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Aktivurlaub auf der Abraumhalde („Aua dA“)

Teil 2: Mit dem chinesischen Bummel-ICE vom Bahnhof der Superlative zur Abraumhalde der Vaporative



Den Prolog habt ihr ja bereits tapfer ertragen, jetzt folgt der nächste Schlag mit „Aua dA“, diesmal mit fast 100%igem Eisenbahnanteil. Wir nähern uns der ersten Abraumhalde, standesgemäß mit dem chinesischen Bummel-ICE. Die Fahrt führt vom Pekinger Hauptbahnhof nach Norden in die Mandschurei. Aber warum eigentlich in die Mandschurei? Lesen bildet und daher zunächst ein paar Abschnitte Geschichte:


Die Provinz Liaoning mit der Hauptstadt Shenyang hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Zu Zeiten der Ming-Dynastie (1368 – 1644) wurde das Gebiet faktisch von lokalen Fürsten der Manchu im Auftrag der Kaiser in Peking kontrolliert (daher auch der öfters im Deutschen gebräuchliche Name Mandschurei, die aber ein weit größeres Gebiet wie die heutige Provinz Liaoning umfasst). Die Manchu sind eine ursprünglich aus der Mongolei stammende Volksgruppe, die heute die drittgrößte von insgesamt 55 anerkannten Minderheiten in der Volksrepublik China bildet. Die kriegerischen Manchu eroberten 1644 Peking und errichteten mit der Qing-Dynastie die letzte kaiserliche Dynastie Chinas. Die Manchu assimilierten sich schnell mit der Mehrheit der Han-Chinesen, Sprache, Schrift und Traditionen wurden von den Han übernommen.

Die in der Ming-Dynastie eingeleitete, selbstgewählte Isolation verstärkte sich in der Qing-Dynastie, und zusammen mit der grassierenden Korruption verlor China immer mehr an Stärke und musste westlichen Kolonialmächten zunehmend Einfluss gewähren. Während sich Briten (Hong Kong) und Deutsche (Qingdao) an den Küsten festsetzten, geriet die Mandschurei spätestens mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn unter russischen Einfluss. Der russische Einfluss währte aber noch kürzer wie der deutsche Einfluss, mit der Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg 1905 lösten die Japaner die Russen ab. Spätestens jetzt begann die Industrialisierung in der Mandschurei durch Zufluss von japanischem Kapital und Know-How, während im restlichen, noch immer rückwärtsgewandten China die Industrialisierung noch in weiter Ferne lag. Begünstigt wurde die Industrialisierung der Mandschurei auch durch die zahlreich vorhandenen Bodenschätze (insbesondere Kohle und Eisen) sowie die sehr fruchtbaren Böden, schnell bildete sich ein relativ dichtes Eisenbahnnetz. 1911 gab es in China ein ca. 9.000km langes Eisenbahnnetz, der Löwenanteil davon befand sich in der Mandschurei. Der wirtschaftliche Einfluss reichte den Japanern aber bald nicht mehr. Nachdem Korea ja schon nach dem Russisch-Japanischem Krieg eine japanische Kolonie geworden war, besetzten die Japaner 1931 die Mandschurei, errichteten ein Marionettenregime unter Führung des letzten chinesischen Kaisers und nannten den neuen Staat Manchukuo.

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Bild 1: Typisch Mandschurei. Flaches, intensiv landwirtschaftlich genutztes Land und zwischendrin jede Menge Kohleminen.


General Chiang Kai-Shek, Präsident der chinesischen Republik, akzeptierte die japanische Besetzung der Mandschurei und konzentrierte sich im chinesischen Bürgerkrieg lieber auf den Kampf gegen die Kommunisten. Da die Manchu für das im einfachen Volk verhasste Kaiserreich standen und jetzt auch noch mit den ebenfalls verhassten Japanern kollaborierten, wurden sie im restlichen China teilweise brutal verfolgt. Viele Manchu verheimlichten ihre Herkunft und einige erwarben gegen viel Geld eine Zugehörigkeit zu den Han-Chinesen (der mit über 90% größten chinesischen Volksgruppe). So auch die mütterliche Seite meiner Frau, die ist nämlich eigentlich auch eine halbe Manchu. Erst unter Mao bekamen die Manchu wieder den Status einer Minderheit und konnten sich wieder zu ihrer Herkunft bekennen. Gerade in den letzten Jahren beantragen viele Han-Chinesen, die einst Manchu waren, wieder ihre Zugehörigkeit zur Minderheit der Manchu. Das hat aber selten nostalgische Gründe, vielmehr möchte man so die Vorteile des Minderheitenstatus (u.a. erleichterter Zugang zu Universitäten, geringere Beschränkungen durch die Ein-Kind-Politik) in Anspruch nehmen.

