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[CN] Die Geschichte der Eisenbahn in China (m 52B)

geschrieben von: Flo1979

Datum: 11.04.16 21:37


Aktivurlaub auf der Abraumhalde („Aua dA“)

Teil 16a: Die Eisenbahn am Platz des Himmlischen Frieden - Ein Besuch im chinesischem Eisenbahnmuseum



Im letzten Bericht waren wir ja von unserer chinesischen Pilgerfahrt in Hunan nach Peking zurückgekehrt. Eine passende Überleitung zu diesem und dem folgenden Bericht. Wir besuchen nämlich das chinesische Eisenbahnmuseum von Peking. Viel Spaß beim virtuellen Rundgang.

Das chinesische Eisenbahnmuseum in Peking besteht aus zwei Teilen:
  • Abteilung am Platz des Himmlischen Frieden (Zhengyangmen): Im Gebäude des ehemaligen Hauptbahnhofs (Zhengyangmen) an der Südostspitze des Platz des Himmlischen Frieden im Herzen Pekings wurde 2008 auf vier Etagen die „theoretische“ Abteilung des chinesischen Eisenbahnmuseums eingerichtet.
  • Abteilung in Chaoyang: Auf dem Testgelände der chinesischen Eisenbahnen (großer Testring für Testfahrten aller Art), das ca. 15km nordöstlich der Innenstadt liegt, befindet sich die „praktische Abteilung“ in Form einer 2002 eröffneten, 16.500m² großen Ausstellunghalle mit acht Ausstellungsgleisen, die bis oben hin mit Eisenbahnfahrzeugen aller Art vollgestopft ist.

  • Beide Museen sind von 9:00 bis 16:00 geöffnet, montags sind sie ganztägig geschlossen (Stand März 2015). Der Eintritt kostet jeweils 20 Yuan (umgerechnet knapp 3€, für ein chinesisches Museum recht günstig). Während die Abteilung am Platz des Himmlischen Frieden einfach zu erreichen ist und somit bei einem Pekingbesuch auf alle Fälle „mitgenommen“ werden sollte, ist die Abteilung in Chaoyang sehr schwer zu erreichen. Eisenbahnfreunde können in beiden Abteilungen mehrere Stunden verbringen, der Besuch lohnt sich auf alle Fälle in beiden Abteilungen, wie euch dieser (Abteilung am Platz des Himmlischen Frieden) und der folgende Bericht (Abteilung in Chaoyang) hoffentlich zeigen.

    Mein Besuch in der Abteilung am Platz des Himmlischen Frieden erfolgte bereits im Herbst 2013, allerdings habe ich es bei der Berichtsreihe zu dem damaligen China-Urlaub nicht geschafft, einen Bericht zum Eisenbahnmuseum in Peking zu verfassen. Das soll hiermit nachgeholt werden. Ergänzend zu den allgemeinen Infos aus dem vorherigen Abschnitt noch ein paar Infos zur Abteilung des Museums in der Innenstadt. Insgesamt verteilt sich das Museum auf vier Etagen:

  • Im Erdgeschoss und dem ersten OG wird die Geschichte der Eisenbahn in China Epoche für Epoche anhand vieler Ausstellungsstücke und Karten ausführlich dargestellt.
  • Im zweiten OG wird die moderne Technik, die bei der chinesischen Eisenbahn zum Einsatz kommt, recht propagandistisch gefeiert, zudem gibt es einen Fahrsimulator (zusätzlicher Eintritt), ein kleines Café und einen Museumsladen mit Büchern und Eisenbahnmodellen.
  • Im Keller finden sich einige Modelle von Bahnhofsneubauten, Modelle einiger Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie der Tibetbahn. Zudem gibt es eine Videoinstallation mit schönen Landschaftsaufnahmen der Tibetbahn. Alles in allem aber auch recht propagandistisch.

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    Bild 0: In diesem Bericht statten wir dem chinesischen Eisenbahnmuseum am Platz des Himmlischen Friedens einen Besuch ab.
    Das Museum befindet sich im Gebäude des ehemaligen Bahnhofs an der Südostecke des Platzes des Himmlischen Friedens.


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    Bild 1: Dieses Relief im Eingangsbereich des Museums zeigt die Silhouette des alten Bahnhofsgebäudes, in dem sich jetzt das
    Museum befindet, und eine Dampflok, deren Baureihe ich leider nicht kenne (weil es sie so wahrscheinlich nie gegeben hat).



    Ich habe mich dann systematisch durch die einzelnen Stockwerke durchgearbeitet. Die meisten Beschreibungen und Texte sind fast ausschließlich auf Chinesisch, trotzdem kann man sich vieles aus dem Kontext herleiten. Als Eisenbahnfan kann man sich durchaus mehrere Stunden im Museum aufhalten, als normaler Besucher ist man aber wohl recht schnell durch die einzelnen Ausstellungen gegangen. Trotzdem lohnt sich ein Besuch auf alle Fälle, zumal das Museum direkt an einer der Hauptattraktionen liegt, die sowieso fast jeder Peking-Besucher ansteuert.

    Ich werde in diesem Bericht hauptsächlich ein bisschen auf die Geschichte der chinesischen Eisenbahn eingehen. Die Darstellung erfolgt allerdings sehr kompakt, eine ausführlichere Darstellung würde den Rahmen sprengen und hier im Forum wahrscheinlich sowieso niemanden interessieren. Die Bilder stammen soweit nicht anders verzeichnet aus dem Eisenbahnmuseum in Peking. Die Fahrzeuge werde ich dann im zweiten Teil ein bisschen näher beleuchten, wenn wir die Fahrzeugausstellung des Museums in Chaoyang besichtigen.



