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Aktivurlaub auf der Abraumhalde („Aua dA“)

Teil 16b: Wo ist denn verdammt nochmal das Eisenbahnmuseum - Ein Besuch im chinesischem Eisenbahnmuseum Teil 2



Im letzten Bericht hatten wir ja bereits die Abteilung des chinesischen Eisenbahnmuseums am Platz des Himmlischen Frieden besucht und ich hatte einen kompakten Überblick der Geschichte der chinesischen Eisenbahn gegeben. Nun folgt der Besuch der Fahrzeugausstellung in der Abteilung in Chaoyang. Dort befindet sich ca. 15km nordöstlich der Innenstadt Pekings das Testgelände der chinesischen Eisenbahn. Insbesondere neue Fahrzeugserien werden hier auf einem Testring ausführlich getestet. Bei meinem Besuch wurde gerade die neueste Baureihe für die U-Bahn Peking Testfahrten unterzogen, mit wenig Erfolg. Sie stand mit einem Defekt auf dem Testring direkt am Eingang.

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Bild 1: In diesem Bericht besuchen wir das chinesische Eisenbahnmuseum, allerdings nicht die Abteilung am Platz des Himmlischen Friedens, sondern die Fahrzeugausstellung in Chaoyang.


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Bild 2: In dieser unscheinbaren Halle im Hintergrund befindet sich die Fahrzeugausstellung. Die Fahrzeuge im Vordergrund sind Wartungsfahrzeuge für den Testring, auf dessen Gelände die Fahrzeugausstellung beheimatet ist.



Das Testgelände liegt ziemlich weit abseits und ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht direkt zu erreichen. Am besten fährt man mit der U-Bahn bis zur Station Jiangtai und nimmt dort ein Taxi (sofern der Taxifahrer die Adresse des Eisenbahnmuseums überhaupt kennt). Ich hatte ja zum Glück meinen Privatchauffeur in Form meines Schwiegervaters. Aber trotz Navi hatten wir massive Probleme mit dem Finden der Adresse. Erst der Anruf bei einem Verwandten, der in der Nähe wohnt, brachte uns auf die richtige Spur. So stieg ich mit meiner Frau und meinem Sohn aus und betrat das nicht überwachte Testgelände. Neben der defekten U-Bahn erblickte ich zunächst eine im Freien abgestellte Dampflok samt Wagen:

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Bild 3: Im Außenbereich ist eine Dampflok der Baureihe JF11 abgestellt, genauer gesagt JF11 3787. Den Rädern hat man ein bisschen rote Farbe spendiert, ansonsten ist die Lok wohl noch in dem Zustand, den sie bei der Anlieferung auf das Ausstellungsgelände hatte. Näheres zur Baureihe JF dann weiter unten.



Mein Sohnemann interessierte sich nicht dafür, er hatte einen kleinen Bagger entdeckt, der viel interessanter war. Schließlich gingen wir zu Fahrzeughalle, wo man zunächst den Eintritt bezahlen musste. Dabei bekamen wir auch die Info, dass nur die Fahrzeughalle geöffnet sei, die benachbarte Ausstellung jedoch wegen Renovierung geschlossen sei. Der Blick zum Ausstellungsgebäude offenbarte, dass die Renovierung wohl schon etwas länger dauert und in nächster Zeit auch nicht abgeschlossen sein würde. War mir aber sowieso egal, ich war eigentlich nur wegen den Fahrzeugen da. Als wir die riesige Halle, vollgestopft mit Loks und Waggons betraten, bekam mein Sohn Panik und lief heulend sofort wieder hinaus. Er hatte tierische Angst, dass die Loks gleich alle losfahren würden. Selbst auf meinem Arm wollte er nicht mehr in die Fahrzeughalle.

Glücklicherweise gab es direkt am Eingang einen Souvenirshop, wo ich meinen Sohn mit meiner Frau parkte. Die Verkäuferin freute sich riesig über meinen Sohn und schenkte ihm Eisenbahnkarten und Eisenbahnpuzzles (die wahnsinnige Kinderfreundlichkeit der Chinesen überrascht mich immer wieder), die ihn zunächst ablenkten und beschäftigten. So konnte ich zu einem Schnelldurchlauf durch die Fahrzeughalle starten. Mein Sohn hielt mich zunächst noch weinend fest: „Nein Papa, Lok fährt gleich los. Du musst da bleiben. Lok macht aua!“, ließ mich dann aber schließlich ziehen. Im Folgenden daher eine Auswahl der ausgestellten Fahrzeuge. Ich hatte wie gesagt wenig Zeit und kein Stativ dabei. Zudem sind die Loks so eng aufgestellt und oft teilweise verdeckt, ich bitte daher die nicht optimale Fotoqualität zu entschuldigen.

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Bild 4: Panoramablick in die Fahrzeughalle. Rechts unten sitzt mein Sohn im Buggy und wartet darauf, dass der Papa mit seiner Fotografiererei endlich fertig ist. Solange tratscht meine Frau noch mit der Verkäuferin des Souvenirstandes. In der einen Hälfte der Fahrzeughalle sind ...


https://farm2.staticflickr.com/1447/23636025549_21253819a3_b.jpg

Bild 5: ... jede Menge Dampfloks abgestellt. In der anderen Hälfte …


https://farm2.staticflickr.com/1634/23636025229_88a50e1ff3_b.jpg

Bild 6: ... stehen die Diesel- und …


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Bild 7: … Elektroloks genau so dicht gedrängt wie die Fahrgäste der Pekinger U-Bahn zur Rush-Hour.



Ich möchte euch anhand der ausgestellten Fahrzeuge einen ausschnittsweisen Überblick der einzelnen Baureihen in China geben. Trotz der vielen ausgestellten Exemplare ist die Ausstellung nicht vollumfänglich. Einen (fast) vollständigen Überblick über alle chinesischen Baureihen mit rudimentären Informationen findet sich u.a. auf Wikipedia.

Die Bezeichnung von Baureihen ist in China leider alles andere als systematisch und logisch. Erstes Ordnungskriterium ist meist ein zweistelliger Buchstaben-/Zahlenschlüssel (z.B. QJ, DF oder 6Y), der meist eine Abkürzung der chinesischen Bezeichnung ist (z.B. steht DF für „Dongfeng“, was so viel wie „Ostwind“ bedeutet). Die Bezeichnung hat mit der Baureihe und/oder Traktionsart meist nichts zu tun, oft sind es Bezeichnungen mit propagandistischem Hintergrund (z.B. steht QJ für „Qian Jin“ = „Fortschritt“). Teilweise bezeichnet ein Kürzel genau eine Baureihe (z.B. QJ), teilweise sind unter diesem Schlüssel aber auch zahlreiche Baureihen subsummiert (z.B. laufen unter dem Kürzel DF mehr als 40 teils sehr unterschiedliche Baureihen!). Die nähere Bezeichnung erfolgt dann durch Ergänzungen, z.B. DF4B. Habe ich jetzt genügend Verwirrung gestiftet? Dann kann es ja losgehen:



Dampflokomotiven

Bis zur Gründung der Volksrepublik China war das Eisenbahnnetz in unterschiedliche Gesellschaften aufgeteilt, die meist unter dem Einfluss fremder Kolonialmächte standen. Im Nordosten waren es die Japaner, in den Küstengebieten bis 1918 die Deutschen (ausgehend von Tsingtau), in Zentralchina Belgien (ausgehend von der Peking-Hankow-Eisenbahn) und im Süden vor allem die Briten (ausgehend von der Kowloon-Canton-Railway), die Franzosen kontrollierten die Yunnan-Bahn im äußersten Südwesten. Jede Gesellschaft hatte ihre eigenen Vorlieben und bezog die Lokomotiven vorzugsweise natürlich aus dem jeweiligen Land. Während und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dann insbesondere noch amerikanische und britische Kriegslokomotiven nach China. Mit der Gründung der Volksrepublik China erfolgte auch die Bündelung sämtlicher Eisenbahngesellschaften in der Staatsbahn, lediglich große Industriekombinate und Zechen betrieben ihre Eisenbahnen weiterhin in Eigenregie, standen (und stehen) aber unter Aufsicht der Staatsbahn, von denen sie auch praktisch sämtliche Fahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen wie Signale beziehen.

Die Staatsbahn hatte somit zu Beginn also ein buntes Potpourri an unterschiedlichsten Baureihen (ca. 4.000 Loks in mehr als 200 Baureihen, das erinnert irgendwie an die die Gründung der DRG). Damit konnte sie die stark angestiegenen Aufgaben, die ihr die Kommunisten zudachten, natürlich nicht erfüllen. Schnell begann daher Entwicklung und Bau von Einheitsbaureihen, die die nächsten Jahrzehnte der chinesischen Eisenbahn prägen sollten. Westlichen Eisenbahnfreunden sind vor allem die Baureihen QJ, SY und JS ein Begriff, die insgesamt in fast fünfstelliger Anzahl bis fast in dieses Jahrtausend hinein gebaut wurden und teilweise auf Industriebahnen ja immer noch im Einsatz sind. Zur Anfangszeit der VR China kamen teilweise noch importierte Loks ins Land, so z.B. aus der Sowjetunion die Baureihe FD oder aus Polen die Baureihe DK5 (ein Nachbau der BR 50), oft waren es aber nur kleinere Tenderlokomotiven. Im Folgenden werde ich einige Baureihen, von denen Exemplare im Museum ausgestellt sind, etwas näher vorstellen.