Mit dem Überfall der Japaner auf das restliche China 1937 bekam die Mandschurei mit ihrer kriegswichtigen Industrie eine strategisch wichtige Rolle. Chiang Kai-Shek verbündete sich notgedrungen mit den Kommunisten im Kampf gegen die brutalen japanischen Aggressoren. Nach der Kapitulation der Japaner kontrollierten die Nationalchinesen unter Chiang Kai-Shek zunächst wieder die Mandschurei. Schnell flammten die Kämpfe zwischen den Nationalchinesen (die vor allem die großen Städte beherrschten) und den Kommunisten (die vor allem die ländlichen Regionen kontrollierten) wieder auf. Die Kommunisten versuchten schnellstmöglich, die Mandschurei unter ihre Kontrolle zu bringen, was ihnen 1948 auch mit Unterstützung der Sowjets gelang, ein Jahr später riefen die Kommunisten die Volksrepublik China aus.

Der Frieden währte aber nur kurz, mit dem Eintritt der Volksrepublik China in den Koreakrieg 1950 wurde die Mandschurei wieder Kriegsschauplatz, auch wenn die Kämpfe größtenteils auf direkt angrenzendem, koreanischem Boden stattfanden. Mit dem „Großen Sprung nach Vorne“ wollte Mao die Industrialisierung, die bisher nur in der Mandschurei richtig Fuß gefasst hatte, auf ganz China ausdehnen, mit verheerenden Folgen: zig Millionen Chinesen verhungerten aufgrund der Vernachlässigung der Landwirtschaft. Aber neben der Mandschurei gab es nun auch in anderen Ecken Chinas große Industriezentren. Spätestens ab den 80er-Jahren begann der Niedergang der Schwerindustrie in der Provinz Liaoning, die anderen, moderneren Industriezentren in China hatten den einstigen Vorreiter überholt. Wie in vielen anderen Ländern der Welt verwandelten sich die ersten Industriezentren des Landes von einstigen Boom-Regionen in trostlose Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit. Mittlerweile konnte der Abschwung gestoppt werden, insbesondere Autohersteller haben sich angesiedelt und profitieren von den noch immer zahlreich vorhanden Fachkräften. Aber die Zeiten der Schwerindustrie sind vorbei, riesige Tagebaue wie in Fuxin oder Pingzhuang sind längst stillgelegt. Trotz des Niedergangs oder vielleicht gerade deswegen halten sich in der Region bei einzelnen Industriebetrieben und Kohleminen einige der letzten aktiven Dampfloks in China. Und genau das ist der Grund, warum mich die Reise dorthin führt.




Bereits sehr früh am Morgen, genauer gesagt um halb acht (wegen der Zeitumstellung gefühlt halb eins mitten in der Nacht) klingelte der Wecker. Mein Zug fuhr zwar erst kurz vor zehn Uhr ab, aber ich musste zur Rush-Hour erst einmal quer durch ganz Peking und zudem meine Fahrkarte noch abholen. Da sollte reichlich Zeitpuffer mit eingeplant werden. Mein Schwiegervater fuhr mich dankenswerterweise zur knapp fünf Kilometer entfernten U-Bahnstation. Dort hatte sich vor der Sicherheitskontrolle (in Peking wird man auch vor Betreten der U-Bahn wie am Flughafen überprüft) bereits eine mehr als 100m lange Schlange gebildet. Das lustlose Sicherheitspersonal hatte aber keinerlei Interesse an ausführlichen Kontrollen und so war ich nach gut 10 Minuten bereits im Bahnhofsgebäude.