    Die Eisenbahn im chinesischen Kaiserreich (1876 – 1911)

    Die seit dem 17. Jahrhundert regierende Qing-Dynastie setzte den rückwärtsgewandten Kurs ihrer Vorgänger verschärft fort. So verkehrte erst 1876 der erste Zug in China zwischen Shanghai und Woosun, und das auch nur gerade mal ein Jahr lang. Da die Strecke ohne Genehmigung gebaut worden war und dem fortschrittsfeindlichen Kaiserhaus ein Dorn im Auge war, wurde sie schon ein Jahr später wieder abgebaut. Erst 1881 wurden rund um Tangshan wieder Eisenbahnen gebaut, die zunächst aber ausschließlich dem Kohletransport dienten. Hier verkehrten hauptsächlich Dampfloks der Marke Eigenbau. Der Transport von Gütern und Personen erfolgte größtenteils per Schiff über die ausgedehnten Fluss- und Kanalsysteme.

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    Bild 2: Ein Modell der ersten in China gebauten Dampflok. Äußerst rudimentär, wenn man bedenkt, wie 1881 die Loks in Europa und Amerika aussahen.
    Zum Einsatz kamen solche Loks der Marke Eigenbau hauptsächlich auf lokalen Kohlenbahnen rund um Tangshan.



    Erst der Druck von außen führte zu einem Ausbau des Eisenbahnnetzes. Die Niederlage Chinas im ersten Chinesisch-Japanischen Krieg 1894-95 schwächte das Kaiserhaus dann so stark, dass es dem Bau von Eisenbahnlinien auf seinem Territorium, vor allem im Nordosten des Landes, erlauben musste. So entstand z.B. bis 1903 die Abkürzung der Transsibirischen Eisenbahn über Harbin im Norden Chinas. Durch die Niederlage Russlands im Russisch-Japanischen Krieg 1904 – 1905 geriet die Mandschurei (der Nordosten Chinas) unter japanischen Einfluss. Die Japaner erweiterten das Eisenbahnnetz im Nordosten Chinas. Die Niederlage Chinas im Boxeraufstand 1899 -1901 erhöhte auch massiv den Einfluss der europäischen Kolonialmächte. Das Kaiserhaus musste dem Bau weiterer Eisenbahnlinien zustimmen. So entstanden insbesondere zwei Konsortien, die den Bau von Eisenbahnen von Peking Richtung Süden forcierten: eine Linie von Peking über Tianjin (Tientsin) und Nanjing (Pukow) nach Shanghai sowie einer Linie weiter im Landesinneren von Peking nach Hankou (Hankow). Erstere entstand unter Führung eines deutsch-britischen Konsortiums (u.a. war ein gewisser Julius Dorpmüller, der es später noch weit nach oben schaffen sollte, Projektleiter). Eine durchgehende Strecke gab es allerdings nicht. Während der Gelbe Fluss noch mit einer Brückenkonstruktion aus dem Hause MAN überwunden wurde, musste der Jangtsekiang bei Pukow bis 1968 per Trajekt überquert werden. Die Linie Richtung Hankou entstand unter Führung eines belgischen Konsortiums. Die Deutschen banden ihre Hafenstadt Qingdao (Tsingtau) in Jinan an die Tientsin–Pukow-Eisenbahn an (Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft, Bau von 1899 - 1904). Die Franzosen konzentrierten sich auf den Bau der Yunnan-Bahn, die Geschichte der Yunnan-Bahn hatte ich ja hier im Forum bereits ausführlich dargestellt. Im Jahre 1911 hatte das Eisenbannetz in China eine Länge von 5.006,5km, auf dem pro Jahr gerade mal 12 Millionen Personen und 8,434 Millionen Tonnen Güter befördert wurden.

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    Bild 3: Ein Anleiheschein des Konsortiums zum Bau der Tientsin–Pukow-Eisenbahn über 20 britische Pfund.
    Das Konsortium stand größtenteils unter deutscher Führung, Projektleiter ab 1908 war ein gewisser Julius Dorpmüller.


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    Bild 4: Ein deutschsprachiges Gütertransportdokument der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft. Transportiert wurden 5.000 (kg?) Kohlen,
    Name und Wohnort des Versenders war „Bergbau“. So richtig akkurat deutsch wurde das Dokument aber wohl nicht ausgefüllt…


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    Bild 5: Eine Aktie der Bisezhai–Shiping–Gejiu-Eisenbahn. Diese Eisenbahn war eine der ersten Strecken,
    die komplett unter chinesischer Führung entstand. Eröffnet wurde die Strecke im Süden Yunnans in 600mm Spurweite
    erst 1921. Die Geschichte der Bahn hatte ich euch ebenfalls hier im Forum bereits ausführlich dargestellt.


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    Bild 6: Diese Lok von Baldwin verkehrte bis zur Stilllegung in den 90er-Jahren auf der Bisezhai– Shiping–Gejiu-Eisenbahn.
    Heute steht sie im Eisenbahnmuseum von Yunnan in Kunming (siehe mein Beitrag über die Fahrzeugausstellung im Eisenbahnmuseum von Yunnan hier im Forum).


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    Bild 7: Ein Bild vom Bau einer Eisenbahnstrecke zur Kaiserzeit. Besonders interessant auf dem Bild fand ich die Lok rechts.


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    Bild 8: Anfang des 20. Jahrhunderts spielte die Eisenbahn in China, hier eine Spitzkehre nördlich von Peking, nur eine untergeordnete Rolle.