Baureihen vor Gründung der VR China

Baureihe 0

Die älteste erhaltene Dampflok Chinas wurde unter dem Kürzel „0“ eingereiht. Sie wurde 1881 in Großbritannien gebaut, ist 4,75m lang und wiegt 18t, die Achsfolge B erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 20km/h. Die Lok lief auf der Tangshan – Xugezhuang Railway, laut Museum der ältesten chinesischen Eisenbahn (was so nicht stimmt; es war die erste chinesische Eisenbahn mit dauerhaftem Betrieb; die erste Bahnstrecke wurde von den Briten 1876 in Shanghai gebaut, musste auf Geheiß des Kaisers aber bereits ein Jahr später wieder abgebaut werden). Die Strecke selbst wurde beim wohl schlimmsten Erdbeben der Geschichte (man geht von bis zu 780.000 Toten aus!) 1976 zerstört. Die Lok blieb zum Glück erhalten und bildet seit 1979 den Grundstock der historischen Fahrzeugsammlung.

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Bild 8: Die älteste erhaltene Lok in China ist die Nummer „0“ (und nicht die Nummer „1“). Gebaut wurde sie 1881 in Großbritannien (Hersteller mir unbekannt) .



Baureihe JF1, 2, 4

Unter dem Kürzel JF (JF steht für „Jiefang“ = „Befreiung“) reihte die chinesische Staatseisenbahn alle Dampflokomotiven der jeweils übernommenen Bahngesellschaften mit der Achsfolge 1'D1‘ ein.

Bei der Gründung der Staatseisenbahn waren die Unterbaureihen JF1, 2, 4 die wohl die am weitesten verbreitete Baureihe in China, bis zu 1.400 Loks übernahm die Staatseisenbahn von den einzelnen Gesellschaften. Vor und während des Zweiten Weltkrieges entstanden sowohl in Japan als auch in China mehr als 2.000 Exemplare, für die Japaner war die Lok zur Ausbeutung des ressourcenreichen Nordosten Chinas als auch für die Logistik im Chinesisch-Japanischen Krieg unerlässlich.

Die ersten Loks der Baureihe JF lieferte 1918 noch ALCO an die Japaner, schnell bauten die Japaner aber diese Baureihe selbst. 1950 nahm die chinesische Staatsbahn den Bau der Baureihe JF wieder auf, zunächst mit noch vorhandenen Teilen, später dann im kompletten Eigenbau. Bis 1958 entstanden dann wohl nochmals 454 Exemplare. Bis in die 90er-Jahre war diese Baureihe im gesamten chinesischen Netz verbreitet, erst 2007 ging die letzte JF-Lok in Rente.

Technische Daten (variiert leicht je Unterbaureihe):

Länge: 21,8m – 23,7m (incl. Tender) Breite: ? Höhe: ?
Lokgewicht: 160t – 185t (incl. Tender)
Tendergewicht:
? Tenderkapazität: 9,6t – 15t (Kohle),
24m3 - 303 (Wasser)
Kesseldruck: 13,7bar
Rostgröße:
4,06m2 – 4,08 m2 Zylinder: 2
(580 mm × 710 mm - 584 mm × 710 mm)
vmax: 80km/h
Leistung:
1.226kW


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Bild 9: Leider unvorteilhaft zugestellt mit Infotafeln und Puppen ist JF 304. Die Lok wurde 1941 in Japan hergestellt und im Zweiten Weltkrieg fahrunfähig beschädigt. Die Kommunisten hatten 1946 den äußersten Nordosten Chinas bereits unter ihrer Kontrolle und benötigten dringend rollendes Material für ihren „Befreiungskrieg“ gegen die nationalchinesischen Kuomintang. So wurde ein Programm zur Wiederherstellung beschädigter Loks gestartet. Nach 27 Tagen „pausenloser, aufopferungsvoller und heroischer Arbeit“ konnte JF 304 wieder fahren. Zur Ehre erhielt die Lok den Namen des großen Steuermannes samt entsprechenden Verzierungen. Bis 27. Januar 1977 „leistete sie treu dem chinesischen Volk zur Erreichung der sozialistischen Ziele Dienst“, dann wurde sie abgestellt und gelangte 1992 ins Museum nach Peking.


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Bild 10: Als Vertreterin der nach 1949 gebauten JF-Exemplare sei hier noch JF 2121 gezeigt. Sie war eine der ersten Exemplare, die die Chinesen in kompletter Eigenregie nachbauten. 1952 verließ sie das Werksgelände bei Sifang und war meist rund um Peking im Einsatz, 1987 gelangte sie ins Museum.



Baureihe JF6

Neben den Standardbaureihen JF1, 2, 4 hatten die Japaner auch eine weitere, schwächere Standardbaureihe mit gleicher Achsfolge im Einsatz (aufgrund der großen Unterschiede daher wohl nicht die Bezeichnung JF6 sondern JF6). Die ersten Exemplare kamen ebenfalls von 1918 ALCO, allerdings damals noch für das bereits von Japan besetzte Korea. Ab 1933 gelangten die Loks dann auch nach China, wo während der japanischen Besatzung weitere Exemplare gebaut wurden. Aus Restteilen entstanden zwischen 1958 und 1960 nochmals fünf Exemplare, dann löste die neue Standardbaureihe SY (siehe unten) die Baureihe JF6 ab. Einige chinesische Exemplare gelangten im Koreakrieg nach Nordkorea, wo sie wohl noch lange im Einsatz waren (vielleicht sogar noch sind?), weitere chinesische Exemplare kamen im Vietnamkrieg nach Nordvietnam, wo die Chinesen während des Vietnamkrieges ein Netz in Normalspur errichtet hatten. Bei der Staatsbahn war die Baureihe JF6 bis Ende der 80er-Jahre im Einsatz, auf Industriebahnen waren vereinzelte Exemplare wohl noch bis Ende der 90er-Jahre im Einsatz.

Technische Daten:


Länge: 21,2m (incl. Tender) Breite: ?
Höhe:
?
Lokgewicht: 141t – 145t (incl. Tender)
Tendergewicht:
? Tenderkapazität: 9,6t (Kohle), 24m3
(Wasser)
Kesseldruck: 13,7bar Rostgröße: 4,07m2 – 4,57 m2 Zylinder: 2 (530 mm × 710 mm)
vmax: 80km/h Leistung: 938kW


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Bild 11: JF6 3022 wurde 1933 bei Kawasaki gebaut. Sie war bei der Staatsbahn wohl noch bis Mitte der 80er-Jahre bei Chengdu aktiv, 1988 gelangte sie dann ins Museum.



Baureihe JF3, JF7-JF16, JF51

Neben den oben bereits beschriebenen JF-Baureihen japanischen Ursprungs gelangten ab den 30er-Jahren Loks der Achsfolge 1’D1‘ auch an andere Bahngesellschaften in China. Die Loks wurden wohl hauptsächlich von Škoda und North British geliefert. Weitere Loks gelangten vor, während und nach dem Zweiten Weltkrieg als Unterstützung- und Wiederaufbauleistung aus den USA nach China. Letztendlich waren es aber Splittergruppen, die meist recht schnell auf dem Abstellgleis landeten, insbesondere nachdem die Produktion von Dampfloks der Standardbaureihen in China ab Ende der 50er-Jahre entsprechend hochgefahren wurde.

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Bild 12: Unter der Bezeichnung JF11 wurden amerikanische Loks eingereiht. JF11 3773 wurde 1937 in den USA gebaut (Hersteller?). Eingesetzt wurde die 20,7m lange und bis zu 80km/h schnelle Lok im Güterverkehr Südchinas. Wohl noch Anfang der 80er-Jahre im Einsatz, kam sie 1985 ins Museum.


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Bild 13: Einen Sonderfall bilden JF-Loks mit hoher Nummerierung. Hier wurden schmalspurige Loks der Achsfolge 1'D1‘ eingereiht. Vertreter gab es nur auf der Yunnan-Bahn. Ins Museum geschafft hat es JF51 738. Laut Museum wurde die Lok 1913 gebaut und hat bei 11,55m Länge eine Höchstgeschwindigkeit von 55km/h. Es handelt sich bei der Lok aber eher um eine der zehn von Franco-Belge 1926/27 gebauten Loks (Fabrik-Nrn. 2460-69, ex CIY Nrn. 124-133, 44 t. Leergewicht). Die Lok war wohl recht lange im Einsatz, erst 1997 gelangte sie ins Eisenbahnmuseum von Peking.



Baureihe KD

Unter dem Kürzel KD (KD steht für „Consolidation“) wurden Loks der Achsfolge 1’D eingereiht. Loks dieser Achsfolge waren in China vor der Gründung der VR China recht weit verbreitet, im Zweiten Weltkrieg und kurz danach kamen dann noch viele Kriegsloks dieser Achsfolge aus den USA nach China. Es gab Exemplare aus Japan, Großbritannien, Belgien, USA… Sie wurden von der chinesischen Staatseisenbahn in Unterklassen KD1 bis KD25 eingeordnet. Viele landeten als Splittergruppen schnell auf dem Abstellgleis. Am bekanntesten sind noch die Baureihen KD5 (Japan National Rail Klasse 9600, ursprünglich in Kapspur gebaut, für den Einsatz in China auf Normalspur umgespurt), KD6 (USATC-Klasse S160) und KD7 (Nachfolger der Klasse KD6). In China selbst überlebten insbesondere Exemplare der Baureihe KD6 bei Industriebahnen. 2010 fand sich die letzte einsatzfähige KD6 bei der Minenbahn von Diaobingshan (da schlummern auch noch Bilder auf meiner Festplatte, die ich euch irgendwann mal zeigen muss).