Morgens verkehren die U-Bahnen im 2-Minutentakt. Kaum hat die eine U-Bahn die Station verlassen, schon ist die nächste da. Obwohl ich an der Endstation Tiantongyuan Nord der Linie fünf einstieg, musste ich noch drei Züge abwarten, denn man lässt an der Endstation nicht alle wartenden Fahrgäste in die leeren Züge einsteigen, die Fahrgäste an den folgenden Stationen hätten sonst keine Chance, noch in die überfüllten Züge zu kommen. Und da ich mir nach gerade mal zwei Tagen noch keine chinesischen Manieren (sprich Drängeln unter massivem Einsatz von Ellbogen) zugelegt hatte, bekam ich selbst beim dritten Versuch nicht einmal einen Sitzplatz. So musste ich die über 45-minütige Fahrt stehend verbringen. Umfallen war ab der nächsten Haltestelle sowieso nicht mehr drin. Dank meiner Körpergröße überragte ich wenigstens die dicht gedrängte Masse an Chinesen. Auch sonst hob ich mich neben Körpergröße, langer Nase und blonder Haare von der Masse ab: außer mir trug niemand Wanderstiefel und Trekking-Hose.

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Bild 2: In der überfüllten U-Bahnlinie fünf zur Rush-Hour (sorry für die Bildqualität. Fast alle Bilder in
diesem Bericht entstanden mit dem Smartphone). In den nächsten Berichten wird es besser, versprochen!



Ich hätte die Linie 5 bis zur Station Chongwenmen nutzen, dort in die Linie 2 umsteigen und eine Station bis zum Hauptbahnhof fahren können. Aufgrund des Andrangs und meines Gepäcks verzichtete ich aber darauf und lief zu Fuß von Chongwenmen zum Hauptbahnhof. Die richtige Ausrüstung dafür hatte ich ja schon. Nach weniger als 5 Minuten Fußmarsch hatte ich mein erstes Ziel an diesem Tag erreicht:

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Bild 3: Der Hauptbahnhof von Peking.



Das Rätsel zu Beginn dieser Berichtsreihe beinhaltete ja bereits ein paar Infos zum Pekinger Hauptbahnhof. Hier nun noch ein paar weitere Fakten und Infos (Quelle Wikipedia): Der Bahnhof ist heute der einzige Bahnhof innerhalb des Gebietes von Alt-Peking, das bis in die 50er-Jahre noch von einer Stadtmauer umgeben war, er umfasst 250.000m², davon erstreckt sich alleine das Stationsgebäude auf 46.700m². Es handelt sich um einen Sackbahnhof, das Gebäude erstreckt sich allerdings nicht am Ende der Gleise sondern liegt nördlich parallel zu den Gleisen, es gibt 8 Bahnsteige mit je 603m Länge und 16 Gleise (14 Bahnsteiggleise, 2 Rangiergleise). Das Bahnhofsgebäude hat zwölf Wartesäle, die Platz für insgesamt 14.000 Fahrgäste bieten.

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Bild 4: Luftbildansicht des Pekinger Hauptbahnhofes kurz nach der Eröffnung (Quelle Wikimedia Commons).



Der erste Hauptbahnhof Pekings befand sich seit 1901 am südlichen Ende des Platzes des Himmlischen Friedens, das Gebäude steht noch und beherbergt heutzutage einen Teil des Eisenbahnmuseums (Bericht dazu folgt noch). Im Oktober 1958 wurde mit der Planung eines neuen Hauptbahnhofes begonnen, der bereits zum 10-jährigen Jubiläum der Volksrepublik China weniger als ein Jahr später am 1. Oktober 1959 eröffnet werden sollte. Das Gebäude ist eine Mischung aus chinesischer und sowjetisch-stalinistischer Architektur. Dank Unterstützung durch sowjetische Ingenieure und bis zu 2 Millionen eingesetzten Arbeitskräften konnte der neue Bahnhof bereits am 10. September 1959 nach gerade mal sieben Monaten Bauzeit eröffnet werden, die Kosten beliefen sich auf knapp 60 Millionen Yuan.

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Bild 5: Der Pekinger Hauptbahnhofes nach der Eröffnung mit der ersten Lok der Baureihe NY1 (Quelle Wikimedia Commons).