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    Bild 9: Die Streckenkarte samt Statistik der chinesischen Eisenbahn aus dem Jahre 1911. Auf dem
    Netz mit einer Streckenlänge von 5.006,5km wurden 12 Millionen Personen und 8,434 Millionen Tonnen Güter befördert.
    Man darf sich von den Zahlenwerten in der Grafik nicht irritieren lassen. Im Gegensatz zu uns, wo 100er- oder
    1.000er-Schritte üblich sind, nimmt man in China meist 10.000er-Schritte. Das macht die Umrechnung für uns
    Langnasen ungewohnt, da in China aber sowieso alles mindestens eine Größe größer ist, machen die
    10.000er-Schritte durchaus Sinn. Die Strecken des Eisenbahnnetzes befinden sich hauptsächlich im Nordosten Chinas. Von Peking führen
    zwei Strecken Richtung Süden (Hankow und Shanghai), nach Norden führt eine Strecke zur Abkürzung der Transsibirischen
    Eisenbahn durch die Mandschurei. Im Süden gibt es nur einzelne Stichstrecken, aber noch kein Eisenbahnnetz.
    Ganz links unten ist noch der chinesische Abschnitt der Yunnan-Bahn zu sehen, die 1911 noch in französischer Verantwortung lag.




    Die chinesische Eisenbahn zwischen Kaiserreich und Volksrepublik (1911 – 1949)

    Im Jahre 1911 endete die Jahrtausende alte Herrschaft der Kaiser. In den folgenden knapp 40 Jahren herrschte Chaos in China. Bürgerkrieg, Herrschaft von Warlords und japanische Besetzung wechselten sich gegenseitig ab. Für die Entwicklung der Eisenbahn war das alles andere als zuträglich. Lediglich im Nordosten Chinas wurden unter japanischer Führung einige neue Strecken gebaut, und im Süden wurden Hong Kong und Guangdong Richtung Jangtsekiang angebunden. Eine Verknüpfung des südlichen Netzes mit dem nördlichen Netz unterblieb aufgrund des fehlenden Brückenschlages über den größten Fluss Chinas. Weite Teile im Süden und Westen Chinas waren weiterhin eisenbahntechnisch nur rudimentär oder gar nicht erschlossen. Zwar hatte sich die Länge des Streckennetzes in den gut 30 Jahren fast auf 21.810km vervierfacht, angesichts der Fläche des Landes und seiner damals schon immensen Bevölkerungsgröße war die Eisenbahn noch immer nebensächlich.

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    Bild 10: Die Beschreibung der chinesischen Eisenbahnepoche von 1911 bis 1949 ist im Eisenbahnmuseum sicherlich propagandistisch geprägt
    („Bis 1949 war die Eisenbahn in China eine einzige Katastrophe. Dann kamen die Kommunisten und führten die Eisenbahn endlich zur Blüte zum
    Wohle des gesamten chinesischen Volkes.“). Aber ein bisschen Wahrheitsgehalt ist schon dran. Bis 1949 war die Eisenbahn in China unterentwickelt.


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    Bild 11: Die Statistik der chinesischen Eisenbahn aus dem Jahre 1949. Auf einer Streckenlänge von 21.810km (davon sind
    immerhin 867km bereits zweigleisig ausgebaut) wurden 102,9 Millionen Personen und 55,8 Millionen Tonnen Güter befördert.


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    Bild 12: Diese Karte zeigt das chinesische Eisenbahnnetz im Jahre 1949. Die Strecken befinden sich
    weiterhin hauptsächlich im Nordosten Chinas. Zuwachs gegenüber 1911 gab es vor allem im Nordosten,
    im Süden wurden einzelne Stichstrecken miteinander verbunden, das Netz im Süden blieb aber
    noch immer durch den Jangtsekiang vom nördlichen Teil des Eisenbahnnetzes abgetrennt.


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    Bild 13: Eine weitere Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes aus dem Jahre 1949, die in Sachen
    Layout und Farbgebung extrem an die Streckenkarten der deutschen Reichsbahndirektionen erinnern.


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    Bild 14: Dieser Fahrkartendrucker wurde laut Beschriftung im Museum 1927 aus Deutschland importiert
    (schon damals haben die Chinesen gerne in Deutschland eingekauft) und war bis in in die 1980er-Jahre im Einsatz.



    Die chinesische Eisenbahn in der Volksrepublik China (1949 – 1978)

    Mit der Ausrufung der Volksrepublik China 1949 rückte die Eisenbahn plötzlich in den Mittelpunkt. Sie sollte Symbol für den Fortschritt und Wohlstand sein, den die Kommunisten nun dem gesamten Volk zukommen lassen wollten. In den nächsten dreißig Jahren wurden insbesondere die folgenden drei Kernthemen angegangen:
    - Massiver Ausbau des Eisenbahnnetzes insbesondere im Süden und Westen Chinas
    - Eigenständige Entwicklung und Bau von chinesischen Einheitslokomotiven in allen drei Traktionsarten
    - Umstellung von Dampf auf Diesel- und Elektrobetrieb

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    Bild 15: Mit seiner Machtübernahme 1949 sollte die chinesische Eisenbahn in eine neue Epoche katapultiert werden. Den Mann hatte ich euch ja schon ausführlich im vorletzten Bericht vorgestellt.


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    Bild 16: So wird die Eisenbahnepoche von 1949 bis 1978 im Museum gepriesen.



    Spätestens mit dem großen Sprung nach vorne begann ein massiver Ausbau des Eisenbahnnetzes. Propagandistisch wurden insbesondere Leuchtturmprojekte wie der Bau des neuen Hauptbahnhofs in Peking (siehe das (gelöste) Rätsel vom Anfang dieser Berichtsreihe), die atemberaubende Gebirgsstrecke von Chengdu nach Kunming mit mehreren Kehrtunnels oder die Strecke durch die Wüste nach Ürümqi gefeiert. Mit dem Bau der ersten Brücke über den Jangtsekiang bei Wuhan im Jahre 1957 wurden auch das nördliche und das südliche Netz endlich miteinander verbunden. Mit Ausnahme der Autonomen Region Tibet hatten 1978 alle Provinzen und Gebiete Chinas einen Bahnanschluss. (wenn man chinesisch politisch korrekt sein will, müsste man auch noch Macau und die Spratley-Inseln in die Aufzählung mit aufnehmen).

