Aktivurlaub auf der Abraumhalde („Aua dA“)

Teil 17: Von der Beamten-U-Bahn zum größten U-Bahnsystem der Welt – Die U-Bahn von Peking



Im letzten Bericht hatten wir dem Eisenbahnmuseum in Peking einen Besuch abgestattet. Zum Abschluss dieser Berichtsreihe stelle ich euch noch das U-Bahnsystem in Peking vor. Die Bilder entstanden größtenteils mit dem Smartphone, daher bitte die stellenweise grenzwertige Bildqualität entschuldigen. Die restlichen Bilder habe ich aus Wikipedia verlinkt. Zudem habe ich den Bericht bereits Anfang 2015 verfasst, seitdem schlummerte er in der Schublade. Inzwischen hat sich wieder einiges getan bei der U-Bahn von Peking, ich hatte jetzt aber nicht mehr die Zeit alles nachzutragen. Trotzdem viel Spaß beim Lesen.


Geschichte

Der Bau der U-Bahn kam in Peking nur sehr schwer in die Gänge, spätestens seit den Olympischen Spielen 2008 entwickelt sich das U-Bahnsystem aber im atemberaubenden Tempo. Mit einer Länge von 527km liefert sich Peking ein Wettrennen mit Shanghai (aktuell 548km) um das längste UBahnnetz der Welt, mit 3,4 Milliarden Fahrgästen pro Jahr ist Peking weltweit einsame Spitze. Dabei waren die Anfänge der U-Bahn sehr bescheiden. Nach dem Ende des Koreakriegs 1953 legte die chinesische Regierung den Fokus auf den Ausbau der Infrastruktur im Lande. Darunter fiel auch der Bau einer U-Bahn in Peking. Von Anfang an sprachen neben zivilen Gründen als Massentransportmittel vor allem militärische Gründe für den Bau der U-Bahn nach dem Vorbild der UBahn von Moskau. So wurden Experten aus der Sowjetunion und der DDR nach China geholt, zudem wurden Tausende chinesische Studenten zum entsprechenden Studium in die Sowjetunion geschickt. 1957 wurde schließlich ein Plan veröffentlicht, der den Bau eines 172km langen Netzes mit 7 Linien und 114 Stationen vorsah. Als erstes sollten zwei Linien gebaut werden: eine Ost-West-Strecke von Wukesong nach Hongmiao und eine Nord-Süd-Strecke vom Sommerpalast nach Zhongshan. Erstere führte durch geologisch einfacheren Untergrund und wurde zunächst zum Bau vorgesehen, die andere Linie wurde schließlich erst 2009 eröffnet (Linie 4). Nach dem Tode Stalins verschlechterten sich die Beziehungen zur Sowjetunion erheblich, zudem führten die massiven negativen Auswirkungen des „Großen Sprung nach Vorne“ schließlich dazu, dass das U-Bahnprojekt zunächst komplett auf Eis gelegt wurde.


Bild 1: Diese Animation zeigt die Entwicklung des Streckennetzes der Pekinger U-Bahn seit dem Betriebsbeginn 1969 (Quelle Wikipedia).


Am 4. Februar 1965 genehmigte Mao schließlich den Bau einer U-Bahnlinie vom militärischen Hauptquartier in Fushouling im Westen Pekings zum Hauptbahnhof. In der Innenstadt führte die Strecke entlang der Stadtmauer, die zum Bau der U-Bahn komplett abgerissen werden musste, was zu einigen Kontroversen führte. Zum 20-jährigen Jubiläum der VR China wurde am 1. Oktober 1969 die 21km lange Linie mit 16 Stationen offiziell eröffnet, die Benutzung war nur hohen Beamten gestattet. Allerdings war die Anfangszeit geprägt von Problemen und Mängeln, bei einem Feuer im November 1969 starben zwei Menschen. Erst 1971 endete der Probebetrieb, der offizielle Betrieb auf einem 10,7km Teilabschnitt begann und wurde bis Ende des Jahres auf 23km ausgedehnt. Trotz der Beschränkung auf die Beförderung von Beamten wurden bereits 8,2 Mio. Fahrten im Jahr 1971 registriert. Am 27. Dezember 1972 wurde die Beschränkung der Beförderung auf Beamten aufgehoben und 1973 benutzten bereits 15 Millionen Fahrgäste die U-Bahn. Aufgrund der anfänglichen Probleme wurde die U-Bahn seit 1970 unter Führung des Militärs betrieben, erst 1976 ging der Betrieb wieder in zivile Hände über. Trotz mehrfacher Schließungen während der Kulturrevolution und bestehender Probleme (Feuer, Überschwemmungen, Unfälle) stieg die Anzahl der Fahrgäste bis 1980 auf 55 Millionen.


Bild 2: Ehemaliger Eingang der Linie 1 an der Station Fushouling (Quelle: Wikipedia).