Anfangs wurden hier pro Jahr sechs Millionen Fahrgäste und 33 Zugverbindungen pro Tag abgefertigt, bis Ende der 60er Jahre stieg die Anzahl auf acht Millionen Fahrgäste und 40 Zugverbindungen und bis Ende der 70er Jahre auf 15 Millionen Fahrgäste bei 61 täglichen Zugverbindungen. Bis dahin waren Zugreisen nur einer privilegierten Schicht zugänglich. Mit den Reformen Deng Xiaopings standen Bahnreisen plötzlich auch der großen Masse offen, die Anzahl der Fahrgäste explodierte auf über 30 Millionen bei mehr als 80 Zugverbindungen. Das war für den Hauptbahnhof trotz der riesigen Ausmaße zu viel, seit 1996 (Peking West) und 2008 (Peking Süd) entlasten weitere, große Bahnhöfe in Peking den Hauptbahnhof, der aber mit rund 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr noch immer zu den wichtigsten und größten Bahnhöfen in China zählt. Am Hauptbahnhof beginnen/enden heute die wichtigsten internationalen Verbindungen (Moskau, Pyongyang), fast alle Züge Richtung Norden (Mandschurei, teilweise Innere Mongolei) und Osten (Shandong) sowie Süden (Shanghai, Nanjing, Hangzhou jeweils mit Ausnahme der HGV-Züge, die meist in den neuen Bahnhöfen abfahren).


Jetzt aber genug der Theorie in diesem Bericht, widmen wir uns wieder der Praxis. Am Bahnhof angekommen, musste ich mir erst einmal noch meine Fahrkarte abholen. Gebucht und bezahlt hatte sie schon mein „Reise(beg)leiter“ Jun, mangels eines chinesischen Personalausweises konnte ich die Karte aber nicht an einem Automaten abholen, sondern musste an den Schalter (am Automat bekommt man die Fahrkarte nur mit einem chinesischen Personalausweis). Und am Schalter können die Schlangen sehr, sehr lange sein. Umso erstaunter war ich, als ich eine fast leere Schalterhalle betrat. Allerdings waren nur fünf der 20 Schalter geöffnet. So musste ich doch noch zwei Minuten warten.

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Bild 6: Die fast leere Schalterhalle des Hauptbahnhofs von Peking. An der großen Tafel wird die Verfügbarkeit von Fahrkarten für die einzelnen Klassen der wichtigsten
Zugverbindungen für die nächsten Tage angezeigt. Rechterhand die Automaten, die aber auch von den meisten Chinesen ignoriert werden, und angeschnitten noch Schalter 20.



Als ich an der Reihe war, tat ich meinem Wunsch nach Abholung meiner Fahrkarte auf Chinesisch kund. Die junge Schalterdame schaute mich mit zwei großen Augen an und stammelte „Solly“. OK, da muss ich wohl noch an meinen Chinesisch-Kenntnissen feilen. Also reichte ich der Dame den Ausdruck der Bestellung durch den Schlitz in der Glaswand und hielt 30 Sekunden später meine Fahrkarte in der Hand. Meinen Reisepass wollte sie nicht sehen. Seit ein paar Jahren werden Fahrkarten auch für Chinesen immer personalisiert, d.h. es gibt die Fahrkarte nur gegen Vorlage des Personalausweises und dessen Nummer wird auf die Fahrkarte gedruckt. Früher wurden nur Fahrkarten für Ausländer personalisiert. Offiziell sollte so der Schwarzhandel mit Fahrkarten unterbunden werden, dass sich so die Bewegungen der Staatsbürger im eigenen Land viel besser kontrollieren lassen, sagt von offizieller Stelle natürlich niemand.

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Bild 7: Die zweite Anzeige in der Schalterhalle hatte gerade ein kleines Softwareproblem. Ich bekam meine Fahrkarte aber trotzdem ohne jegliche Probleme.