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    Bild 17: Ein Bild der Strecke von Chengdu nach Kunming, eine der ersten neuen Strecken, die nach der Gründung der Volksrepublik eröffnet wurden.
    Das extrem gebirgige und unzugängliche Gelände erforderte den Bau unzähliger Brücken sowie mehrerer Kehr- und Kreistunnels.


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    Bild 18: Die Karte mit dem Stand des chinesischen Streckennetzes im Jahre 1978. Neben den Strecken im Südwesten (u.a. Chengdu – Kunming)
    erreichte die Eisenbahn auch Ürümqi in der Autonomen Region Xinjiang im äußersten Nordwesten sowie Xining in der zentralen Proving Qinghai
    (das erste Teilstück der Bahnstrecke nach Tibet). Lediglich die Autonome Region Tibet sowie Macau haben noch keinen Eisenbahnanschluss.
    Die von China beanspruchten Spratley-Inseln dürfen auf der Karte natürlich nicht fehlen, auch wenn es dort vermutlich nie eine Eisenbahn geben wird.


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    Bild 19: Kennzahlen der chinesischen Eisenbahn aus dem Jahre 1978 im Vergleich zu den Jahren 1911 und 1949.
    1978 hatte das Streckennetz eine Länge von 51.707km, davon waren 7.630km zweigleisig ausgebaut und 1.030km elektrifiziert.
    Gegenüber 1949 hat sich die Streckenlänge fast verdreifacht, gegenüber 1911 sogar mehr als verzehnfacht.
    Noch weitaus stärker stieg die Beförderungsleistung. 1978 wurden 810 Millionen Fahrgäste befördert
    (acht Mal mehr als 1949) und 1,1 Milliarden Tonnen Güter transportiert (fast 20 Mal mehr als 1949!).



    Bis 1949 waren fast ausschließlich ausländische Lokomotiven auf chinesischen Gleisen im Einsatz, ein buntes Potpourri japanischer, amerikanischer, deutscher, belgischer, französischer, britischer, tschechischer und sowjetischer Dampfloks. Mit dieser hochinterressanten, aber kaum wartbaren, Ansammlung verschiedenster Baureihen war natürlich ein massiver Ausbau der Eisenbahn nicht zu machen. So erfolgte zunächst Entwicklung und Bau von wohlbekannten Dampflok-Einheitsbaureihen wie QJ, SY oder JS, später dann auch Einheitsbaureihen für Diesel- und Elektroloks (Baureihen DF und SS). Weitere Details zu den unterschiedlichen Lokbaureihen werde ich euch dann im nächsten Bericht geben, wenn ich euch einzelne Exemplare auch in Natura und Farbe zeige.

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    Bild 20: Noch vor der Gründung der Volksrepublik wurden in Gebieten, die schon von den Kommunisten kontrolliert wurden, Dampfloks zu
    Ehren Mao Zedongs gebaut bzw. im Krieg zerstörte Loks rekonstruiert. Zunächst waren es noch Nachbauten bewährter japanischer,
    amerikanischer oder sowjetischer Dampfloks. Aber bereits wenige Jahre später folgten Entwicklung und Bau eigenständiger Einheitsbaureihen.


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    Bild 21: Die Baureihe BJ 3xxx war die erste größere in Serie und ausschließlich in China entwickelte und gefertigte diesel-hydraulische Lokomotive.
    Die Personenzuglokomotive der Achsfolge B'B'-dh hatte 1.500kW Leistung und eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h. Bis 1990 sind insgesamt 374
    Exemplare entstanden, darunter 12 Tandemlokomotiven, 4 Frachtexemplare und 16 für Trajekt geeignete Lokomotiven (davon wiederum 4 in Breitspur).


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    Bild 22: Quadratisch, praktisch, gut. Ab 1976 wurde die dieselelektrische Baureihe DF5 mit mehr als 1.000 Exemplaren gebaut,
    mit 80km/h Höchstgeschwindigkeit und 1.210kW diente sie vor allem dem schweren Verschub sowie lokalen (Güter)verkehren.


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    Bild 23: Ab 1965 erfolgte die erste eigenständige, chinesische Entwicklung einer Elektrolokomotive auf Basis der sowjetischen Baureihe SŽD VL60,
    die Baureihe SS1 (SS steht für Shaoshan, dem Geburtsort Mao Zedongs). Zwischen 1968 und 1988 wurden 819 Exemplare dieser Baureihe mit
    einer Leistung von 3.780kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 90km/h gebaut.


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    Bild 24: Die sechsachsigen Loks der Baureihe SS1 wurden alle bei „Zhuzhou Electric Locomotive Works“ gebaut.
    Ein Exemplar dieser Baureihe hat im Eisenbahnmuseum überlebt, das zeige ich euch dann im nächsten Bericht.



    Anfangs setze man in der Volksrepublik noch voll auf Dampftraktion, schließlich waren ja insbesondere Kohle und menschliche Ressourcen im Überfluss vorhanden. Allein mit Dampf konnte man aber die massiv angestiegenen Transportanforderungen nicht erfüllen, so erfolgte parallel zur Bestellung ausländischer Lokomotiven (insbesondere auch beim Klassenfeind, man denke an die Baureihe NY7 von Henschel, der stärksten jemals in Betrieb befindlichen dieselhydraulischen Lok oder die Baureihen ND4, 6Y2, 6G oder 8K von Alsthom) auch die Eigenentwicklung von Diesel- und Elektroloks. Dennoch bildeten 1978, als in vielen Ländern das Feuer in den Dampfloks schon längst erloschen war, die Dampfloks noch immer das Rückgrat der chinesischen Eisenbahn.