Aufgrund der steigenden Anzahl an Fahrgästen und den ersten wirtschaftlichen Reformen unter Deng Xiaoping wurde der Ausbau des U-Bahnnetzes dringend erforderlich. Am 20. April 1981 wurde daher die „Beijing Subway Company“ gegründet, die am 15 September 1981 offiziell den Betrieb auf der einzigen Strecke übernahm, die mittlerweile eine Länge von 27,6km und 19 Stationen hatte. Am 20. September 1984 wurde schließlich die zweite, hufeisenförmige Linie von Fuxingmen nach Jiangoumen mit einer Länge von 16,1km und 16 Stationen eröffnet (heute Teil der Linie 2). Die Anzahl der Fahrgäste stieg bis 1990 auf 381 Mio. . Zwischen 1991 und 2000 erfolgte die Verlängerung der heutigen Linie 1 in Richtung Osten mit Hilfe eines Kredites aus Japan, die Anzahl der Fahrgäste stieg bis 1999 auf 488 Mio. .

Als Peking 2001 den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 2008 bekam, startete die Stadtregierung ein massives Ausbauprogramm des U-Bahnnetzes für knapp 64 Mrd. Yuan. In NordSüd-Richtung entstanden die Linien 4 (Kooperation mit der MTR aus Hongkong) und 5, die hufeisenförmige Linie 13 in den nördlichen Vororten, die Batong-Linie als östliche Verlängerung der Linie 1 sowie kurz vor der Eröffnung der Olympischen Spiele Teile der Linien 8, 10 und die Anbindung des Flughafens an das U-Bahnnetz über den „Airport Express“. Mit Eröffnung der Olympischen Spiele wurden die bisherigen papierhaften Fahrkarten durch elektronische Karten ersetzt. Mit der massiven Ausdehnung des Netzes und dank der Olympischen Spiele verdoppelte sich die Anzahl der Fahrgäste auf mehr als 1 Milliarde im Jahr 2008.

Wer jetzt glaubt, dass mit dem Ende der Olympischen Spiele auch das vorläufige Ende des U-BahnAusbaus kam, der sei eines besseren belehrt. Nach den Olympischen Spielen ging es erst so richtig los. Im Rahmen des wirtschaftlichen Stimulationsprogrammes aufgrund der weltweiten Wirtschaftskrise entstand ein Plan, der bis 2015 die Erweiterung des Netzes auf 19 Linien mit insgesamt 564km Länge und einer Investitionssumme von 200 Mrd. Yuan vorsah. Es entstanden neue, oft zunächst isolierte Linien in den Vororten, aber auch im Zentrum entstanden neue Verbindungen. 2011 löste Peking New York als Stadt mit dem drittlängsten U-Bahnnetz der Welt ab, erstmalig wurden mehr als 2 Mrd. Fahrgäste befördert. Bereits ein Jahr später hatte Peking London und Shanghai überholt und liefert sich seither ein Wettrennen mit Shanghai um das längste UBahnsystem der Welt. 2013 wurden erstmalig mehr als 3 Mrd. Fahrgäste befördert, Ende 2014 hatte die U-Bahn ein Streckennetz mit 527km Länge und beförderte knapp 3,5 Mrd. Fahrgäste.

Bild 3: Entwicklung der Anzahl der beförderten Fahrgäste. Bis 2007 verlief der Anstieg fast linear, die zwischenzeitlichen
Einbrüche sind auf Fahrpreiserhöhungen zurückzuführen. Ab 2008 explodiert die Anzahl der beförderten Fahrgäste.

Bild 4: Entwicklung der Länge des Streckennetzes sowie der Anzahl der Stationen (Stationen sind pro Linie gezählt, d.h. Umsteigestationen werden mehrfach gezählt).
Bis 1984 blieb die Länge mit der Stammstrecke fast konstant. Erweiterungen gab es dann 1984 (zweite Linie), 2002 folgte die dritte Linie. Seit 2007 wächst das U-Bahnnetz rapide.


Damit aber immer noch nicht genug. Trotz des massiven Ausbaus des U-Bahnsystems gehören Staus und Luftverschmutzung zum täglichen Bild in Peking. Daher wurden Ausbaupläne um einen Fünfjahresplan vorgezogen, 2015 beginnt der Bau von sieben weiteren Linien (siehe Streckenliste weiter unten). Bereits 2015 wird das U-Bahnnetz innerhalb des 5. Rings eine Dichte von 0,51 km/km² erreichen, d.h. jeder Einwohner muss im Schnitt weniger als einen Kilometer zur nächsten Haltestelle laufen. Die neuen Linien werden hauptsächlich im Westen Pekings und außerhalb des 5.Rings gebaut, so dass auch in den schnell wachsenden Vororten eine adäquate Anbindung gegeben ist.

Bild 5: Werbeplakate mit dem Titel „The Chinese Dream“ findet man überall in den U-Bahnstation.
Der „Chinesische Traum“ wurde von Präsident Xi Jinping ausgerufen und ist das Leitbild seiner Regierungszeit:
Moderater Wohlstand für alle bei gleichzeitig höchstmöglicher Harmonie durch die kluge Politik der KP.
Dazu gehört auch ein massiver und harmonischer Ausbau des U-Bahnnetzes in Peking.