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Bild 8: Meine Fahrkarte für die Fahrt im Zug D41 von Peking nach Jinzhou Süd. Züge der Klasse D (=Dongche) gehören in der Kategorie der Hochgeschwindigkeitszüge
zur mittleren Gruppe (Klasse G sind die schnellsten HGV-Züge, Klasse C die langsamsten HGV-Züge). Die Fahrt beginnt am 18.3.2015 um 9:52, ich habe in der zweiten
Klasse Sitz 05A im Wagen 6 (Zugfahrkarten beinhalten in China fast immer automatisch eine Sitz-/Liege-/Schlafplatzreservierung). Die knapp vierstündige, 480 km lange
Fahrt kostet satte 141 Yuan (umgerechnet ca. 20 Euro), das sind schon fast DB-Preise! Für den Zeitraum der Reise mutierte ich von „Florian Grupp“ zu „Florain Grupp“.
Kleiner Tippfehler des Reisebüros bei Buchung der Fahrkarte. Ist ja aber auch ein zu komischer Langnasenname.



Mit Fahrkarte und Gepäck ging’s nun zurück auf den Vorplatz des Bahnhofs, wo ich mich erst durch eine Horde „Tourischlepper“ kämpfen musste, die mir Taxifahrten und Besichtigungstouren in Peking andrehen wollten. Ich habe meine "Touristenführerin" aus dem Jahre 2009 doch schon geheiratet und will doch eigentlich nur weg aus Peking! Am Haupteingang gab es nach Abgleich zwischen Passnummer auf der Fahrkarte und meinem Reisepass einen roten Stempel auf die Fahrkarte, mein Gepäck wurde bei der Sicherheitskontrolle auch nicht beanstandet und so stand ich fast 90 Minuten vor Abfahrt des Zuges in der Bahnhofshalle. Während sich das Äußere des Bahnhofgebäudes in den letzten 60 Jahren kaum geändert hat, kann man das vom Inneren nicht unbedingt behaupten:

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Bild 9: Sieht eher nach Flughafen aus, ist aber der Hauptbahnhof von Peking, in dem sich mittlerweile
sogar eine Kaffeehauskette des kapitalistisch-imperialistischen Erzfeindes breit gemacht hat.


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Bild 10: Urlaub unter Palmen. So geht das schon mal gut los im Aktivurlaub.
Den Swimming Pool zeige ich euch dann in einem der nächsten Berichte.



Ein kurzer Blick auf die Anzeigetafel verriet mir, dass ich mich in Wartesaal 1 begeben sollte, der passenderweise gleich im Erdgeschoss lag. Da bis jetzt alles wie am Schnürchen lief, war nun erst einmal Zeit, um das Frühstück einzunehmen. Stilgerecht natürlich nicht im ersten Stock beim kapitalistisch-imperialistischen Erzfeind, sondern mit Tee und Keksen (2+1 mit Lemoncrème-Füllung, meine absoluten Lieblinge). Nachdem alles gekauft war (gar nicht so einfach, wurden im Erdgeschoss doch hauptsächlich Parfum, Handtaschen und Uhren verkauft), begab ich mich in den bereits gut gefüllten Wartesaal und ließ es mir unter den zahlreichen Blicken verwunderter Chinesen schmecken (was will denn bloß so eine fast zwei Meter große Langnase mit blonden Haaren und Wanderschuhen in Liaoning?).


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Bild 11: Ein kurzer Blick auf die Tafel am Wartesaal: Zug D41 nach Dalian Nord ist noch im Wartemodus,
d.h. man kann noch nicht einsteigen. Also noch genügend Zeit zum Frühstück im Wartesaal...


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Bild 12: … und zum Ablichten kleiner Details im Bahnhof. Diese Lampe hat man bei der Modernisierung wohl irgendwie vergessen, denn Denkmalschutz ist in China ein Fremdwort.



Bereits knapp eine Stunde vor Abfahrt wurde der Zug aufgerufen. Sofort setzte unter kräftigem Hauen und Stechen ein Kampf um die vordersten Plätze in der Schlange ein, was ich genüsslich von meinem Sitzplatz aus beobachtete. Jeder hat ja einen festen Sitzplatz und der Zug stand direkt am Hausbahnsteig, es gab also keinerlei Grund für Hektik. Ich beendete in Ruhe mein Frühstück, begab mich zur Toilette und setzte mich anschließend wieder in den fast leeren Wartesaal. Plötzlich kam eine Angestellte hektisch auf mich zugerannt und wollte meine Fahrkarte sehen. Dann deutete sie energisch in Richtung Bahnsteig. Ja, ich weiß, dort steht mein Zug und man kann schon einsteigen. Abfahren tut der Zug aber erst in 45 Minuten und ich wollte noch ein bisschen den riesigen, menschenleeren Wartesaal genießen. Sowas sieht man in chinesischen Bahnhöfen nämlich äußerst selten. Aber die Dame redete so energisch auf mich ein, dass ich mich schließlich zur Bahnsteigsperre begab, wo Fahrkarte und Ausweis nochmals kontrolliert wurden. Meinen hingehaltenen Reisepass wischte die resolute Kontrolleurin mit einer verächtlichen Handbewegung weg. Ist ja gut, wenn du meinen Pass nicht sehen willst. Ich wollte mich ja nur den lokalen Gebräuchen anpassen.