    Die chinesische Eisenbahn in der Volksrepublik China (1979 – heute)

    Mit der Machtübernahme Deng Xiaopings und der daraus folgenden wirtschaftlichen Öffnung Chinas stiegen die Verkehrsbedürfnisse erneut exponentiell an. Die Eisenbahn alleine konnte das nicht mehr bewältigen, daher wuchs und wächst der Straßen- und Flugverkehr überproportional zur Eisenbahn. Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern hat die Bedeutung der Eisenbahn aber nicht abgenommen. In den letzten drei Jahrzehnten standen vor allem die folgenden Maßnahmen im Mittelpunkt:
    - Massive Kapazitätssteigerung im bestehenden Streckennetz
    - Bau dedizierter Güterverkehrskorridore vom Landesinneren zur Küste
    - Bau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes
    - Ausbau des Streckennetzes im Westen des Landes

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    Bild 25: So wird im Eisenbahnmuseum die Epoche von 1979 bis 2002 beschrieben.


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    Bild 26: Das Streckennetz in China im Jahre 2002. Neben den Streckenverlängerungen im äußersten Nordwesten kamen im Vergleich
    zum Jahre 1978 vor allem die Güterzugkorridore hinzu. Zudem wurden zahlreiche Strecken elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut.


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    Bild 27: 2002 umfasste das Streckennetz 71.898km, davon waren 23.951km zweigleisig (ca. 33%) und 18.115km elektrifiziert (ca. 25%).
    Gegenüber 1978 sind das Steigerungen von 39% (Streckenlänge), 213% (zweigleisige Strecke) und 1.659% (Elektrifizierung).
    Befördert wurden 2002 1,05 Milliarden Fahrgäste (30% mehr als 1978) und 2,04 Milliarden Tonnen Güter (85% mehr als 1978).
    Auffällig ist also dass der Güterverkehr weitaus stärker anstieg wie der Personenverkehr, begründet durch den steigenden Individualverkehr.


    Das bestehende Netz war den gestiegenen Transportanforderungen aufgrund des Wirtschaftswachstums nicht mehr gewachsen. Im Fokus stand daher zunächst die Kapazitätserweiterung bestehender Strecken mit bewährten Mitteln: zweigleisiger Ausbau, Profilvereinfachung durch Streckenbegradigungen, Brücken und Tunnelbau, Elektrifizierungen sowie Automatisierung der Signalisierung.

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    Bild 28: Noch heute findet man auf den Industriebahnen handbetriebene Weichen mit Stellhebeln und
    Weichenlaternen in dieser Einheitsbauweise, ebenso die Dampfloks wie im Hintergrund. Bei der Staatsbahn
    sind fast alle Weichen und Signale 2002 automatisch gesteuert, Dampfloks sind dort auch schon Geschichte.


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    Bild 29: Egal wo man sich auf der Welt befindet. Wenn es eine Eisenbahn gibt, dann auch Fahrzeuge von Plasser & Theurer.
    Beim Ausbau des chinesischen Eisenbahnnetzes kommen sie an vielen Stellen zum Dauereinsatz.



    Die Kapazitätserweiterungen reichten aber insbesondere im Güterverkehr nicht aus, der massiv angestiegene Güterverkehr verstopfte die bestehenden Eisenbahnknoten. Da der Gütertransport hauptsächlich zwischen dem rohstoffreichen Landesinneren und den industriereichen Küstenregionen stattfand, wurden spezielle Güterzuglinien unter Umgehung der bestehenden Eisenbahnknoten gebaut, um das bestehende Netz zu entlasten. U.a. hat auch die bei Eisenbahnfreunden bekannte Strecke über den Jingpeng-Pass ihre Existenz diesem Programm zu verdanken. So archaisch die QJ-Doppeltraktion für westliche Eisenbahnfreunde anmuteten, so neu war die Strecke, über die die QJs stampften.

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    Bild 30: 2006 wurde der Bau von Elektrolokomotiven der Baureihe SS eingestellt, die Nachfolgebaureihen werden jetzt alle unter dem Kürzel HX eingereiht.
    Die Baureihe HXD3B wurde zwischen 2009 und 2011 in Kooperation mit Bombardier gebaut. Standardmäßig haben die schweren Güterzugloks eine
    Höchstgeschwindigkeit von 120km/h bei einer Leistung von 9.600kW. Ungefähr 500 Exemplare dieser Baureihe rollen über chinesische Gleise.


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    Bild 31: Noch vor wenigen Jahren zogen QJ-Dampflokomotiven in Doppeltraktion Güterzüge über den Jingpeng-Pass. Heute sieht Güterverkehr meistens so aus.
    Moderne E-Loks ziehen endlos lange Züge über moderne Neubaustrecken. Die Baureihe HXD1 entstand in 220 Exemplaren zwischen 2006 und 2010 auf Basis des
    Siemens Eurosprinter. Die achtachsigen Güterzugloks haben eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h bei einer Leistung von 9.600kW.


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    Bild 32: Und es geht noch hässlicher. Die Baureihe HXD2B entstand in 500 Exemplaren zwischen 2009 und 2011 auf Basis der Alstom Prima Lokbaureihe.
    Die sechsachsigen Güterzugloks haben ebenfalls eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h bei einer Leistung von 9.600kW.
    Konzipiert wurden die Loks speziell für den Einsatz auf dem neuen Güterzugkorridor Datong – Qinhuangdao.