Betrieb

Den Betrieb im U-Bahnnetz teilen sich zwei Gesellschaften: die staatliche Beijing Mass Transit Railway Operation Corp sowie Beijing MTR Corp, ein Joint-Venture mit der MTR aus Hong Kong, das die Linien 4 und Daxing betreibt. Die Züge verkehren normalerweise zwischen fünf Uhr morgens und elf Uhr abends. Die Auslastung ist insbesondere morgens und abends zur Rush-Hour enorm. Dann verkehren die Züge meist im 2-Minuten-Takt. In normalen Zeiten erfolgt die Bedienung der Linien meist im 5 bis 8-Minuten-Takt, zu Randzeiten können es auch 10-Minuten-Takte sein. Mit Ausnahme des Airport-Express sind die Züge im Führerstand immer besetzt, meist sitzen sogar zwei Fahrer im Führerstand. Einer steuert, der andere passt auf. Der Ablauf an jeder Haltestelle ist genauestens festgelegt. Roboterhaft zeigt der Fahrer auf einzelne Teile des Displays und nickt bevor er den Fahrthebel umlegt.

Bild 6: Die Züge sind oft mit zwei Fahrern besetzt. An jeder Haltestelle führen sie wie Roboter einen detailliert einstudierten Ablaufplan durch.


Das U-Bahnnetz wurde wie oben beschrieben in den letzten Jahren massiv ausgebaut, die Anzahl der Fahrgäste stieg dazu aber ebenso überproportional an. Zur Rush-Hour sind insbesondere die älteren Linien 1, 2, 4, Daxing, 5, 13, Batong und Changping vollkommen überlastet. Vor den Stationen sind an den Eingängen meist schon Gitter zur Steuerung der Fahrgastströme aufgestellt. Durch die obligatorischen Sicherheitskontrollen, die zu den Olympischen Spielen 2008 eingeführt wurden, können die Schlangen schon mehrere hundert Meter lang werden. An den Bahnsteigen regulieren zudem Angestellte der U-Bahn zur Rush-Hour den Fahrgaststrom an jeder Tür, meist werden nur so viele Passagiere hereingelassen wie aussteigen. Das kann dazu führen, dass man durchaus 5 – 6 Züge warten muss, bis man endlich einsteigen kann. „Stopfer“ wie in Japan gibt es dagegen nicht, das besorgen die Fahrgäste schon selbst. Auf den neuen Linien sind die Bahnsteige mit Glaswänden von den Schienen getrennt, in den alten Stationen (insbesondere Linie 1 und 2) dagegen nicht. Selbst außerhalb der Rush-Hour bekommt man in den ausgelasteten Linien höchstens an den Anfangspunkten mit Glück einen Sitzplatz. Erschwerend kommt hinzu, dass an Umsteigebahnhöfen oft recht lange Wege zurückgelegt werden müssen, wobei die Transferkorridore meist recht eng sind und es in der Rush-Hour ebenfalls zu Überfüllungen kommt.


Bild 7: Absperrgitter an der U-Bahn-Station am Pekinger Hauptbahnhof. Außerhalb der Rush-Hour erscheinen die Gitter zwecklos, zur Rush-Hour weiß man,
warum die Gitter bereits vor den Stationseingängen stehen (Quelle: Wikipedia).


Bild 8: Willkommen zur Rush-Hour in der Pekinger U-Bahn, hier die Linie 10 (Quelle: Wikipedia).

Bild 9: Einfahrt in eine Station der Linie 13. In den oberirdischen Abschnitten sind die Bahnsteige meist nur durch halbhohe Glaswände von den Gleisen getrennt.


Bis Ende 2020 wird sich die Länge des U-Bahnnetzes nochmals fast verdoppelt haben, zu einer Reduzierung der Auslastung der heute bereits überlasteten Linien wird es aber vermutlich trotzdem nicht kommen. Die chinesische Regierung hat daher beschlossen, dass die Einwohnerzahl der Verwaltungsregion Peking auf 23 Millionen begrenzt wird, 22 Millionen hat man schon erreicht. Eine Verdichtung des Taktes ist auf den meisten Linien nicht mehr möglich, eine Verlängerung der Züge würde zu immensen Umbaukosten in den Stationen führen. Daher wird der Fokus nach dem Ausbau des Streckennetzes in den Randgebieten bis 2020 auf dem Bau paralleler (Express)Strecken zu den überlasteten Linien liegen. Mit dem Bau der Linie 18/R1 wird hier bereits ein Anfang gemacht.


