestell, an dem 40 jahre lang gar nix zu tun ist (und das trotzdem bis zum schluss alle komfortwerte problemlos einhält), gibt es nicht.

Dass GP 200 nicht mehr produziert werden, könnte auch damit zusammenhängen, dass Bombardier die fahrwerkfertigung in Netphen konzentriert hat. Damit ist das MD 530 weiterhin im programm.

Wenn man bei der heutigen Technik ein Produkt 40 Jahre lang behalten und ausbessern will, unterstützt man den Aktionkurs des Herstellers. Welches Bauteil wird nach 10 Jahren bei Kleinserien noch ohne Aufpreis angeboten? An einen GP 200 kann man durch die standartisierten Bauteile, die man überall beziehen kann als Hersteller später nichts verdienen. . TAch Arri

Hi,

habe noch ein weiteres Beispiel für 200 km/h-Wagen ohne Mg-Bremse:

die Intercity-/Eurocity-Wagen der italienischen FS sind auch ohne Mg-Bremse für 200 km/h zugelassen (haben aber Schlingerdämpfer), während die 160 km/h-Version auch keine Schlingerdämpfer hat.

Eibacher

Hallo,
nun mal wieder zu geringeren Geschwindigkeiten:
Die Silberlinge mit Klotzbremse durften zunächst nur 120 km/h laufen. Soweit sie keine Zugsammelschiene hatten, waren sie mit Achsgeneratoren ausgerüstet, die die höhere Drehzahl bei 140 km/h nicht aushielten. Erts ein Umbau (welcher?) brachte eine Änderung.

tbk schrieb:
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> Wurden die ersten Avmz 111 usw. mit klotzbremsen
> ausgeliefert?

Ja. Lauftechnisch könnte sie 160 km/h fahren, aber waren also bremstechnisch eigentlich nur für 140 km/h gebaut.

Wie man dann einer planmässigen 160 km/h betrieb durchführen könnte, wollte ich gerne wissen..! Wurde das zug dann von 160 bis 140 nur durch das lok abgebremst? Wie könnte man einer schnellbremsung (not-bremsung) durchführen?

wieoebk schrieb:
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> Hallo,
> nun mal wieder zu geringeren Geschwindigkeiten:
> Die Silberlinge mit Klotzbremse durften zunächst
> nur 120 km/h laufen. Soweit sie keine
> Zugsammelschiene hatten, waren sie mit
> Achsgeneratoren ausgerüstet, die die höhere
> Drehzahl bei 140 km/h nicht aushielten. Erts ein
> Umbau (welcher?) brachte eine Änderung.

Das V/max 120 bei älteren silberlingen sind auch durch einer schwächeren konstruktion der wagenkasten/rahmen begründet. Späteren serien für 140 km/h haben einer etwas stärkeren wagenkasten/rahmen.
Das thema wurde auch früher in dieser forum behandelt. Kann es aber leider nicht mehr finden...

MSS schrieb:
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> Ja. Lauftechnisch könnte sie 160 km/h fahren, aber
> waren also bremstechnisch eigentlich nur für 140
> km/h gebaut.
>
> Wie man dann einer planmässigen 160 km/h betrieb
> durchführen könnte, wollte ich gerne wissen..!
> Wurde das zug dann von 160 bis 140 nur durch das
> lok abgebremst? Wie könnte man einer
> schnellbremsung (not-bremsung) durchführen?


Hallo MSS,

die ersten Avmz/Apmz waren zwar mit Klotzbremsen ausgerüstet, hatten zusätzlich aber eine Magnetschienenbremse, um die für 160 km/h erforderlichen Bremshundertstel zu erreichen.

MfG,
Michael

Um lauftechnisch für 160 km/h geeignete, aber nur mit Klotzbremsen und nicht mit Mg-Bremsen ausgerüstete Wagen auch mit 160 km/h fahren zu können, werden ausreichende Bremsprozente des Gesamtzuges benötigt. Die geringere Bremsleistung des klotzgebremsten Wagen macht sich in der Bremsberechnung zwar bemerkbar, fällt aber nicht so sehr ins Gewicht, je mehr Wagen mit leistungsfähigeren Bremsen im Zug sind. Auch die dynamische Bremse der Lok bringt reichlich Bremsprozente.