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Bild 13: Kaum wurde der Zug aufgerufen, setzte der Kampf um die ersten Plätze in der Warteschlange ein. Ich aber war der Beste, denn…


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Bild 14: … ich begab mich erst zum Pinkeln auf die Toilette und entleerte meine Blase ordnungsgemäß in das dafür vorgesehene Auffangbecken.



Mein Wagen befand sich direkt gegenüber der Bahnsteigsperre, optimaler geht es kaum. Eigentlich wäre noch genügend Zeit geblieben, um den Bahnsteig entlang zu wandern und ein paar Bilder zu machen. Aber irgendwie fehlte mir dazu die Motivation, zumal die nächsten Tage (hoffentlich) ausgiebig Zeit zum Eisenbahn fotografieren bleiben sollte. Also blieb es bei zwei dokumentarischen Bildern:

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Bild 15: Für die Wagenfreaks hier im Forum: ich reiste im Wagen ZEC 512006 (UIC-Nummern interessieren in China niemanden), einem kombinierten Speise- und Zweite-Klasse-Wagen.


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Bild 16: Der Wagen gehörte zum Triebwagen CRH5A-5120 der schon etwas älteren Baureihe CRH5A. Die ersten Exemplare dieser Baureihe wurden 2007 von Alstom auf Basis des Pendolino
gebaut, sechs weitere wurden in Einzelteilen geliefert, die restlichen Exemplare wurden dann von CNR Changchun in Eigenregie nach erfolgtem Technologietransfer gebaut. Die achtteiligen
Triebwagen sind 211,5m lang, 3,2m breit, 4,27m hoch, 443t schwer und haben bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250km/h eine Leistung von 5,5kW. Je nach Sitzplatzbestuhlung haben
zwischen 586 und 622 Fahrgäste Platz. Insgesamt sind in China 140 Exemplare hauptsächlich in den nördlichen Provinzen zwischen Peking und Harbin im Einsatz, meist eingesetzt als Pärchen.



Für mich begann nun eine Premiere. Zwar bin ich in China schon zehntausende Kilometer mit dem Zug gefahren, allerdings noch nie in einem Hochgeschwindigkeitszug. Erster Eindruck: Interieur und Komfort entspricht den deutschen ICEs mit Ausnahme der Sitze. Die entsprechen mit ausklappbaren Tischchen und verstellbarer Rückenlehne eher dem Flugzeug, leider auch in Sachen Sitzplatzabstand. Da fahre ich längere Strecken doch lieber in den geräumigeren, normalen Zügen.

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Bild 17: Blick von meinem Sitzplatz in Richtung Speisewagenbereich. Die Bestuhlung in der zweiten Klasse erfolgt in 2+3 Reihen.


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Bild 18: Auch das Outfit der Schaffnerinnen orientiert sich bei den Hochgeschwindigkeitszügen eher am Flugzeug.
Da sind mir die Schaffnerinnen in ihrer zeitlosen, blauen Uniform in den normalen Zügen doch lieber,
unterstreicht die Uniform doch die Autorität, mit der die Schaffnerin über ihren Wagen gebietet.



Auf dem Sitzplatz neben mir nahm eine ausgesprochen hübsche junge Dame (Nordchinesin mit leichtem russischem Schuss) Platz, ein Glück, dass meine Frau nicht dabei war. Beim Blick zwischen der „Stewardess“ vor der Tür und der „Schönheit“ neben mir fiel der Blick auf die Zeitschrift der chinesischen Eisenbahn, die sich neben einer Spucktüte im „seat pocket in front of you“ befand. Ich kann ja nicht die ganze Zeit fremde Frauen anstarren, zumal der Inhalt des Magazins trotz der ausschließlich chinesischen Texte durchaus mit meiner Nebensitzerin mithalten konnte. Aber seht selbst:

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Bild 19: Das Cover kommt noch unschuldig daher, zumal es auch eher nach Flugzeug aussieht. Aber der Inhalt hat es in sich...