Fahrkarten

Ursprünglich kostete eine Fahrt 0,10 Yuan. Mit der Einführung einer zweiten Linie stiegen die Preise 1987 auf 0,20 Yuan (Einzelfahrt) bzw. 0,30 Yuan (mit Umstieg). War die nächste Preiserhöhung auf 0,50 Yuan im Jahre 1991 noch moderat, vervierfachte sich der Preis 1996 auf 2 Yuan in, was zu einem Rückgang der Fahrgäste um 100 Mio. pro Jahr führte! Weitere Preiserhöhungen auf bis zu 7 Yuan (abhängig von der Streckenlänge) wurden 2008 zugunsten eine „flat rate“ von 2 Yuan mit beliebig vielen Umstiegen kassiert. Damit sollte vor den Olympischen Spielen die Bevölkerung glücklich gemacht werden, die Umweltverschmutzung reduziert werden und schlussendlich auch die Einführung neuer elektronischer Karten vereinfacht werden (bis 2008 gab es ausschließlich Papiertickets, die an jeder Station von Hand kontrolliert wurden; nur auf der Linie 13 gab es seit der Eröffnung 2003 elektronische Fahrkarten). Das verursachte ein jährliches Defizit von über einer Milliarde Yuan, das die Stadt Peking bis Ende 2014 akzeptierte. Dann wurden wiederum entfernungsabhängige Preise eingeführt, die von 3 Yuan (bis 6km) bis zu 10 Yuan (ab 92km) reichen, der Airport Express kostet 25 Yuan pro Fahrt. Kinder unter 130cm, Rentner ab 65, Behinderte, Revolutionshelden, Polizei- und Militärveteranen sowie alle Polizisten und Soldaten dürfen weiterhin kostenlos fahren. Ab bestimmten Mindestumsätzen bekommt man für den Folgemonat Rabatte von bis zu 33,75%. Der Betrieb der U-Bahn wurde 2013 angeblich mit 20 Milliarden Yuan subventioniert (ob hierbei nur der operative Betrieb oder auch die Kapitalkosten und Baukosten für neue Strecken enthalten sind, ist unklar; ich vermute aber eher Letzteres).

Fahrkarten gibt es wie gesagt nur noch in elektronischer Form als Plastikkärtchen im Scheckkartenformat, die man beim Zutritt sowie beim Verlassen der U-Bahn einfach an einen Leser hält. Das ist ja mittlerweile in praktisch allen Metropolen außerhalb Deutschlands Standard. Es gibt Einzelkarten wie auch aufladbare Karten (Yikatong), die man auch in allen Bussen verwenden kann. Die Karten kann man an Automaten mit Touchscreen an jeder Haltestelle kaufen bzw. aufladen (auch auf Englisch). Die meisten Chinesen (meinen Eindrücken nach mindestens 70%) kaufen ihre Einzelkarten bzw. laden ihre Yikatong-Karten trotz ständiger laufender Werbevideos für die Automaten in den U-Bahnen noch immer am besetzten Schalter, den es auch an jeder Station gibt, da sie den Automaten nicht trauen.


Bild 10: Kontrollschranken für die elektronischen Fahrkarten, hier an der Station Yuanmingyuan
(Quelle: Wikipedia).


Rollendes Material

Es gibt drei Generationen von Zügen. Die Züge der ersten Generation wurden bis Mitte der 70er-Jahre bei „Changchun Railway Vehicles“ gebaut, modernisierte Exemplare waren bis vor wenigen Jahren noch auf der Linie 2 im Einsatz. Mit der Eröffnung der zweiten Linie kam in den 80er-Jahren die zweite Generation zum Einsatz, teilweise waren darunter auch in Japan gefertigte Züge von „Tokyu Car Company“.


Bild 11: Zug der zweiten Generation, aufgestellt als Denkmal im „Beijing Subway Culture Park“ (Quelle: Wikipedia).


Seit 1998 sind Fahrzeuge der dritten Generation im Einsatz. Die Fahrzeuge unterscheiden sich oft nur in Details. Die älteren Züge stammen ausschließlich von „CNR Changchun Railway Vehicles“, bei den Neueren sind auch welche von „CSR Sifang“ dabei. Alle Strecken mit Ausnahme der Linien 6 und 7 sind für 6-teilige Züge mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt, auf den Linien 6 und 7 sowie einigen neuen Linien können auch 8-teilige Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100km/h verkehren. Alle Wagen haben eine Kapazität von 310 Fahrgästen (B-Type), die Linie 14 hat ein größeres Lichtraumprofil, hier verkehren Wagen mit einer Kapazität von 430 Fahrgästen (A-Type). Nur beim Airport Express weichen die Züge aufgrund anderer Anforderungen vom üblichen Schema ab. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110km/h, dafür sind die Züge nur vierteilig mit einer Kapazität von 230 Fahrgästen pro Wagen. Sie entstanden in einer Kooperation zwischen Changchun und Bombardier.

Bild 12: Ein Zug der Linie vier fährt in die Endstation Tiantongyuanbei ein.

Bild 13: So sieht der Arbeitsplatz eines U-Bahnfahrers in Peking aus.


Bild 14: Zug vom Typ DKZ5 mit klassischer, dritter Stromschiene auf der Linie 13 (Quelle: Wikipedia).


Bild 15: Zug der Linie 14 mit Oberleitung (Quelle: Wikipedia).