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Bild 14: Als Vertreterin der Baureihe KD5 steht KD5 373 im Museum. 1921 in Japan gebaut, war sie mit 16,56m Länge und einer Maximalgeschwindigkeit von 50km/h nur für leichte Zugdienste geeignet. Ursprünglich in Japan auf Kapspur eingesetzt, kam sie erst während des Krieges und nach Umspurung in China zum Einsatz. Trotzdem blieb ihr ein recht langes Dienstleben beschieden, erst 1992 kam sie von Nanjing ins Eisenbahnmuseum nach Peking.


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Bild 15: Als Vertreterin der Baureihe KD7 steht KD7 534 im Museum. 1947 bei Baldwin gebaut übernahm sie Personen- und Güterzugdienste bis zu 90km/h. Die Chinesen waren sehr zufrieden mit dieser Baureihe, allerdings war sie auch schnell für die immer schwerer werdenden Züge zu schwach. So war KD7 534 noch lange im Rangierdienst in Hangzhou tätig, bevor 1987 ihre letzte Fahrt ins Museum antrat. Trotz ihrer allseits gelobten Eigenschaften kam wohl keine einzige Vertreterin der Baureihe KD7 auf Industriebahnen zu einem „zweiten“ Leben, im Gegensatz zu ihrer Vorgängerbaureihe KD6.


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Bild 16: Die Baureihe KD55 ist ein Sonderfall. Im Krieg gelangten relativ viele Exemplare der Baureihe KD5 aus Japan nach China (von Kapspur auf Normalspur umgespurte Loks). Nach dem Krieg für den Einsatz auf Normalspur eigentlich zu schwach, wurden einige Exemplare wieder von Normalspur auf Meterspur umgespurt und kamen auf dem chinesischen Teil der Yunnan-Bahn zum Einsatz. Es gibt wohl nur wenige Loks, die während ihres Lebens auf drei unterschiedlichen Spurweiten zum Einsatz kamen. Im Eisenbahnmuseum von Peking steht KD55 579 (1921, Kawasaki), im Eisenbahnmuseum von Yunnan steht zusätzlich KD55 583 (siehe mein Beitrag über die Fahrzeugausstellung im Eisenbahnmuseum von Yunnan hier im Forum). Beide waren bis in die späten 80er-Jahre noch im Einsatz, bevor es sie ins Museum verschlug.



Baureihe KF

Unter dem Kürzel KF (KF steht warum auch immer ebenfalls für „Consolidation“) wurden Loks der Achsfolge 2’D 2‘ eingereiht. Es gab nur eine Baureihe, die zwischen 1935 und 1936 bei Vulcan Foundry speziell für die neu eröffnete Guangdong-Hankou-Railway gebaut wurden. Die Loks waren gezielt für die großen Steigungen und geringen Gleisradien der Strecke mit geringer Achslast konstruiert worden. Für den Betrieb auf den kurvigen und steilen Strecken im Süden Chinas waren die Loks unverzichtbar, sie wurden im Japanisch-Chinesischen Krieg von den Nationalchinesen immer weiter Richtung Yunnan, welches die Japaner nie besetzen konnten, zurückgezogen, alle 24 Exemplare überlebten so den Zweiten Weltkrieg. Die Chinesische Staatsbahn konnte nach ihrer Gründung ebenfalls nicht auf die Loks verzichten, rüsteten die Loks nochmals auf und setzen sie bis in die 1970er-Jahre zwischen Shanghai und Hangzhou bzw. Nanning ein. Zwei Loks blieben erhalten: KF 006 steht im Eisenbahnmuseum von Peking, ein weiteres Exemplar (KF 007) schenkten die Chinesen den Briten, die die Lok dem Eisenbahnmuseum in York vermachten.

Technische Daten:

Länge: 28,41m (incl. Tender) Breite: ?
Höhe:
?
Lokgewicht: 259,5t (incl. Tender)
Tendergewicht:
? Tenderkapazität: ?

Kesseldruck:
15,5bar Rostgröße: ? Zylinder: 2
vmax: 85km/h – 100km/h Leistung: ?


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Bild 17: KF 006 steht als einzig in China erhaltenes Exemplar im Eisenbahnmuseum von Peking. Die wuchtige Maschine kann ihre britische Herkunft nicht so richtig verleugnen.



Baureihe MG

Unter dem Kürzel MG (MG = „Mogul“) reihte die chinesische Staatseisenbahn alle Dampflokomotiven der jeweils übernommenen Bahngesellschaften mit der Achsfolge 1'C ein. Die Loks stammten wohl fast ausnahmslos aus Großbritannien, sie entstanden hauptsächlich zwischen 1903 und 1928 bei North British und Dübs. Gleiche oder sehr ähnliche Loks wurden in entsprechenden Unterbaureihen MG1 – MG10 eingruppiert. Vereinzelt überlebten die Loks noch als Werkloks bei Lok- oder Wagenbaufirmen bis in die 80er-Jahre, so hat es dann glücklicherweise MG 35 ins Eisenbahnmuseum geschafft:

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Bild 18: Baujahr und (britischer?!) Hersteller von MG 35 ist laut Eisenbahnmuseum unbekannt. Aufgrund der rechts angeordneten Bedieninstrumente konnte sie nur auf der North-Tongpu-Railway eingesetzt werden. Ihr Gnadenbrot verdiente die Lok in der Lokomotivfabrik von Datong, von wo aus sie in erbärmlichem Zustand 1988 ins Museum gelangte. Nach einer Restaurierung präsentiert sie sich in altem Glanz.



Baureihe PL

Unter dem Kürzel PL (PL steht für „Prairie“ und weil die Chinesen es mit dem „r“ nicht so haben, wurde daraus eben „PlaiLie“) wurden alle Loks der Achsfolge 1’C1‘(t) eingereiht, also sowohl Tender- (teilweise mit Satteltank) als auch Schlepptenderloks. Den chinesischen Staatsbahnen fiel bei der Gründung der VR China ein wahres Sammelsurium dieser Loks in den Schoß. Das reichte von kleinen Satteltankloks für den Rangierbetrieb aus dem 19. Jahrhundert (meist von Dübs und North British) bis hin zu eleganten Schnellzuglokomotiven von Construction Belge aus den 1920er und 1930er-Jahren. Sie wurden in die Unterklassen PL1 bis PL20 eingereiht, meist landeten sie aufgrund des Exotenstatus schnell im Hochofen, einzelne Exemplare überlebten aber bis in die 90er-Jahre bei Fabriken als Werkslokomotiven.

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Bild 19: Unter der Bezeichnung PL3 wurden japanische Tenderloks eingereiht. PL3 51 wurde 1935 bei Kawasaki gebaut. Mit einer Länge von 10,77m und einer Höchstgeschwindigkeit von 60km/h war sie hauptsächlich im Rangierdienst in Nordostchina im Einsatz. Ihr Gnadenbrot verdiente sie in der Lokomotivfabrik von Mudanjiang, bis sie 1987 ins Museum kam.


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Bild 20: Unter der Bezeichnung PL9 wurden elegante Schnellzugloks eingereiht. PL9 146 entstand 1922 bei Construction Belge für die Peking-Hankow-Railway (die unter Führung eines belgischen Konsortiums gebaut wurde). Insgesamt wurden zwischen 1920 und 1923 immerhin 40 Exemplare gebaut. PL9 146 überlebte bis 1988 bei einer Fabrik in Pingdingshan. Ob das Orange der ursprünglichen Farbgebung entspricht? Ich weiß es nicht.



Baureihe SL

Unter dem Kürzel SL (SL steht für „Shengli“ = „Sieg“) reihte die chinesische Staatseisenbahn alle Dampflokomotiven der jeweils übernommenen Bahngesellschaften mit der Achsfolge 2'C1‘ ein. Es waren hauptsächlich Loks für den schnellen Personenverkehr, teilweise sogar mit Stromlinienverkleidung (SL7, SL8). Der Großteil der Loks stammte aus Japan (teilweise erfolgte die Montage auch in China), kleine Mengen kamen auch aus Großbritannien (North British). Gleiche oder sehr ähnliche Loks wurden in entsprechenden Unterbaureihen SL3 – SL18 eingruppiert. Insbesondere die Baureihe SL6 hatte sich so gut bewährt, dass die chinesische Staatseisenbahn zwischen 1956 und 1958 nochmals 151 Loks dieser Baureihe bei Sifang bauen ließ. 1958 erfolgte dann die Umstellung auf die verbesserte Baureihe RM (siehe unten).

Technische Daten (SL6):

Länge: 22,6m (incl. Tender) Breite: ?
Höhe:
?
Lokgewicht: 174t (incl. Tender)
Tendergewicht:
? Tenderkapazität: 14t (Kohle), 30m3
(Wasser)
Kesseldruck: 13,7bar Rostgröße: 4,8m2 Zylinder: 2 (570 mm × 660 mm)

vmax:
110km/h Leistung: ?