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Bild 20: ... Rotlicht und schwarze Damen mit vielen Rundungen, die ihre Arbeit mit heftigem Stöhnen und (Dampfaus)stößen verrichten.
Die ohnehin schon latent in meinen Adern pulsierende Ferrosexualität meldete sich mit heftigen Erregungen.


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Bild 21: Da war aber jemand beim letzten Dampffestival am Jingpeng-Pass äußerst aktiv und ...


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Bild 22: … weckte auch bei mir die Vorfreude auf die nächsten Tage.



Auf die ferrosexuelle Ekstase folgte aber schnell die Ernüchterung. Auf dem Sitz neben der Schönheit nahm eine weitere junge Dame Platz, die aufgrund ihres hohen Gewichts zunächst Probleme hatte, auf dem dann doch recht schmalen Sitz genügend Platz zu finden. Kaum hatte sie das geschafft, holte sie eine große Plastiktüte mit frittierten Hähnchenflügeln heraus, startete auf ihrem Smartphone eine chinesische Seifenoper in voller Lautstärke (natürlich ohne Kopfhörer), zog sich Einmalhandschuhe über und begann unter lautem Schmatzen mit der Vernichtung der Hähnchenflügel, die Knochenreste wurden auf den Boden gespuckt. Ergänzt wurde Seifenoper durch die Kakophonie der Handyklingeltöne im gesamten Wagen, gefolgt vom Gebrüll, damit der Anrufende auch etwas verstand. Mein Vordermann klappte seinen Sitz nach hinten und da ich ziemlich genau zwischen zwei Fenstern saß war mir jetzt jeglicher Blick nach draußen versperrt. Die vier Stunden bis zur Ankunft in Jinzhou wurden jetzt zu einer Herausforderung…


Überpünktlich 35 Sekunden vor Plan setzte sich der Zug in Bewegung. Na immerhin, das verkürzt die Tortur um eine halbe Minute. Gemütlich gondelten wir zunächst durch Peking und seine beinahe endlosen Vororte. Später wechselten sich am kaum sichtbaren Fenster Ebenen mit abgeernteten Feldern, Berge und verdreckte Industriereviere ab. Zeit zum Beobachten blieb genug, denn schneller als 150km/h fuhr der Zug auf der ausgebauten Altstrecke nie. Zwischen Peking und Nordchina fehlt noch immer ein Stück Hochgeschwindigkeitstrasse. Meine Fahrkarte war ja bereits vor dem Bahnhof und an der Bahnsteigsperre kontrolliert worden. Trotzdem wollte die Schaffnerin im Zug nochmals die Fahrkarten sehen. Nachdem bisher niemand meinen Ausweis zusammen mit der Fahrkarte sehen wollte, gab ich ihr nur die Fahrkarte zur Kontrolle. Böser Fehler. Sie brüllte mich an „Passpott!!!“ und machte dabei ein Gesicht als würde sie mich am liebsten zum Mittagessen verspeisen.

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Bild 23: Das Personal am Bahnsteig hat gut lachen. Überpünktlich verlässt unser Zug den Bahnhof Peking. Na dann mal gute Reise…


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Bild 24: „Die chinesische Eisenbahn ist der Hit und alle Minderheiten fahren mit.“ So ungefähr lässt sich das überdimensionale Propagandaplakat an der Ausfahrt des Bahnhofes Peking sehr frei übersetzen.


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Bild 25: Impressionen von der Ausfahrt aus dem Pekinger Hauptbahnhof. Im Hintergrund die Bürohochhäuser des Business Districts von Chaoyang,
im Vordergrund das BW mit Dieselloks in den verschiedensten Lackierungsvarianten (vorne die moderne, am Ende die alte Lackierungsvariante in orange).


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Bild 26: Auch E-Loks standen im BW, dazwischen versteckt sich nochmals eine DF4-Diesellok.