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    Bild 33: Auf nicht elektrifizierten Strecken kommen hauptsächlich Loks der Baureihe DF4D sowohl vor Güter- wie auch vor Personenzügen zum Einsatz.
    Die modernste Dieselbaureihe ist die DF4D aber auch nicht mehr. Die neuesten Dieselokbaureihen werden ebenfalls unter dem Kürzel HX eingeordnet.


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    Bild 34: In China ist eben alles ein bisschen größer, auch der Schwertransport auf der Schiene. Ein großzügiges Lichtraumprofil macht’s eben möglich.


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    Bild 35: Neben inländischen Güterzugkorridoren treibt China auch den Bau von Güterzugkorridoren nach Europa voran. Mittlerweile verkehren ja auch schon die
    ersten Güterzüge zwischen China und Europa. Über die südlichen Korridore sollte das dann auch bald ohne zwischenzeitlichen Wechsel auf russische Breitspur möglich sein.



    Im Personenverkehr zeichnete sich ab, dass die bisherig erreichten Reisegeschwindigkeiten bei der Eisenbahn nicht mehr mit dem massiv wachsenden Auto- und Flugverkehr mithalten konnten. Daher startete man kurzerhand ein gigantisches Programm zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes. Erst 2007 begann in China mit dem ersten fahrplanmäßigen Verkehr über 200km/h zwischen
    Guangzhou und Shenzhen das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Innerhalb weniger Jahre stampfte China das mit Abstand größte Hochgeschwindigkeitsnetz aus dem Boden, mit mehr als 20.000km ist es größer als alle anderen Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt zusammengezählt. Setzte man bei den eingesetzten Zügen anfangs noch auf ausländische Technologie (verbunden mit Know-HowTransfer und Produktion in China), hat man mittlerweile die ersten komplett eigenständig entwickelten und gebauten Hochgeschwindigkeitszüge vorgestellt, fahrplanmäßig sind diese aber noch nicht in Betrieb.

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    Bild 36: Propagandaplakat zur Einführung des HGV. HGV-Züge aus eigener Produktion rasen durch blühende Landschaften, der Fahrkartenkauf am Automat
    ist ein Kinderspiel und pompöse Wartesäle versüßen einem die Wartezeit bis zur Abfahrt des Zuges. Die Realität sieht wie so oft ein kleines bisschen anders aus.


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    Bild 37: Bis 2010 plante man die auf der Karte eingezeichneten HGV-Strecken. Die Karte ist natürlich längst veraltet, das HGV-Netz ist mittlerweile um ein Vielfaches größer.


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    Bild 38: So sieht der Bau neuer Strecken in China aus. Mag das Gelände geografisch noch so schwierig sein, wir bauen einfach mittendurch.


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    Bild 39: Weil meine Berichte im Auslandsforum größtenteils von österreichischen Eisenbahnfreunden gelesen
    und kommentiert werden, gibt’s zur Belohnung ein weiteres Eisenbahnbaufahrzeug „Made in Austria“.


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    Bild 40: Im Museum wird der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf Basis in China entwickelter Hochtechnologie gepriesen.
    Als Beweisstück muss dann ausgerechnet der Weichenantrieb für eine Schnellfahrweiche aus dem Hause Siemens herhalten.


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    Bild 41: Beim Thema Gleisbefestigungslaschen kenne ich mich zu wenig aus. Daher kann ich nicht sagen, ob die hier dargestellten Modelle chinesische Eigenentwicklungen sind.


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    Bild 42 + 43: Der Ausbau des HGVNetzes erforderte auch den Neubau von Brücken über den mächtigen Jangtsekiang. Die Brückenform mag altbacken wirken,
    es kamen aber mehr als 10 hochmoderne, in China selbst entwickelte Innovationen beim Brückenbau zum Einsatz (so zumindest die Beschreibung).


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    Bild 44+45: Für die neuen HGV-Linien entstehen auch neue Bahnhöfe, meist im Gegensatz zu den alten Bahnhöfen weit außerhalb der Innenstadt.
    Dieses Modell im Keller des Eisenbahmuseums zeigt den neuen Bahnhof „Chengdu Ost“. Die Architektur der Gebäude ist fast immer gleich.
    Inwieweit das Gebäude die Geschichte und kulturellen Schätze Chengdus aufnimmt, kann ich euch leider nicht sagen, obwohl ich schon in Chengdu war.



    Neben dem Hochgeschwindigkeitsnetz wird auch weiter am Ausbau des normalen Streckennetzes im Westen des Landes, vor allem in den Autonomen Regionen Tibet und Xinjiang sowie der Provinz Qinghai gearbeitet. Damit soll der rohstoffreiche Westen besser erschlossen werden und die Verlagerung der Industriezentren weg von den Küstenregionen hinein ins Landesinnere forciert werden.

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    Bild 46: Im Keller des Eisenbahnmuseums findet sich auch ein Modell der Tibetbahn, das den gesamten Streckenverlauf von Lanzhou bis Lhasa darstellt.
    Im Hintergrund laufen Filmausschnitte, wie die Züge der Tibetbahn durch eine atemberaubende Landschaft rollen.



    Nach diversen Korruptionsskandalen und Eisenbahnunfällen wurde 2013 das Eisenbahnministerium aufgelöst und die Eisenbahn dem Transportministerium unterstellt. Die Bedeutung der Eisenbahn hat aber nicht nachgelassen. Überall im Land werkelt man an neuen Hochgeschwindigkeitslinien, mehr als 16.000km sind in Bau oder Planung. Ob sinnvoll oder nicht, darüber könnte man sich lange streiten.

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    Bild 47: Darf ich vorstellen: das neue Farbkonzept der DB. Kleiner Scherz am Rande. So jedenfalls sieht sich die chinesische Eisenbahn gerne.
    Personenverkehr in HGV-Zügen und Güterverkehr mit schweren E-Loks der HX-Baureihe (keinScherz!).