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Bild 21: SL3 152 ist eine japanische Vertreterin der Bezeichnung SL. Sie wurde 1939 in der Lokomotivfabrik von Osaka gebaut und konnte Personenzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100km/h ziehen. Wie so manche andere Vertreterin einer Splittergruppe verdiente sie ihr Gnadenbrot in Pingdingshan, bevor sie 1988 endgültig auf’s Altenteil zog.


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Bild 22: Aufgrund der Enge im Museum bekam ich SL12 890 leider nicht voll auf das Bild. Die Lok wurde 1942 in Japan gebaut, ist 21,5m lang und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h. Als Splittergattung wurde sie bei der Staatseisenbahn recht schnell ausgemustert, SL12 890 überlebte aber bis 1990 in einer Fabrik in Pingdingshan und gelangte nach Beendigung ihres aktiven Betriebs ins Eisenbahnmuseum.


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Bild 23: SL 601 war das erste nachgebaute Exemplar der Baureihe SL. 1956 bei Sifang gebaut, versah sie bis 1988 in der Inneren Mongolei ihren Dienst.



Baureihe SN

Loks mit Achsfolge E wurden unter der Bezeichnung „SN“ eingereiht. Bekannt sind mir nur die schmalspurigen Exemplare der Bisezhai–Shiping–Gejiu-Eisenbahn (600mm). Die hochinteressante Geschichte dieser Bahn hatte ich euch hier im Forum schon mal ausführlich dargestellt. Die Strecke war bis in die 90er-Jahre noch in Betrieb, japanische Eisenbahnfreunde kamen noch in den Genuss von Streckenfotos. Kurz danach wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut. Drei Loks blieben erhalten: Nummer 23 steht in Peking im Eisenbahnmuseum und Nummer 29 im Eisenbahnmuseum von Kunming (siehe mein Beitrag über die Fahrzeugausstellung im Eisenbahnmuseum von Yunnan hier im Forum), dazu steht Nummer 26 wohl noch in Shanghai.

Technische Daten:


Achsanordnung 0-10-0 (E) Leergewicht
(Lok)
24,95t
Baujahr 1929 Leergewicht (Tender)6,69t
Hersteller Baldwin, Philadelphia Wasservorrat 6,8m³
Länge
15,0m Treibraddurchmesser71cm
Breite 2,4m Rostfläche 1,88m²
Höhe 3,12m vmax
45km/h


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Bild 24: Für 600mm Spurweite ist das doch eine mächtig groß Lok. Da braucht sich SN 23 vor ihren normalspurigen Geschwistern nicht zu verstecken.




Baureihen nach Gründung der VR China

Baureihe FD

Zwischen 1958 und 1961 bekamen die Chinesen 1.054 gebrauchte sowjetische Dampfloks der SŽD-Baureihe ФД, die in Changchun von Breitspur auf Normalspur umgespurt wurden. Die Loks mit der Achsfolge 1'E1' h2 selbst wurden zwischen 1931 und 1942 in Lugansk (Voroshilovgrad) und Ulan-Ude gebaut, aufgrund der schnell voranschreitenden Verdieselung und Elektrifizierung in der Sowjetunion wurden sie dort schnell obsolet und den Chinesen überlassen. Die russische Bezeichnung ФД (FD für Felix Dzerzhinsky) wurde von den Chinesen nicht übernommen, sie reihten die Loks zunächst unter der Bezeichnung YH (YH steht für „YouHao“ = „Freundschaft“) ein. In der Kulturrevolution erhielten sie dann die Bezeichnung FX (FX steht für „FanXiu“ = „Antirevisionismus“), bis sie schließlich 1971 mit FD die gleiche Bezeichnung wie ursprünglich in der Sowjetunion erhielt. FD steht allerdings für „Fandi“ = „Antiimperialismus“. Bis in die 80er-Jahre waren die Loks noch im Einsatz, dann wurden sie von der Baureihe QJ abgelöst oder fielen der wachsenden Verdieselung und Elektrifizierung zum Opfer.

Technische Daten:

Länge: 28,5m (incl. Tender) Breite: ?
Höhe:
?
Lokgewicht: 259,5 t (incl. Tender)
Tendergewicht:
? Tenderkapazität: 22t (Kohle), 45,4m3
(Wasser)
Kesseldruck: 14,7bar Rostgröße: 7,04m2 Zylinder: 2 (670 mm × 770 mm)
vmax: 85km/h Leistung: 1.757 kW


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Bild 25: FD1979 wurde bereits 1931 bei Voroshilovgrad gebaut, 1958 kam sie nach China und wurde nach erfolgter Umspurung in Zentralchina eingesetzt. 1988 bekam sie dann einen Platz im Museum.



Baureihe GJ

Alle von der chinesischen Staatseisenbahn entwickelten Dampf-Standardbaureihen waren große Baureihen für den schweren Personen- und Güterdienst, mit Ausnahme der Reihe GJ (GJ steht für „Gongjian“ = „Arbeiter“). Die Loks mit der Achsfolge C 2nt wiegen 14,7t und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 35km/h. Unverkennbar war es eine klassische Werkslokomotive für den Einsatz in Fabriken und Minen. Zwischen 1958 und 1961 entstanden in Taiyuan und Chengdu insgesamt 122 Exemplare. Einige waren anfangs dieses Jahrhunderts noch in Fabriken im Einsatz.

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Bild 26: Im Museum ausgestellt ist GJ 1019. Sie wurde 1959 in Taiyuan gebaut und war bis 1993 noch in der Lokomotivfabrik von Datong im Einsatz.



Baureihe JS

Die Baureihe JS (JS steht für „Jian She“ = „Aufbau“) hat die Achsfolge 1'D1' h2 und entstand ab 1956 als verbesserte Version der Baureihe JF1, die zwischen 1918 und 1945 mit mehr als 2.000 Exemplaren die am weitesten verbreitete Baureihe in China war. Bis 1965 wurden 1.135 Exemplare gebaut, hauptsächlich bei Dalian, Qishuyan sowie Datong und Beijing 7th February works. Eingeordnet wurden die Loks unter den Nummern JS-5001 bis JS-6135. Zwischen 1981 und 1986 entstanden bei Datong nochmals 358 Lokomotiven in einer verbesserten Version (JS-6201 bis JS6558). 1986 erfolgte nochmals eine verbesserte Version, die bis 1988 nochmals in 423 Exemplaren gebaut wurde (JS-8001 bis JS-8423). Bis heute sind einige Exemplare noch im Kohletagebau von Sandaoling im täglichen Einsatz, das Ende der Dampflokzeit ist dort aber nahe.

Technische Daten:


Länge: 23,3m (incl. Tender) Breite: 3,33m Höhe: 4,7m
Lokgewicht: ~103t Tendergewicht:
32t Tenderkapazität: 17t (Kohle), 35m3 (Wasser)
Kesseldruck: 15atm Rostgröße: 5,08m2 Zylinder: 2 (580 mm × 710 mm)
vmax: 85km/h Leistung: 1.690kW


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Bild 27: JS 5001 war das erste Exemplar der Baureihe JS. Sie erblickte 1957 bei Dalian das Licht der Welt. Nach ihrer Ausmusterung bei der Staatsbahn Anfang der 90er-Jahre kam sie zu keinem neuen Einsatz bei einer Industriebahn, sondern wanderte direkt ins Museum.



Baureihe QJ

Die Baureihe QJ (QJ steht für „Qian Jin“ = „Fortschritt“) hat die Achsfolge 1'E1' h2. Ab 1956 entstanden in verschiedensten Lokfabriken 42 Prototypen einer schweren Güterzuglokomotive auf Basis der sowjetischen Baureihe LV. Sie wurden unter dem Kürzel HP (HP steht für „Heping“ = „Frieden“) eingereiht. Ab 1964 ging der Bau bei Datong in Serie, bis 1979 entstanden mehr als 3.000 Exemplare (QJ 101 – 3602). Anschließend entstanden bis 1988 noch mehr als tausend Exemplare einer leicht veränderten Version (QJ 6001-7207), einzelne Exemplare wurden auch in russischer Breitspur gebaut. Während der Kulturrevolution wurde aus der Bezeichnung HP die Bezeichnung FD (FD steht für „Fandi“ = „Antiimperialismus“), 1971 erfolgte dann die Umbenennung in QJ. Bis in die 90er-Jahre waren die QJ das Rückgrat des Gütertransports, auch schwere Personenzüge wurden durchaus von QJs gezogen. Nach und nach wurden die QJs durch diesel-elektrische Lokomotiven ersetzt. Bis 2003 waren die QJs noch auf Staatsbahngleisen unterwegs, bis 2005 kamen sie nochmals auf der Jitong-Linie zu einer letzten Blüte. Im Herbst 2010 endete dann schließlich die Zeit der mit über 4.700 Exemplaren (genau gesagt 4.714) umfangreichsten Dampflokbaureihe Chinas, die letzte im täglichen Betrieb befindliche QJ wurde auf der Zementbahn von Meijiaping eingemottet. Eigentlich wollte ich ihre letzten Einsätze dort noch fotografieren, ich kam leider drei Wochen zu spät.