Bild 16: Vierteiliger Zug des Airport Express in der Nähe des Flughafens (Quelle: Wikipedia).


Streckennetz


Bild 17: Schematischer Streckenplan der Pekinger U-Bahn (Stand Ende 2014). Quelle: Wikipedia

Das gesamte Streckennetz ist in Normalspur ausgeführt, die Stromversorgung erfolgt über eine dritte Stromschiene mit 750V Gleichstrom, bei Zügen der Linien 6 und 14 erfolgt die Stromversorgung per Oberleitung mit 1.500V. Die meisten Linien sind nur für sechsteilige Züge ausgelegt, die neueren Strecken wie z.B. die Linien 6 und 7 sind meistens für achtteilige Züge ausgelegt. Die einzelnen Strecken sind an Kreuzungen meist mit der anderen Strecke verbunden, so lassen sich Fahrzeuge relativ einfach zwischen den einzelnen Linien verteilen. Die Strecken folgen meistens dem schachbrettartig angeordneten Straßenmuster Pekings. Man kann im Prinzip zwischen vier Typen von Strecken unterscheiden: Nord-Süd-Verbindungen (Linien 4, 5, 8, 9, 14 Nord), Ost-West-Verbindungen (Linien 1, 6, 7, 14 West, 15), Ringlinien (Linien 2, 10, 13) sowie Vorortlinien, die meist Verlängerungen anderer Linien sind und keine Nummer tragen (Batong, Changping, Daxing, Fangshan, Yizhuang). In der Innenstadt verlaufen die Linien ausnahmslos im Untergrund, in den Außenbezirken meistens auf Brücken. Nur die Linie 13 hat längere, ebenerdige Abschnitte.

Bild 18: Die Station Tiantongyuanbei ist der nördliche Endpunkt der Linie 5. In den Außenbezirken verlaufen die U-Bahnlinien
meistens auf Brücken. Die Stationsgebäude der neuen Linie sind in den oberirdischen Abschnitten äußerst pompös.

Bild 19: Die Linie 13 ist die einzige Linie, die die meiste Zeit ebenerdig verläuft. Rechts liegen die „normalen“ Eisenbahngleise zum Nordbahnhof.
Wie bereits im Bericht von meiner Schlafwagenfahrt erläutert, ist der Nordbahnhof nur über eine eingleisige Strecke an das Eisenbahnnetz angebunden.

Bild 20: Station auf der Linie 13 mit Abstellgleis. Die meisten Linien sind miteinander verbunden, dennoch haben fast alle Linien eine eigene Fahrzeughalle und Werkstatt, meist in der Nähe der Endstationen.

Bild 21: Ausfahrt aus einer Station der Linie 13, das Signal zeigt grün. Auf den U-Bahnstrecken wird normalerweise im
Rechtsverkehr gefahren. Bei der Linie 13 erfolgt wie bei fast allen anderen Linien die Stromversorgung über seitliche Stromschienen.

Bild 22: Weichenkreuzungen an der Einfahrt in die Endstation Xizhimen (Linie 13).


Im Folgenden eine tabellarische Übersicht aller existierender bzw. in Bau/Planung befindlicher Linien (Stand Ende 2014):



Bild 23: Schematischer Streckenplan der Pekinger U-Bahn inklusive geplanter und in Bau befindlicher Linien. Die Darstellung ist aber unvollständig
und die avisierten Eröffnungstermine sind teilweise falsch (z.B. ist Eröffnung der Dongsihuan Line erst für 2020 geplant). Quelle: Wikipedia



Bild 24: In den Außenbezirken verlaufen die Linien meist auf Brücken, hier die Fangshan-Linie (Quelle: Wikipedia).



Persönliche „Erfahrungen“

Trotz der Überfüllung fahre ich eigentlich sehr gerne mit der U-Bahn in Peking. Das Netz ist sehr zuverlässig, Ausfälle oder Verspätungen habe ich noch nie erlebt. Die chinesische Technik hat hier eine sehr gute Qualität und Zuverlässigkeit. Die Orientierung ist dank des schachbrettartigen Musters und der immer zweisprachigen Beschriftungen in Chinesisch und Englisch auch sehr einfach, die Fahrpreise sind recht zivil. Wenn man nicht gerade Orte weit außerhalb des Zentrums wie z.B. das Eisenbahnmuseum (siehe vorheriger Bericht) besuchen will, erreicht man mit der U-Bahn praktisch jedes Ziel, außerhalb der Rush-Hour auch sehr schnell. Zur Rush-Hour sollte man die U-Bahn (wie auch jedes andere Verkehrsmittel in Peking) meiden, auch außerhalb der Rush-Hour macht es Sinn, bei längeren Entfernungen die Strecke so zu planen, dass man möglich in der Nähe der Anfangspunkte einer Strecke einsteigt, so steigt die Chance auf einen Sitzplatz. Das einzige, was der U-Bahn in Peking abgeht, ist aufgrund des „jungen“ Alters der Charme, wie ihn z.B. eine Tube in London hat. Alles ist sauber, sicher, effizient, es gibt keine Verkaufsstände oder Straßenmusiker...