Noch heute kommt es vor, daß ein aus n-Wagen bestehender Zug eine Fahrplanmitteilung bekommt, weil im Zug zu viele klotzgebremste Wagen sind, und so die nötigen Mindestbremshunderstel nicht erreicht werden, und daher die Höchstgeschwindigkeit auf der Gesamtstrecke oder auf Teilabschnitten nicht ausgefahren werden darf.

Übrigens sind heutzutage alle n-Wagen lauftechnisch für 140 km/h zugelassen. Die Beschränkung der n-Wagen der 1. Generation auf 120 km/h hatte m.W. nur mit den Achsgeneratoren zu tun, welche aber durch Umbau der Achsgeneratoren aufgehoben wurde.

Christian Schulz schrieb:
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> Auch die
> dynamische Bremse der Lok bringt reichlich
> Bremsprozente.

"Dynamische Bremse" kann vieles heißen - nutzbremse, widerstandsbremse, retarder .... Auf die bremsprozente anrechenbar ist sie nur, wenn sie nicht vom fahrdraht abhängig ist, weil im notfall auch ohne fahrdraht bzw. bei stromausfall der zug zum stehen gebracht werden muss. Die nutzbremse spart energie und verschleiß und wird deshalb bevorzugt benutzt, ermöglicht aber nicht, schneller zu fahren.

tbk schrieb:

> "Dynamische Bremse" kann vieles heißen -
> nutzbremse, widerstandsbremse, retarder .... Auf
> die bremsprozente anrechenbar ist sie nur, wenn
> sie nicht vom fahrdraht abhängig ist, weil im
> notfall auch ohne fahrdraht bzw. bei stromausfall
> der zug zum stehen gebracht werden muss. Die
> nutzbremse spart energie und verschleiß und wird
> deshalb bevorzugt benutzt, ermöglicht aber nicht,
> schneller zu fahren.


Das ist so nicht richtig. Warum sonst gibt es denn Bremsgewichte für R+E? Lediglich die Baureihe 103 kann ihre dynamische Bremse auch ohne Fahrdrahtspannung nutzen, angeschrieben steht das Bremsgewicht für R+E aber auch auf Baureihen wie 110, 111, 112, 146, etc., bei denen bei Ausfall der Fahrrahtspannung oder eine Hauptschalterauslösung zum Ausfall der E-Bremse führt.

Die Bremsberechung ist immer auch eine Wahrscheinlichkeitsrechnung. So wurde R+E bei der 146.0 so berechnet, daß das angeschriebene Bremsgewicht auch bei Ausfall eines der beiden Antriebe noch erreicht wird. Generell gilt für dynamische Bremsen, daß sie erst dann angerechnet werden darf, wenn mindestens vier Fahrzeuge mit wirkender Druckluftbremse im Zug sind. Der plötzliche Ausfall fällt dann weniger stark ins Gewicht, als bei einem kurzen Zug. Beispiel: 111 + Bnrz + ABnrz: dynamische Bremse darf nicht angerechnet werden (408.0722(8))

Die Nutzbremse z.B. bei der 101 oder 146 ermöglicht sehr wohl, schneller zu fahren. Könnt man sie nicht anrechnen, würden oftmals die Bremsprozente für 160 km/h nicht reichen.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:12:19:01:25.

GP 200 wird noch produziert, bei TransTec Vetschau GmbH: [www.transtec-maschinenbau.de]

Zusammen mit Görlitz V, VI, VIII sowie interessanterweise dem SGP 400 in der ICE2-bauform (kommen also doch nicht alle aus Graz?) und einem S-bahn-drehgestell (vermutlich für 481 Berlin).

(Und die MD52-familie wird auch heute noch produziert, bei mehreren herstellern ....)