Technische Daten:

Länge: 29,2m (mit sechsachsigem Tender) Breite: ? Höhe: ?
Lokgewicht: 133,8t
Tendergewicht:
32t Tenderkapazität: 22t (Kohle), 50m3
(Wasser)
Kesseldruck: 14,7bar Rostgröße: 6,82 Zylinder: 2 (650 mm × 800 mm)

vmax:
80km/h Leistung: 2.192kW


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Bild 28: QJ 0004 war eine der 42 Prototypen der Baureihe QJ. 1958 bei Dalian gebaut, war sie fast die gesamte Zeit ihres Lebens rund um Peking unterwegs. Als Prototyp-Exemplar quittierte sie relativ früh den Dienst, bereits 1987 wanderte sie ins Museum. Bei ihrer Ausmusterung hatte sie noch die typischen Ohren, für die Ausstellung im Museum wurde die Lok wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt.


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Bild 29: QJ 101 war die erste in Serie gebaute Lokomotive der Baureihe QJ (bitte fragt mich jetzt nicht, warum die Prototypen eine vierstellige Nummer, die ersten Serienexemplare aber nur eine dreistellige Nummer haben). 1964 bei Datong gebaut, war sie bis Anfang der 90er-Jahre in Nordostchina aktiv, bevor sie sich 1991 dann im Museum zur Ruhe setzte.



Baureihe RM

Für den Personentransport benötigte die Staatsbahn dringend entsprechende Maschinen. Anfangs erfolgte noch der Nachbau der japanischen SL6 als Baureihe SL (siehe oben). 1958 hatte man dann aber mit der Baureihe RM (RM steht für „Renmin“ = „Volk“) ein neues Nachfolgemodell konstruiert. Dabei achtete man darauf, dass möglichst viele Teile baugleich mit der gleichzeitig entwickelten Baureihe JS waren. Zwischen 1958 und 1966 entstanden bei Sifang 258 Exemplare. Die Loks waren aber schnell zu schwach für die immer länger und schwerer werdenden Personenzüge. So wurden sie bereits Anfang der 70er-Jahre einerseits von neuen Dieselloks, andererseits auch von der im Personenzugdienst eingesetzten Klasse QJ in nachrangige Zugdienste verdrängt. Bis Anfang 1990 waren einzelne Exemplare im Nordosten Chinas noch im Einsatz. Dann endete der Einsatz der Baureihe noch vor dem Einsatzende ihrer Vorbildbaureihe SL6! Zwei Loks blieben erhalten, eine im Museum in Peking, eine steht in Japan.

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Bild 30: RM 1001 war das erste gebaute Exemplar (nicht von der Tausendernummer stören lassen, die Nummerierung der RM-Exemplare begann mit 1001, um Verwechslungen mit der Baureihe SL zu verhindern). Bis 1988 versah sie bei Shenyang ihren Dienst, dann kam sie ins Museum. Die typisch chinesischen, später hinzugekommenen Windleitbleche hat man ihr gelassen, in der Ursprungsausführung fehlten die noch.



Baureihe SY
Die Baureihe SY (SY steht für „Shang You“ = „Hohes Ziel“) hat die Achsfolge 1'D1' h2, entstand ab 1960 als verbesserte Version der Baureihe JF6 und war somit die letzte chinesische Dampflok-Einheitsbaureihe. Zwischen 1960 und 1999 wurden hauptsächlich bei Tangshan 1.820 Exemplare gebaut, darunter einige wenige in russischer Breitspur. Damit war die Baureihe SY die letzte weltweit gebaute Dampflok-Einheitsbaureihe. Noch heute ist ein gutes Dutzend dieser Baureihe bei Industriebahnen im täglichen Betrieb, wie ihr ja in den ersten Berichten dieser Berichtsreihe bereits sehen konntet. Damit wird die Baureihe SY wohl auch die letzte im normalen Betriebseinsatz befindliche Dampflokbaureihe gewesen sein, wenn in Kürze das Dampflokzeitalter weltweit zu Ende geht.

Technische Daten:
Länge: 21,6m (mit Tender) Breite: ? Höhe: ?
Lokgewicht: 142t (mit Tender) Tendergewicht:
? Tenderkapazität: 9,5t (Kohle), 25m3 (Wasser)

Kesseldruck:
13,7bar Rostgröße: 4,5m2
Zylinder:
2 (530 mm x 710 mm)
vmax: 80km/h Leistung: 1.100kW


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Bild 31: Im Museum ist leider kein Exemplar einer SY ausgestellt. Man hält die Baureihe wohl für noch nicht museumsreif, da ja ein gutes Dutzend noch im täglichen Planeinsatz steht. Der Vollständigkeit halber habe ich mal ein Einsatzbild von SY 1210 in Fuxin aus dem März 2015 reingehängt.



Und da ich mich für die Eisenbahn Myanmars noch mehr interessiere als für die Eisenbahn Chinas, war ich natürlich auch über die folgende Lok im Museum sehr angetan, auch wenn sie mit der chinesischen Eisenbahn mal überhaupt nichts zu tun hat:

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Bild 32: ST 759 (Robert Stephenson Fabriknr. 7320, Baujahr 1947 oder 48) kam zusammen mit ST 774 (eigentlich ST 754) im Jahre 2006 als Geschenk Myanmars nach China. Während sich ST 774 in Kunming die Räder platt steht (siehe mein Beitrag über die Fahrzeugausstellung im Eisenbahnmuseum von Yunnan hier im Forum), verfrachtete man ST 759 nach Peking ins Eisenbahnmuseum. Sie passt zwar überhaupt nicht in die Sammlung, aber lieber steht sie hier als beim Schrotthändler.




Diesellokomotiven

In der Zeit vor der Gründung der Volksrepublik waren meines Wissens nach keine Dieselfahrzeuge in China eingesetzt, sieht man von französischen Dieseltriebwagen auf der Yunnan-Bahn ab. Zu Beginn der Zeit der Volksrepublik setzte man ausschließlich auf Dampfloks, erst Ende der 50er-Jahre begann man zeitgleich mit Entwicklung und Bau sowie Import von Dieselloks. Dabei wurden sowohl dieselhydraulische als auch diesel-elektrische Baureihen entwickelt und gebaut. Zwischen 1958 und 1990 entstanden so ca. 1.500 diesel-hydraulische Loks in ca. 15 (Unter-)Baureihen. Mit Ausnahme der NY-Baureihen entstanden alle Loks in China. Die 34 Exemplare der NY-Baureihen wurden bei Henschel gebaut, darunter auch die 20 Exemplare der Baureihe NY7, mit 3.680kW die stärksten jemals eingesetzten diesel-hydraulischen Loks. Die chinesischen Exemplare sind den Baureihen NY1, DFH1 – DFH7, DFH21 sowie BJ zugeordnet.

Die diesel-elektrischen Loks haben längst das Regiment übernommen, mehr als 10.000 dieselelektrische Loks waren oder sind auf chinesischen Gleisen unterwegs. Die in China gebauten Loks sind bis auf wenige Ausnahmen unter dem Kürzel DF eingeordnet, die neuesten Exemplare werden wie die elektrischen Drehstromloks unter dem Kürzel HX eingereiht (Baureihen HXN3 und HXN5). Am weitesten verbreitet sind Loks vom Typ DF4, wobei sich dieser Typ wiederum in 12 Unterbaureihen aufteilt. Weniger als 1.000 diesel-elektrische Loks wurden aus dem Ausland importiert. In den 70er- und 80er-Jahren waren es hauptsächlich Loks aus Rumänien (Electroputere) und Frankreich (Alsthom) sowie den USA (GE), sie wurden alle den Baureihen ND1 – ND5 zugeordnet. 2005 folgten nochmals 78 Loks von GE für die Tibetbahn, eingereiht unter der Baureihe NJ2.


Diesel-hydraulische Baureihen

BJ-Baureihen

Unter dem Kürzel BJ (BJ steht für „Beijing“ = „Peking“) wurden alle dieselhydraulischen Loks eingereiht, die bei „Beijing 7th February Works“ gebaut wurden. 1970 entstand zunächst ein Güterzugprototyp der Achsfolge D'D'-dh und 4.410kW Leistung, eingereiht unter BJ 6001. Es blieb beim Prototyp, 1971 folgte der Prototyp für eine diesel-hydraulische Personenzuglokomotive der Achsfolge B'B'-dh und 1.500kW Leistung. Im Gegensatz zum Güterzugprototyp bewährte sich der Personenzugtyp und bis 1990 sind insgesamt 374 Exemplare entstanden, darunter 12 Tandemlokomotiven, 4 Frachtexemplare und 16 für Trajekt geeignete Lokomotiven (davon wiederum 4 in Breitspur).

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Bild 33: BJ 3003 ist ein Exemplar des Personenzugtyps der Baureihe BJ. Bis 2002 war BJ 3003 um Taiyuan im Einsatz, dann verschlug es sie ins Museum.



DFH-Baureihen

Unter dem Kürzel DFH (DFH steht für „Dongfanghong“ = „Der Osten ist rot“) wurden alle in China produzierten dieselhydraulischen Lokomotiven (mit Ausnahme der bei „Beijing 7th February Works“ Gebauten -> siehe Baureihe BJ sowie der ersten Prototypen, die als NY1 und NY2 eingereiht wurden -> siehe Baureihe NY) zusammengefasst. Insgesamt gab es sieben Hauptbaureihen sowie zusätzlich die Baureihe DFH21, eine Meterspurvariante für die Yunnan-Bahn.