Bild 25: Sieht aus wie am Startpunkt einer Achterbahn, tatsächlich zeigt das Bild die Ausfahrt aus der Station Xizhimen (Linie 13).
So aufregend wie eine Fahrt mit der Achterbahn ist eine Fahrt mit der Pekinger U-Bahn aber bei weitem nicht.

Bild 26: Selbst außerhalb der Rush-Hour ist die U-Bahn immer ganz gut gefüllt.


Interessante Fakten

Ende 2014 hatte die U-Bahn 268 Stationskomplexe. Zählt man die Stationen pro Strecke so kommt man aufgrund der Doppelzählungen der Umsteigestationen auf 319 Stationen.

Zwölf weitere Stationen sind zwar fertig, die Züge halten dort aber (noch) nicht; drei alte Stationen auf der Linie 1 werden heute nicht mehr bedient.

Die Station Dongsi an der Linie 6 liegt 34 m unter der Oberfläche und ist damit die tiefste UBahnstation des Netzes

Lässt man die Verlängerungen der Vorortlinien weg, so gibt es nur zwei Stationen, an denen drei Linien zusammentreffen (Xizhimen und Dongzhimen mit den Linien 13, 10 und 4 bzw. Airport Express).

Die kürzesten Stationsnamen haben zwei chinesische Zeichen, die längsten sechs (z.B.

Huixinxijienankou, Huixinxijiebeikou)

Nur das U-Bahnsystem in Shanghai ist mit 548km aktuell länger (Stand 2014), hinter Peking folgen London (402km) und New York (373km). Das längste U-Bahnsystem Deutschlands in Berlin hinkt mit knapp 152km weit hinterher

In keinem U-Bahnsystem sind mehr Fahrgäste unterwegs. Hinter Peking folgen Shanghai (2,8 Mrd./Jahr), Seoul (2,6 Mrd./Jahr) und Moskau (2,5 Mrd./Jahr). Spitzenreiter in Deutschland ist wiederum Berlin mit knapp einer halben Milliarde.

Quelle
Wikipedia: Beijing Subway (incl. dort verlinkter Seiten)



Damit beschließe ich diese Berichtsreihe. Ich hatte euch die letzten 24 Berichte wieder einiges zugemutet. Trotzdem hoffe ich, dass euch die Mischung aus Off-Topic, Dampflokjagd, Eisenbahnfahrten, Reiseberichten sowie enzyklopädischen Beiträgen (wie diesem) wieder gefallen hat (eben Aktivurlaub auf der Abraumhalde) und ich euch Land und Leute samt Eisenbahn auf unterhaltsame und abwechslungsreiche Weise wieder etwas näher bringen konnte. Wann und vor allem aus welchem Land die nächste Berichtsreihe folgt? Lasst euch überraschen. Die ersten 150 Seiten Reisebericht samt 500 Bildern sind schon fertig, dabei ist gerade erst ein Viertel der Reise dokumentiert. Ihr könnt euch also wieder auf eine lange Berichtsreihe vorbereiten…

Zum Abschluss sozusagen als Nachweis, dass ich nicht nur mit Flugzeug, Bus und Auto unterwegs war noch die Zugliste (die U-Bahnfahrten in Peking habe ich mal weggelassen).

Zugliste

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Inhaltsverzeichnis Aktivurlaub auf der Abraumhalde
(„Aua dA“)