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    Bild 48: Alles toll bei der chinesischen Eisenbahn. Das Streckennetz hat 2010 eine Länge von 91.000km (davon 41,4% zweigleisig und 46,6% elektrifiziert) und rangiert damit
    hinter den USA auf Rang 2. 2014 waren es schon 112.000km. Um zum Spitzenreiter aufzuschließen, müsste China die Länge des Streckennetzes aber nochmals verdoppeln.


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    Bild 49: Der Stand des chinesischen Streckennetzes im Jahre 2010 inklusive geplanter und in Bau befindlicher Strecken.
    Insbesondere im Westen und Süden werden weitere Strecken gebaut (teilweise sind sie mittlerweile schon eröffnet) und das Netz verdichtet.


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    Bild 50: Der Vollständigkeit halber noch die Statistik aus dem Jahre 2010 (aktuellere Zahlen gab es im Eisenbahnmuseum nicht).
    Das Streckennetz hatte eine Länge von 91.000km, davon waren 37.500km zweigleisig (ca. 41%) und 42.000km elektrifiziert (ca. 46%).
    Gegenüber 2002 sind das Steigerungen von 27% (Streckenlänge), 56% (zweigleisige Strecke) und 131% (Elektrifizierung).
    Befördert wurden 2010 1,676 Milliarden Fahrgäste (60% mehr als 2002) und 3,6 Milliarden Tonnen Güter (76% mehr als 2002).


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    Bild 51: Die Zukunft der chinesischen Eisenbahn ist sehr rosig, jedenfalls laut der Beschreibung im Eisenbahnmuseum.



    Soweit ein kompakter Überblick der Geschichte der Eisenbahn Chinas. Man könnte noch vieles ergänzen. Es fehlt aber ein englischsprachiges Standardwerk über die Geschichte der chinesischen Eisenbahn. Wäre dann vielleicht eine Beschäftigungstherapie für meine Rente. Das dauert aber leider noch mindestens 30 Jahre…

    Im nächsten Bericht folgt dann wie bereits angekündigt auf diesen eher theorielastigen Teil der Praxisteil: wir besuchen die Fahrzeugausstellung auf dem Testgelände in Chaoyang. Ich hoffe, dass ihr dann wieder dabei seid.





    Inhaltsverzeichnis Aktivurlaub auf der Abraumhalde
    („Aua dA“)


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    Teil 0: Wie immer ein Rätsel zu Beginn - Bahnhof der Superlative gesucht (Rätsel m1B)
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    Teil 1: Hurra, hurra, hurra, ein neuer Reisebericht ist da - Die Leidensgeschichte oder wie alles begann
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    Teil 2: Mit dem chinesischen Bummel-ICE vom Bahnhof der Superlative zur Abraumhalde der Vaporative
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    Teil 3: Sonnenuntergang am Pool – Eine erste Inspektion der Clubanlage
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    Teil 4a: Im Fotogefecht rund um die Abraumhalde - Die Jagd auf den roten deutschen General
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    Teil 4b: Vom Winde verweht und dann auch noch zu später Stunde Ärger im BW
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    Teil 5: Zuerst die Arbeit, dann das Vergnügen - Landschaftspflege am Bahndamm
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    Teil 6a: Kampf gegen die Langeweile – Einen Morgen ohne Abraumhalde, schaffen wir das?
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    Teil 6b: Wir lassen’s ordentlich krachen - Die Popcorn-Dampfmaschine im Einsatz
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    Teil 7a: Durchfall und eisiger Wind aus Sibirien - Es ist arschkalt, im wahrsten Sinne des Wortes
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    Teil 7b: Alle anderen lassen’s ordentlich krachen und feiern – Und haben wir auch was zu feiern?
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    Teil 8a: Wenn einem so viel Gutes widerfährt – Der General und die Kohlensammler von der Abraumhalde
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    Teil 8b: Aller guten Dinge sind drei – Mission Sonnenuntergang im großen Abschlussfinale
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    Teil 9: Und sag zum Abschied leise auf Wiedersehen – Die Schrankenwärterassistentin winkt zum Abschied
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    Teil 10a: Im Heckeneilzug dabei, einmal quer durch die Mandschurei in die Innere Mongolei (1.Etappe)
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    Teil 10b: Im Heckeneilzug dabei, einmal quer durch die Mandschurei in die Innere Mongolei (2.Etappe)
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    Teil 11: Lüsterne Spannerfotos am Morgen vertreiben Kummer und Sorgen - Zwei Dicke Damen bei der Morgentoilette
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    Teil 12: Erst ist die Autobatterie leer, dann die Strecke - Innere Leere in der Inneren Mongolei
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    Teil 13: Viel Wind um fast nichts – Im Schlafwagen vom Rotwind mit Ostwind und massiver Zugverfrühung zurück nach Peking
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    „Duìbùqǐ“ – Mein Entschuldigungsbericht
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    Teil 14: Eine chinesische Pilgerfahrt ins rote Herz der Revolution – Auf den Spuren des wohl berühmtesten Chinesen
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    Teil 15: Avatar in den Wolken - Ein All-Inclusive Ausflug ins ländliche China mit freundlicher Unterstützung der chinesischen Regierung
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    Teil 16a: Die Eisenbahn am Platz des Himmlischen Frieden – Ein Besuch im chinesischen Eisenbahnmuseum
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    Super, danke! :-)

    geschrieben von: Roni

    Datum: 11.04.16 22:53

    Werde allerdings ein bisschen brauchen, um mir alles durchzulesen... ;-)

    lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de] - Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de]
    http://raildata.info/raildatabanner1.jpg

    WHOW!

    geschrieben von: Peter

    Datum: 12.04.16 07:19

    Hallo!