Die Baureihe DFH1 mit einer Leistung von 1.220kW und Achsfolge B'B'-dh wurde auf Basis des Prototyps NY1 zwischen 1964 und 1973 in 102 Exemplaren bei Sifang gebaut. Die Baureihe DFH2 wurde 1973 und 1975 in 50 Exemplaren bei Ziyang gebaut. Mit einer Leistung von 650kW und Achsfolge B'B'-dh dienten sie vor allem dem Verschub- und Rangierverkehr. Als Nachfolge der Baureihe DFH1 entstanden zwischen 1971 und 1989 bei Sifang 268 Exemplare der Baureihe DFH3. Die Achsfolge blieb gleich, die Leistung wurde auf 1.460kW erhöht.

Als letzte dieselhydraulische Streckenlokomotiven wurden zwischen 1969 und 1981 nochmals 5 Prototypen entwickelt, die eine Leistung bis zu 3.675 kW bei Achsfolge C'C'-dh hatten unter DFH4 eingereiht wurden. In Serie gingen diese nicht mehr, stattdessen wurden nur noch dieselelektrische Streckenlokomotiven gebaut (siehe Baureihe DF). Als Rangier- und Verschubloks entstanden als Nachfolger der Baureihe DFH2 zwischen 1976 und 1991 noch die Baureihen DFH5 – DFH7 in ca. 500 Exemplaren, seit 1991 hat die chinesische Staatseisenbahn keine dieselhydraulischen Loks mehr in Betrieb genommen.

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Bild 34: Die Baureihe DFH1 war die erste in China in Serie gebaute diesel-hydraulische Lokomotive. Die Loks waren eigentlich für Doppeltraktion vorgesehen, konnten aber auch einzeln fahren. DFH1 4290 (keine Ahnung, woher die hohe Nummer kommt) erblickte 1971 bei Sifang das Licht der Welt, 1996 endete ihr Einsatz, 2007 kam sie schließlich ins Eisenbahnmuseum.


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Bild 35: Die Baureihe DFH2 war lange im Rangierbetrieb unentbehrlich. Erst um die Jahrtausendwende endete vielerorts ihr Einsatz. DFH2 0008 (Ziyang, 1973) schaffte es 2002 dann ins Museum.


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Bild 36: Nachfolger der Baureihe DFH2 wurde 1976 die Baureihe DFH5. Die Leistung wurde leicht erhöht, bis 1993 wurden 450 Exemplare gebaut. Dem Prototypen half das wenig, im gleichen Jahr wie seine Vorgängerbaureihe musste DFH5 0001 die Segel streichen.


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Bild 37: Die Baureihe DFH3 wird von DFH3 0009 vertreten. 1976 bei Sifang gebaut, war sie bis nach der Jahrtausendwende im Nordosten Chinas aktiv. Erst 2006 kam sie ins Museum.



NY-Baureihen

Die Bezeichnung NY steht für „neiran yeli chuandong“ (=“diesel-hydraulische Kraftübertragung“). Die ersten vier Prototypen einer diesel-hydraulischen Lokomotive wurden 1958 bei Sifang gebaut und unter der Baureihe NY1 eingeordnet (auch als „Satellit“ bezeichnet). Sie hatten die Achsfolge B'B'-dh und eine Leistung von 1.060kW. 1960 entstand bei Dalian ein weiterer Prototyp mit Achsfolge B'B'-dh und einer Leistung von 1.470kW, der als NY2 "Flying Dragon" eingeordnet wurde. Weitere dieselhydraulische Baureihen wurden dann unter dem Kürzel DFH eingeordnet (siehe oben). Zwischen 1967 und 1972 erwarb die chinesische Staatsbahn dann bei Henschel insgesamt 34 Loks mit Achsfolge C'C'-dh und einer Leistung von 2.940kW (NY5, Henschel DHG 4000, 4 Exemplare), 3.160kW (NY6, Henschel DHG 4600, 10 Exemplare) und 3.680kW (NY7, Henschel DHG 5400, 20 Exemplare). Im Eisenbahnmuseum ist leider nur jeweils ein Exemplar der Baureihen NY5 und NY6 ausgestellt, ob noch überhaupt ein Exemplar der Baureihe NY7 erhalten ist, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

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Bild 38: Wenn das mal keine Henschel-Lok ist! NY5 0003 war die dritte von insgesamt 34 Loks aus dem Hause Henschel. Nach 25 Jahren Dienstzeit im Güter- und Personenverkehr endete ihre aktive Laufbahn, seit 2003 steht sie im Eisenbahnmuseum.


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Bild 39: NY6 0009 ist eine der beiden Vertreterinnen der Baureihe NY6 im Museum (NY6 0007 ist die andere). Bis 2009 war sie noch in Peking vor Spezialzügen im Einsatz, seit 2010 bereichert sie die Sammlung des Museums.




Diesel-elektrische Baureihen

DF-Baureihen

Unter dem Kürzel DF (DF steht für „Dongfeng“ = „Ostwind“) wurden bis vor kurzem alle in China gebauten dieselelektrischen Loks eingereiht. Das waren ziemlich viele, alles Weitere als eine sehr kompakte Darstellung würde den Rahmen hier sprengen.

Erste dieselelektrische Prototypen wurden bereits 1958 entwickelt, der Prototyp Xianxing ging sogar in eine kleine Serienproduktion mit 47 Exemplaren. Die erste Baureihe DF mit Achsfolge Co'Co' und einer Leistung von 1.500kW wurde aber erst zwischen 1964 und 1974 in 704 Exemplaren auf Basis des Prototyps „Julong“ („Großer Drache“) gebaut. Parallel dazu entstand in der gleichen Zeit die Baureihe DF2 in 148 Exemplaren mit lediglich 650kW für den Rangier- und Verschubbetrieb. Zwischen 1972 und 1974 gab die Baureihe DF3 ein kurzes Intermezzo in 226 Exemplaren. Mit 1.050kW, Achsfolge Co'Co' und Höchstgeschwindigkeit 120km/h diente diese bei Dalian gebaute Baureihe hauptsächlich dem Personenverkehr.

Hauptvertreter unter dem Kürzel DF ist die Baureihe DF4 mit insgesamt 12 Unterbaureihen. Zwischen 1969 und 2007 entstanden über 7.000 Exemplare darunter mehr als 4.500 der Baureihe DF4B. Bis heute prägen die Baureihen DF4x das Bild der chinesischen Eisenbahn.

Es gibt noch weitere Baureihen DF5 bis DF12, die ich nicht im Detail vorstellen möchte (Bei Interesse einfach die Liste auf Wikipedia anschauen, Link siehe unten). Mittlerweile wurde die Produktion von Exemplaren der Baureihen DF fast komplett eingestellt, seit 2008 werden die in Kooperation mit EMD bzw. GM entstandenen, dieselelektrischen Loks unter HXN3 bzw. HXN5 eingereiht (alle weiteren, neuen dieselelektrischen Loks werden wohl bis auf weiteres unter dem „Harmonie“-Programm HXN eingereiht, ebenso die Drehstromloks unter dem Kürzel HXD).

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Bild 40: Die allererste Baureihe DF wird von DF 1301 vertreten. 1966 bei Dalian gebaut, war sie über 30 Jahre im Einsatz und kam erst 2002 ins Museum.


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Bild 41: Mit ihr begann die Blütezeit diesel-elektrischer Loks aus chinesischer Produktion: DF4 0001. 1969 (andere Quellen sagen 1973) erblickte sie bei Dalian das Licht der Welt, bis 1985 sollten 842 (andere Quellen sagen 811) weitere folgen. Der Nachfolger DF4B sollte es dann auf über 4.500 Exemplare schaffen. Mit Achsfolge Co’Co‘, 1.920kW Leistung und 100 – 120km/h Höchstgeschwindigkeit war sie eine Universalbaureihe für Personen- und Güterverkehr. Nach über 30 Jahren Dienstzeit bekam DF4 0001 ihren wohlverdienten Platz im Eisenbahnmuseum von Peking.


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Bild 42: Die Baureihe DF4DJ war eine Splitterbaureihe mit gerade mal zwei Exemplaren auf Basis der Baureihe DF4D. In Zusammenarbeit mit Siemens wurde im Jahre 2000 ein Antrieb Wechselstrom – Gleichstrom – Wechselstrom erprobt. Leistung und Geschwindigkeit konnte man so von 2.425kW auf 2.510kW bzw. von 100km/h auf 145km/h steigern. Zielsetzung war der Einsatz vor schnellen Personenzügen. Ohne Erfolg, nicht einmal 10 Dienstjahre waren den beiden Exemplaren vergönnt, DF4DJ 0001 kam bereits 2010 ins Museum, ihre Schwester wurde wohl dem Wertstoffkreislauf zugeführt.


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Bild 43: Eine der wenigen diesel-elektrischen Loks, die bei „Beijing 7th February Works“ gebaut wurden, waren Exemplare unter der Bezeichnung DF7. Die Baureihe DF7D entstand zwischen 1995 und 1998 in 214 Exemplaren. Mit Achsfolge Co’Co‘, 1.500kW Leistung und 100km/h Höchstgeschwindigkeit war sie für den mittelschweren Güterzugdienst vorgesehen. Nicht sonderlich erfolgreich. DF7D 0001 musste nach nicht einmal 15 Betriebsjahren (!) die Segel streichen, immerhin schaffte sie es noch ins Museum.