	Teil 0: Wie immer ein Rätsel zu Beginn - Bahnhof der Superlative gesucht (Rätsel m1B)
	Teil 1: Hurra, hurra, hurra, ein neuer Reisebericht ist da - Die Leidensgeschichte oder wie alles begann
	Teil 2: Mit dem chinesischen Bummel-ICE vom Bahnhof der Superlative zur Abraumhalde der Vaporative
	Teil 3: Sonnenuntergang am Pool – Eine erste Inspektion der Clubanlage
	Teil 4a: Im Fotogefecht rund um die Abraumhalde - Die Jagd auf den roten deutschen General
	Teil 4b: Vom Winde verweht und dann auch noch zu später Stunde Ärger im BW
	Teil 5: Zuerst die Arbeit, dann das Vergnügen - Landschaftspflege am Bahndamm
	Teil 6a: Kampf gegen die Langeweile – Einen Morgen ohne Abraumhalde, schaffen wir das?
	Teil 6b: Wir lassen’s ordentlich krachen - Die Popcorn-Dampfmaschine im Einsatz
	Teil 7a: Durchfall und eisiger Wind aus Sibirien - Es ist arschkalt, im wahrsten Sinne des Wortes
	Teil 7b: Alle anderen lassen’s ordentlich krachen und feiern – Und haben wir auch was zu feiern?
	Teil 8a: Wenn einem so viel Gutes widerfährt – Der General und die Kohlensammler von der Abraumhalde
	Teil 8b: Aller guten Dinge sind drei – Mission Sonnenuntergang im großen Abschlussfinale
	Teil 9: Und sag zum Abschied leise auf Wiedersehen – Die Schrankenwärterassistentin winkt zum Abschied
	Teil 10a: Im Heckeneilzug dabei, einmal quer durch die Mandschurei in die Innere Mongolei (1.Etappe)
	Teil 10b: Im Heckeneilzug dabei, einmal quer durch die Mandschurei in die Innere Mongolei (2.Etappe)
	Teil 11: Lüsterne Spannerfotos am Morgen vertreiben Kummer und Sorgen - Zwei Dicke Damen bei der Morgentoilette
	Teil 12: Erst ist die Autobatterie leer, dann die Strecke - Innere Leere in der Inneren Mongolei
	Teil 13: Viel Wind um fast nichts – Im Schlafwagen vom Rotwind mit Ostwind und massiver Zugverfrühung zurück nach Peking
	„Duìbùqǐ“ – Mein Entschuldigungsbericht
	Teil 14: Eine chinesische Pilgerfahrt ins rote Herz der Revolution – Auf den Spuren des wohl berühmtesten Chinesen
	Teil 15: Avatar in den Wolken - Ein All-Inclusive Ausflug ins ländliche China mit freundlicher Unterstützung der chinesischen Regierung
	Teil 16a: Die Eisenbahn am Platz des Himmlischen Frieden – Ein Besuch im chinesischen Eisenbahnmuseum
	Teil 16b: Wo ist denn verdammt nochmal das Eisenbahnmuseum - Ein Besuch im chinesischen Eisenbahnmuseum Teil 2
	Teil 17: Von der Beamten-U-Bahn zum größten U-Bahnsystem der Welt – Die U-Bahn von Peking

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Schlicht und einfach ist der Bericht echt ein Wahnsinn. Toll recherchiert und zusammengefaßt. Zwar kenne ich mich in Beijing überhaupt nicht aus und habe null Ahnung von dort, aber all diese Tatsachen zeigen, was möglich ist, wenn Geld da ist oder zur Verfügung gestellt wird und wie unglaublich die Entwicklung in China geht.
Bisher kannte ich das nur von den HGV-Strecken der Eisenbahn, daß es bei der U-Bahn auch so ist, ist mir nie bewußt gewesen.
Was kommt da noch auf uns zu in der Zukunft?
Da scheinen die geplanten Bahnverbindungen mit Europa nicht mehr so unglaublich....

Hallo Flo

Ein riesiges Dankeschön für Deine Berichte aus China, die allesamt sehr lesenswert und interessant waren!

Gruss
SLM-Nostalgiker

Hallo Flo,
nun fängst du nach deiner großen Asienreise sowie deinen Dampfpilgerfahrten also mit Artikeln an, die Chinabegeisterung zu schüren - bist du vom Tourismusministerium bezahlt ;-)?

Auch wenn mich ehrlich gesagt in China eher Hongkong anspricht - chapeau für deine schönen Zusammenstellungen!

schoki41

Hallo schoki41,

Zitat:

nun fängst du nach deiner großen Asienreise sowie deinen Dampfpilgerfahrten also mit Artikeln an, die Chinabegeisterung zu schüren - bist du vom Tourismusministerium bezahlt ;-)?

Nein, ich muss meine China-Reisen noch immer mit meinem hart verdienten Geld bezahlen ;-) Und die Anzahl der Touristen, die wegen U-Bahn und Eisenbahn nach China kommen, ist doch eher ziemlich begrenzt. Der U-Bahnbericht war eigentlich nur als sachliche Zusammenstellung von Fakten gedacht. Da meine gesamte Verwandtschaft in Peking wohnt, fahre ich dort eben ziemlich viel mit der U-Bahn. Deswegen habe ich mich mal für die Hintergründe interessiert und habe die zusammengetragenen Fakten eben mal kurz zu einem Bericht zusammengefasst. Ich fahre in Asiens großen Städten generell sehr gerne mit öffentlichen Verkehrsmitteln, weil sie einfach günstig und zuverlässig sind. In Deutschland habe ich nach acht Jahren Pendelei mit dem RMV entnervt aufgegeben und bin endgültig auf das Fahrrad umgestiegen.


Zitat:

Auch wenn mich ehrlich gesagt in China eher Hongkong anspricht - chapeau für deine schönen Zusammenstellungen!

Mir gefällt Hong Kong auch viel besser als jede andere chinesische Großstadt. Zu meiner Verteidigung muss ich ja sagen, dass ich bereits einen sehr ausführlichen Bericht zur Geschichte der Eisenbahn Hong Kongs mit einem großen U-Bahnanteil bereits vor zwei Jahren hier im Forum veröffentlicht habe. Ich war dieses Jahr auch wieder drei Tage in Hong Kong mit Übernachtung in einer ziemlich abgelegenen Ecke von Tsuen Wan. Abgesehen vom Besuch von Disneyland und dem Shopping samt Frau und Sohn war es wieder sehr schön. Bericht folgt vielleicht irgendwann mal hier. Eisenbahntechnisch kann Hong Kong aber halt mit dem Rest von China leider nicht mithalten.