    Wahnsinn!
    Vielen Dank, dass Du uns mitnimmst an Orte, die die meisten Foristen niemals erreichen werden.

    Sehr interessant, dieses Museum und die Informationen, die Du uns lieferst.

    Beim Schwertransporter ("Alles etwas groesser...") musste ich an einen alten DDR-Witz denken: Die SU hat die groessten Zwerge und die schnellsten Uhren...

    Im Ernst: Klasse, einfach Klasse!

    Gruss

    Peter

    Re: [CN] Die Geschichte der Eisenbahn in China (m 52B)

    geschrieben von: 52 2006

    Datum: 12.04.16 17:19

    Sehr interessant. Bemerkenswert auch dass in jeder Schautafel mit Streckennetz in China unten rechts ein kleiner Ausschnitt mit einer Übersichtskarte des Südchinesischen Meeres zu sehen ist, was mit Eisenbahn nicht das Geringste zu tun hat. Man will offensichtlich dieses Gebiet als Staatsgebiet in die Köpfe der Leute reinbekommen.

    kondensierte Grüße, Stefan

    https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
    Kondenslok.de + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
    Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.

    Re: [CN] Die Geschichte der Eisenbahn in China (m 52B)

    geschrieben von: SPS

    Datum: 12.04.16 18:38

    Danke!

    Die Geschichte bzw. Entwicklung der chinesischen Eisenbahn ist faszinierend und spannend. Leider gibt es zu wenig deutsche und englische Literatur über dieses Thema.

    Der nächste dicke Hund wird gerade gebaut: Von Chengdu nach Lhasa, also von Sichuan mit Schwung rauf in die Berge. Der Bau wird noch einige Jährchen dauern, aber man hat von beiden Seiten begonnen. Spannend wird für mich auch sein, ob ich die Eröffnung der Bahnen nach Myanmar, Laos (wahrscheinlich) und nach Indien, Nepal, Pakistan und Kirgisien (eher fraglich) noch erlebe.....

    Re: [CN] Die Geschichte der Eisenbahn in China (m 52B)

    geschrieben von: Flo1979

    Datum: 12.04.16 22:54

    Hallo Stefan,

    Zitat:
    Sehr interessant. Bemerkenswert auch dass in jeder Schautafel mit Streckennetz in China unten rechts ein kleiner Ausschnitt mit einer Übersichtskarte des Südchinesischen Meeres zu sehen ist, was mit Eisenbahn nicht das Geringste zu tun hat. Man will offensichtlich dieses Gebiet als Staatsgebiet in die Köpfe der Leute reinbekommen.

    Alle offiziellen Karten müssen neben den Inseln im Südchinesischen Meer auch Taiwan und den indischen Bundesstaat Arunachal Pradesh als Staatsgebiet der Volksrepublik China ausweisen. Auch der Zoll kennt da keine Gnade. Ich kenne einige Leute, die am Zoll deswegen ihren Lonely Planet Reiseführer abgeben mussten. Die Karten darin entsprechen nämlich nicht den offiziellen Erwartungen. Die Kuomintang gehen sogar noch weiter. Sie beanspruchen zusätzlich die Mongolei, Teile Russlands und Teile Myanmars als chinesisches Staatsgebiet.

    Viele Grüße

    Florian

    Re: [CN] Die Geschichte der Eisenbahn in China (m 52B)

    geschrieben von: Flo1979

    Datum: 12.04.16 23:01

    Zitat:
    Der nächste dicke Hund wird gerade gebaut: Von Chengdu nach Lhasa, also von Sichuan mit Schwung rauf in die Berge. Der Bau wird noch einige Jährchen dauern, aber man hat von beiden Seiten begonnen.
    Wird da echt schon auf der Seite von Sichuan gebaut?! Mein letzter Wissensstand war, dass die Strecke erst vor ein paar Wochen während des Volkskongresses in den nächsten Fünfjahresplan aufgenommen werden sollte, abgesehen von der Streckenverlängerung in Lhasa, aber die ist ja wohl schon seit zwei Jahren in Bau und teilweise wohl schon eröffnet. Aber die Chinesen fackeln ja nicht lange. Für Bauantrag und Umweltverträglichkeitsprüfung gibt es keine chinesischen Übersetzungen.

    Zitat:
    Spannend wird für mich auch sein, ob ich die Eröffnung der Bahnen nach Myanmar, Laos (wahrscheinlich) und nach Indien, Nepal, Pakistan und Kirgisien (eher fraglich) noch erlebe.....
    Also Myanmar sehe ich momentan auch sehr fraglich. Meine Informationsquellen aus Myanmar besagen, dass seit über einem Jahr absoluter Stillstand herrscht. Außer einem kleinen Werk, das Betonschwellen herstellen soll, hat sich in den letzten vier Jahren gar nichts getan. Und die neue Regierung ist alles andere als chinafreundlich.

    Viele Grüße

    Florian

    Re: [CN] Die Geschichte der Eisenbahn in China (m 52B)

    geschrieben von: SPS

    Datum: 12.04.16 23:17

    Also nach meinem Kenntnisstand ist auf der Sichuan-Seite bis Ya'an so gut wie alles fertig und die erste Bergetappe bis Kangding (oder so ähnlich heißt der Ort) soll Baureife haben. Von Lhasa her geht es zunächst lange in einem Tal dahin. Dies ist der Abschnitt, an dem seit 2014 gewerkelt wird.

    Zu Myanmar: Bis zur Grenzstadt Ruili soll afaik definitiv gebaut werden. Dann wird man weitersehen....es ist sicherlich nicht so ganz einfach, wie Du zutreffend andeutest.

    Gute Nacht!