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Bild 44: Die Baureihe DF8 (hier das erste Exemplar DF8 0001) wurde zwischen 1984 und 1997 in 141 Exemplaren bei Qishuyan gebaut. Mit einer Achsfolge Co’Co‘, 3.310kW Leistung und 100km/h Höchstgeschwindigkeit war sie für den schweren Güterzugdienst vorgesehen. Sonderlich erfolgreich war die Baureihe aber nicht, erst der Nachfolger DF8B wurde in über 1.000 Exemplaren gebaut. DF8 0001 selbst kam nach 25-jähriger Dienstzeit aus Wuhan ins Museum.



ND-Baureihen
Unter dem Kürzel ND (ND steht für “neiran dian chuandong“ = „diesel-elektrische Kraftübertragung” ) wurden alle importierten Exemplare diesel-elektrischer Loks eingereiht. Den Anfang machten 1958 26 Loks der Achsfolge Bo'Bo' von Ganz und einer Leistung von 440kW, eingereiht unter ND1. Es folgten zwischen 1972 und 1987 284 Exemplare mit Achsfolge Co'Co' und 1.280kW Leistung von Electroputere (basierend auf CFR-Baureihe 060DA) als ND2. 1985 folgten vom gleichen Hersteller nochmals 88 Exemplare (das Museum sagt nur 5 Exemplare) der Baureihe ND3 mit Achsfolge Co'Co' und 1.540kW Leistung. Das war genug der sozialistischen Bruderhilfe. Zwischen 1973 und 1975 kamen nochmals 50 Loks von Alsthom (Achsfolge Co'Co' und 2.150kW Leistung) als ND4. Letzte Baureihe war dann die ND5, die zwischen 1984 und 1986 vom damals schon nicht mehr so klassenfeindlichen Klassenfeind bezogen wurden (GE C36-7, Achsfolge Co'Co' und 2.550kW Leistung).

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Bild 45: Mit ihren Kennzahlen waren Loks der Baureihe ND3 für den Rangierbetrieb und zweitrangige Zugleistungen prädestiniert. Richtig „warm“ wurde man mit den rumänischen Loks nie, noch vor der Jahrtausendwende landeten die meisten beim Schneidbrenner. Das erste importierte Exemplar ND3 0001 hat es immerhin ins Museum geschafft.


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Bild 46: Die Baureihe ND4 war mit 23,02m Länge und einer Höchstgeschwindigkeit von 100km/h für den Güterzugdienst vorgesehen. Alle 50 Exemplare kamen nördlich von Peking zum Einsatz. Bereits Anfang der 90er-Jahre wurden alle Loks außer Dienst gestellt und verschrottet, nur ND4 15 entging dem Schneidbrenner und rettete sich ins Eisenbahnmuseum.


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Bild 47: Die Baureihe ND5 ist gleich doppelt im Museum vertreten. Aufgrund der, nun ja sagen wir mal außergewöhnlichen Farbgebung zeige ich euch ND5 0049. Immerhin knapp 30 Dienstjahre blieben ihr vergönnt, bis sie sich auf das Ruheteil zurückziehen konnte.




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:04:18:20:50:42.
Elektrolokomotiven

Das Zeitalter der Elektrolokomotiven begann in China 1958, als 25 Exemplare der Baureihe 6Y2 bei Alsthom gekauft wurden, parallel zum Bau und Entwicklung der „einheimischen“ Baureihe 6Y1. Die Baureihe 6Y1 wurde schnell in SS (SS steht für Shaoshan, seit dem Bericht über die Pilgerfahrt zu Maos Geburtsort solltet ihr wissen, dass das der Name des Geburtsortes von Mao Zedongs ist) umbenannt. Alle nachfolgenden einheimischen Baureihen von (Wechselstrom-)Elektroloks wurden unter diesem Kürzel eingereiht (SS1 – SS9). Zwischen 1958 und 2006 entstanden ca. 5.000 Elektroloks in chinesischen Fabriken. In den 70er-Jahren wurden nochmals 42 Loks im Ausland gekauft (2x Baureihe 6G1 bei Electroputere auf Basis der CFR-40, 40xBaureihe 6G bei Alsthom), in den 80er-Jahren folgten noch 85 Exemplare der Baureihe 6K (Kawasaki), 100 Exemplare der Baureihe 8G (Novocherkassk) sowie 150 Exemplare der Baureihe 8K (Alsthom, BBC, Siemens).

1996 wurde der erste chinesische Prototyp einer Drehstromlokomotive gebaut. Es folgte noch ein gutes Dutzend weiterer Prototypen, meistens eingereiht unter dem Kürzel DJ (z.B. DJ1 in Kooperation mit Siemens). Aber erst nach Kooperationen mit Siemens, Bombardier und Alstom entstanden voll einsatzfähige Einheitsbaureihen, die alle unter dem Kürzel HXD eingeordnet werden. Mehrere tausend Drehstromlokomotiven, eingeordnet in mehr als 20 HXD-Unterbaureihen, sind mittlerweile auf chinesischen Gleisen unterwegs, hauptsächlich im Güterverkehr.


Baureihe 6K

Zwischen 1986 und 1987 importierte die chinesische Staatsbahn aus Japan 85 Exemplare der Baureihe 6K mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo' und einer Leistung von 5.100kW. Hergestellt wurden die Loks bei Mitsubishi und Kawasaki, sie basieren auf den japanischen Standardbaureihen ED75 und EF66. Sie stellten sich als sehr zuverlässig heraus. Eigentlich sollten sie von der Baureihe SS7 ab 1992 abgelöst werden. Die Baureihe SS7 war aber so unzuverlässig, dass die Loks der Baureihe 6K noch lange im Einsatz blieben. Erst die ab 1997 gebauten Baureihen SS7B und SS7C hatten die nötige Zuverlässigkeit und die Baureihe 6K landete nach und nach auf dem Abstellgleis.

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Bild 48: Im Eisenbahnmuseum ist Lok 6K-002 ausgestellt. Sie war bis 2014 noch in Luoyang im Einsatz.



Baureihe 8G

Zwischen 1987 und 1990 importierte die chinesische Staatsbahn aus der Sowjetunion 100 Exemplare der Baureihe 8G mit der Achsfolge Bo'Bo'+Bo'Bo' und einer Leistung von 2x3.200kW. Die Loks basieren auf der SŽD-Baureihe ВЛ80С und ВЛ85, haben eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h und wurden allesamt bei Novocherkassk Electric Locomotive Plant (НЭВЗ) gebaut.

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Bild 49: Erhalten geblieben ist Lok 8G-002. Sie kam nach nicht einmal 25 Jahren Betriebszeit 2012 ins Eisenbahnmuseum.



Baureihe 8K

Nachdem sich die Baureihe 6G bewährte, bestellten die Chinesischen Staatseisenbahnen nochmals schwere Güterzugloks mit der Achsfolge Bo'Bo'+Bo'Bo' und einer Leistung von 2x3.200kW. Gebaut wurden die Loks bis 1987 durch das 50Hz-Konsortium (Alsthom, Siemens, BBC). Lange Zeit waren sie die am weitesten verbreiteten Elektroloks für schwere Güterzüge auf elektrifizierten Strecken. Mittlerweile werden sie mehr und mehr von den modernen Drehstromloks abgelöst, insbesondere die Siemens-Exemplare sind aber vereinzelt noch im Einsatz, wie mir ein chinesischer Eisenbahnfreund erst letztlich bestätigt hat.

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Bild 50: Teilweise sind Exemplare der Baureihe 8K noch im täglichen Einsatz, Lok 8K-008 steht allerdings schon seit 2012 im Eisenbahnmuseum.



Baureihe SS1

1958 folgte der erste Bau einer chinesischen Elektrolokomotive bei Zhuzhou mit Unterstützung sowjetischer Experten auf Basis der SŽD-Baureihe VL60. Zwischen 1962 und 1966 folgten sechs weitere Prototypen, alle eingereiht unter dem Kürzel 6Y1. Die Sowjets hatten die Unterstützung Chinas inzwischen eingestellt, so flossen Erkenntnisse der zwischen 1958 und 1961 importierten Baureihe 6Y2 (Alsthom, basierend auf SNCF CC 7100) ein. 1968 startete dann der Serienbau bei Zhuzhou, wobei die Bezeichnung von 6Y1 auf SS geändert wurde. Bis 1988 entstanden so 819 Exemplare dieser Baureihe mit Achsfolge Co’Co‘, 3.780kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 90km/h.

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Bild 51: Die Prototypen scheinen nicht mehr erhalten zu sein, aber immerhin die erste Lok der Serienbaureihe hat es ins Museum geschafft. Seit 2002 erfreut sie dort die Besucher.