Viele Grüße

Florian

Hallo Florian,

einfach Super Dein Berichte. Vielen Dank. 謝謝

Ich war vor 2 Jahren das letzte mal in Peking. Dein Bericht weckt schöne Erinnerungen. Schon damals waren an vielen Hauptstraßen die Bauarbeiten für die Metro zu sehen. Zu erkennen an den Portalkränen und den Behausungen für die Arbeiter. Einfach gigantisch. Im Plan von 2021 fällt mir die Orientierung in den Außenbezirken schon schwer. Ich war häufig im Bereich der Beijing South Railway Station unterwegs. Zum Hotel fehlte leider noch ein passender Metroanschluss.

Was mich nach wie vor wundert, ist der schlechte Anschluss des Flughafens an die Stadt. Nur zu gebrauchen, wenn man im Nordosten der Stadt zu tun hat. Für alle anderen Stadtteile ist der Umstieg auf die Metro zur Weiterfahrt an den Zielort mit Gepäck eine echte Zumutung. Dann lieber gleich am Flughafen ins Taxi und durch den Stau "fahren". Daher bevorzugte Ankunft in Beijing in den Nachtstunden. ;-)

Ansonsten gebe ich Dir vollkommen Recht. Die Metros in China gehören zu den besten Metrosysteme der Welt. Sauber, kostengünstig, effizient und vor allem sehr modern. Einzig die Sicherheitskontrollen nerven.

Nur so nebenbei: Du berichtest von den Metrofahrern. Weißt Du mit Sicherheit, dass sie den Zug noch selber fahren? Das die Fahrer an Bord sind, steht außer Frage. Aber von Shanghai und Guangzhou weiß ich, dass der Fahrer nur noch überwachende Funktionen hat. Die Metro fährt nach dem Abfahrtsignal durch den "Fahrer" selbsttätig im ATO-Betrieb. Im manuellen Betrieb würde man den teilweise vorhandenen 90 sec.Takt nicht sauber fahren können. Kann natürlich in Beijing noch anders sein...

Die Prozedur vor der Abfahrt an jedem Bahnsteig ist wirklich eine Schau. Da wird dem Personal eine Menge abverlangt. Und wenn sie mit zwei Mann fahren, dann steigen auch beide "Fahrer" an jedem Bahnsteig aus.

Noch einmal vielen Dank für Deine ausführlichen Reiseberichte. Ich war wieder gerne mit dabei und freue mich schon auf die nächste "Beitragsreihe".

Viele Grüße

Hallo Lokleiter,

Zitat:

Was mich nach wie vor wundert, ist der schlechte Anschluss des Flughafens an die Stadt. Nur zu gebrauchen, wenn man im Nordosten der Stadt zu tun hat. Für alle anderen Stadtteile ist der Umstieg auf die Metro zur Weiterfahrt an den Zielort mit Gepäck eine echte Zumutung. Dann lieber gleich am Flughafen ins Taxi und durch den Stau "fahren". Daher bevorzugte Ankunft in Beijing in den Nachtstunden. ;-)

Ja, deswegen baut man ja im Süden Pekings gleich einen neuen Flughafen samt neuem Anschluss an das U-Bahnnetz ;-) Ich werde zum Glück immer von meinem Privatchauffeur (Schwiegervater) abgeholt. Und da meine Eltern auch gleich im äußersten Nordosten Pekings leben, kommen wir selbst zur Rush-Hour nie in den Stau. Der Airport Express entstand eben sehr kurzfristig vor dem Start der Olympischen Spiele, da fiel eine direkte Umsteigemöglichkeit in die U-Bahn wohl dem engen Zeitplan zum Opfer. So wie ich die Chinesen kenne, werden sie den alten Flughafen nach Eröffnung des neuen Flughafens samt Airport Express abreißen und komplett neu bauen.


Zitat:

Nur so nebenbei: Du berichtest von den Metrofahrern. Weißt Du mit Sicherheit, dass sie den Zug noch selber fahren? Das die Fahrer an Bord sind, steht außer Frage. Aber von Shanghai und Guangzhou weiß ich, dass der Fahrer nur noch überwachende Funktionen hat. Die Metro fährt nach dem Abfahrtsignal durch den "Fahrer" selbsttätig im ATO-Betrieb. Im manuellen Betrieb würde man den teilweise vorhandenen 90 sec.Takt nicht sauber fahren können. Kann natürlich in Beijing noch anders sein...

Da bin ich zu wenig Experte. Zum Anfahren und Abbremsen muss aber der stufenlose Regler gefühlvoll bedient werden. An den Stationen mit Glastüren kommt es so in ca. 10% aller Fälle zu einem zu frühen Abbremsen, d.h. nach dem Stillstand fährt der Zug nochmals ein paar Zentimeter nach vorne. Das kann natürlich aber auch an der Technik liegen.


Viele Grüße

Florian

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Xié xié.
Werner