Baureihe SS3

Mit 1.744 Exemplaren war die Baureihe SS3 die umfangreichste Serie in der Shaoshan-Serie. Die Loks für den schweren Güterzugbetrieb haben die Achsfolge Co’Co‘, eine Leistung von 4.320kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h. Bis 1993 wurden 677 Exemplare gebaut, ab 1992 bis 2006 wurde die leicht verbesserte SS3(4000) gebaut (teilweise zunächst auch als SS3B bezeichnet). Zwischen 2003 und 2006 wurden auch noch 333 Doppeltraktions-Exemplare gebaut (Baureihe SS3B). Mit ihrer markanten und der aus meiner Sicht äußerst fotogenen türkis-braun-weißen Lackierung prägten sie viele Jahre das Gesicht der chinesischen Eisenbahn. Vor zwei Jahren begann dann leider das umfangreiche Stilllegungsprogramm. Ich bin schon an mindestens zwei Betriebswerken vorbeigefahren, wo jeweils mehr als 50 Exemplare auf ihre letzte Reise warteten.

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Bild 52: Immerhin konnte das allererste Exemplar der Baureihe SS3 vor dem Schneidbrenner gerettet werden. Seit 2012 steht SS3-0001 im Eisenbahnmuseum.



Baureihe SS5

Von der Baureihe SS5 gibt es gerade mal zwei Exemplare. Sie entstanden 1990 als Prototypen für schwere Personenzüge. Die Loks mit Achsfolge Bo’Bo‘ haben eine Leistung von 3.200kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 140km/h. Die gewonnenen Erkenntnisse mündeten dann in die Konstruktion der Baureihen SS8 und SS9, den letzten herkömmlichen Elektroloks ohne Drehstromantrieb.

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Bild 53: Da es nur zwei Exemplare gab, schieden die Loks schnell aus ihrem aktiven Dienst aus. Bereits seit 2008 befindet sich SS5-0001 im Eisenbahnmuseum.



Baureihe SS6

Zwischen 1990 und 1992 baute Zhuzhou 53 Exemplare der Baureihe SS6. Die Loks mit Achsfolge Co’Co‘ haben eine Leistung von 4.800kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h. Ab 1992 entstanden nochmals 148 Exemplare der leicht veränderten Baureihe SS6B. Für die meisten Loks war aber nach nicht einmal 20 Jahren Lebenszeit Schluss, die Drehstromlokomotiven haben die Baureihe SS6 größtenteils verdrängt.

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Bild 54: Im Eisenbahnmuseum steht seit 2014 das zweite Exemplar der Baureihe: SS6-0002. Die vierstellige Ziffernbezeichnung zeigt, dass wohl einst geplant war, mehr als die dann tatsächlich nur gelieferten 53 Loks zu bauen.



Star of China

Zu guter Letzt auch noch zwei Bilder des einzigen Triebwagenzuges im Museum. Es ist die erste chinesische Eigenentwicklung eines elektrischen HGV-Triebwagens, die allerdings nicht sonderlich erfolgreich war. Er erfolgte als Weiterentwicklung der Baureihe DJJ1, die mit Unterstützung von Adtranz gebaut wurde, und wurde als „Star of China“ unter der Baureihe DJJ2 eingereiht. Der Zug besteht aus zwei Triebköpfen mit je 1.200kW Leistung und neun Mittelwagen, die 772 Sitzplätze bieten. Konstruiert für eine Höchstgeschwindigkeit von 270km/h, erreichte der Zug bei einer Testfahrt eine vmax von 321,5km/h, damals ein neuer chinesischer Rekord. Nach ausgiebigen Testfahrten wurde der Triebwagenzug ab August 2005 im planmäßigen Personenverkehr zwischen Shenyang und Shanhaiguan mit einer vmax von 160km/h, eingesetzt, aufgrund seiner Unzuverlässigkeit aber bereits nach einem Jahr wieder abgestellt.

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Bild 55: Seit 2013 steht ein Triebkopf des „Star of China“ mit drei Waggons im Eisenbahnmuseum. Während der Triebkopf nicht unbedingt darauf schließen lässt, dass der Zug auf Basis der mit Adtranz entwickelten Baureihe DJJ1 gebaut wurde...


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Bild 56:... wird es bei den Türen der Waggons umso deutlicher. Abgesehen von Farbe und Beschriftung kommt mir das so bekannt vor…



Quellen
- Eisenbahnmuseum Peking (Info-Schilder und Postkarten)
- Wikipedia: Liste chinesischer Triebfahrzeuge
- Wikipedia: List of locomotives in China
- [www.railography.co.uk]


Ich hoffe, dass euch der virtuelle Rundgang durch die Fahrzeughalle sowie die Erläuterungen zu den einzelnen Baureihen trotz der suboptimalen Fotos ein bisschen Spaß gemacht hat. Im Folgenden und leider auch schon wieder letzten Bericht dieser Berichtsreihe erzähle ich euch dann noch ein bisschen was zum Pekinger U-Bahnsystem. Es ist ja eines der größten U-Bahnsysteme der Welt, folglich wird der Bericht auch etwas länger. Ich hoffe, dass ihr dann trotzdem wieder dabei seid.





Inhaltsverzeichnis Aktivurlaub auf der Abraumhalde
(„Aua dA“)


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Teil 0: Wie immer ein Rätsel zu Beginn - Bahnhof der Superlative gesucht (Rätsel m1B)
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Teil 1: Hurra, hurra, hurra, ein neuer Reisebericht ist da - Die Leidensgeschichte oder wie alles begann
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Teil 2: Mit dem chinesischen Bummel-ICE vom Bahnhof der Superlative zur Abraumhalde der Vaporative
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Teil 3: Sonnenuntergang am Pool – Eine erste Inspektion der Clubanlage
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Teil 4a: Im Fotogefecht rund um die Abraumhalde - Die Jagd auf den roten deutschen General
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Teil 4b: Vom Winde verweht und dann auch noch zu später Stunde Ärger im BW
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Teil 5: Zuerst die Arbeit, dann das Vergnügen - Landschaftspflege am Bahndamm
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Teil 6a: Kampf gegen die Langeweile – Einen Morgen ohne Abraumhalde, schaffen wir das?
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Teil 6b: Wir lassen’s ordentlich krachen - Die Popcorn-Dampfmaschine im Einsatz
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Teil 7a: Durchfall und eisiger Wind aus Sibirien - Es ist arschkalt, im wahrsten Sinne des Wortes
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Teil 7b: Alle anderen lassen’s ordentlich krachen und feiern – Und haben wir auch was zu feiern?
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Teil 8a: Wenn einem so viel Gutes widerfährt – Der General und die Kohlensammler von der Abraumhalde
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Teil 8b: Aller guten Dinge sind drei – Mission Sonnenuntergang im großen Abschlussfinale
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Teil 9: Und sag zum Abschied leise auf Wiedersehen – Die Schrankenwärterassistentin winkt zum Abschied
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Teil 10a: Im Heckeneilzug dabei, einmal quer durch die Mandschurei in die Innere Mongolei (1.Etappe)
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Teil 10b: Im Heckeneilzug dabei, einmal quer durch die Mandschurei in die Innere Mongolei (2.Etappe)
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Teil 11: Lüsterne Spannerfotos am Morgen vertreiben Kummer und Sorgen - Zwei Dicke Damen bei der Morgentoilette
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Teil 12: Erst ist die Autobatterie leer, dann die Strecke - Innere Leere in der Inneren Mongolei
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Teil 13: Viel Wind um fast nichts – Im Schlafwagen vom Rotwind mit Ostwind und massiver Zugverfrühung zurück nach Peking
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„Duìbùqǐ“ – Mein Entschuldigungsbericht
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Teil 14: Eine chinesische Pilgerfahrt ins rote Herz der Revolution – Auf den Spuren des wohl berühmtesten Chinesen
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Teil 15: Avatar in den Wolken - Ein All-Inclusive Ausflug ins ländliche China mit freundlicher Unterstützung der chinesischen Regierung
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Teil 16a: Die Eisenbahn am Platz des Himmlischen Frieden – Ein Besuch im chinesischen Eisenbahnmuseum
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Teil 16b: Wo ist denn verdammt nochmal das Eisenbahnmuseum - Ein Besuch im chinesischen Eisenbahnmuseum Teil 2
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Danke für die Mühe! :-) (o.w.T)

geschrieben von: Roni

Datum: 18.04.16 20:59

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lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de] - Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de]
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Re: Danke für die Mühe! :-)

geschrieben von: Mr._Hockey

Datum: 18.04.16 21:39

Dass die QJ 101 eine dreistellige Nummer hat, ist schon sehr seltsam. Normalerweise haben auch die Serienfahrzeuge eine vierstellige Nummer, wie fast alle Loks in China.

http://bahnbilder.ch/graphics/banner.png
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Viele Grüße vom
http://abload.de/img/bild4310headb.jpg
Klasse!

Vielen Dank fuer diesen sehr interessanten Beitrag.

Du solltest aus Deinen Berichten ein Buch (oder zumindest eine Broschuere) machen - es gibt ja bisher quasi keine (deutschsprachige) Literatur dazu.
Du haettest dann das Grundlagenwerk fuer die kommenden Jahrzehnte geschaffen... ;-)

Gruss

Peter

Ich will gar nicht, dass mich jeder mag - im Gegenteil: Die Sympathie oder Zuneigung gewisser Menschen waere mir hochgradig peinlich.

Wenn Sie Rechtschreibfehler finden, so beachten Sie bitte, dass diese beabsichtigt sind. Es gibt immer Menschen, die nach Fehlern suchen. Und ich versuche, allen Lesern etwas zu bieten. Zudem biete ich Patenschaften fuer meine Fehler an.

Fuer manche Menschen gehe ich bis ans Ende der Welt, fuer manche nicht mal bis zur Tuer.