Die angenehm weich und leise laufenden Wagen machten mich zusammen mit den ständig wiederholten Ansagen schläfrig. Abwechselnd wurde man auf Chinesisch und Englisch an Bord begrüßt und darauf hingewiesen, dass im Zug absolutes Rauchverbot herrscht. In normalen chinesischen Zügen wird das Rauchen ja zumindest in den Räumen zwischen den Waggons toleriert. Und die Ansagen erfolgten vom Band, so konnte man sich nicht einmal an der lustigen englischen Aussprache im Gegensatz zum deutschen ICE erfreuen. Irgendwann döste ich ein.

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Bild 27: Direkt entlang der Bahnlinie erstrecken sich noch Reste der alten Hutongs. Aber es wird wohl nicht mehr lange dauern, bis Neubauten diesen mickrigen Rest des alten
China verschlingen werden. Die gesichtslosen Neubauten lauern ja bereits im Hintergrund. Was am Ende eines Verdauungsprozess hinten rauskommt, ist ja allgemein bekannt.


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Bild 28: Güterzug-Elektrolokomotiven der Baureihe SS4 (Shaoshan) waren einst der ganze Stolz der Chinesischen Eisenbahn.
Obwohl bis 2007 noch gebaut, sieht man sie inzwischen immer seltener auf chinesischen Gleisen.


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Bild 29: Wir fahren noch immer durch die nicht enden wollenden Vororte Pekings. Einst waren es Bauerndörfer, die die Großstadt mit Nahrungsmittel versorgten.
Doch auch hier müssen die alten Bauernhäuser, die man im Vordergrund noch sieht, den alles verschlingenden Neubauten Platz machen.


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Bild 30: Noch schießen die Neubauten in den Himmel. Die Regierung will die Größe Pekings aber auf 23 Millionen Einwohner beschränken.
22 Millionen Einwohner hat (der unmittelbar der Regierung unterstellte Regierungsbezirk) Peking bereits…


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Bild 31: Endlich haben wir den Großraum Peking hinter uns gelassen. Mitten im Nirgendwo stand dieses riesige Hotel.
Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten, deswegen halte ich mich mit Kommentaren zur Architektur des Gebäudes zurück.



Die ersten 300km fährt der Zug ohne jeglichen Zwischenhalt, danach hält er praktisch alle 20 Minuten. Mit Hochgeschwindigkeit hat das eigentlich wenig zu tun und erinnert eher an eine Fahrt mit dem ICE von Frankfurt nach Köln mit Zwischenhalten in Limburg, Montabaur und Siegburg. Kurz vor dem ersten Halt in Qinhuangdao (Hallo Sören, ein Bahnhof beginnend mit Q) weckte mich die Abordnung aus dem Speisewagen. Eine sichtbar gealterte Amazone fragte mich barsch, ob ich was zu essen kaufen will. Der Fahrgast auf der anderen Gangseite hatte sein Essen schon bekommen. Der aufgewärmte Mikrowellenfraß löste bei mir eher Würgreize anstatt Speichelfluss aus und ich verzichtete daher dankend. Stattdessen öffnete ich eine weitere Packung Kekse und erinnerte mich wehmütig an das Essen im Speisewagen von normalen Zügen. Nicht immer ein Hochgenuss, aber wenigstens immer frisch im Wok zubereitet.

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Bild 32: Einfahrt in den Bahnhof Beidaihe, der vor kurzem im Rahmen des Baus der Hochgeschwindigkeitsstrecke komplett umgebaut wurde.
Die Bahnsteighalle links ist für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen, allerdings fehlt zwischen Peking und Beidaihe noch die HGV-Strecke,
weswegen unser eigentlich HGV-tauglicher Triebwagen im Bummeltempo (Schnitt 128km/h) über die Altstrecke von Peking nach Beidaihe fuhr.
Von Beidaihe führt in südlicher Richtung bislang nur eine HGV-Strecke nach Tianjin. Beidaihe ist übrigens sehr berühmt, es war (und ist) beliebter
Sommererfrischungsort hoher Politkader, auch Mao hatte hier eine Sommerresidenz, um dem Moloch Peking in der Sommerhitze zu entfliehen und
sich am Strand von der ständigen Revolution zu erholen. Die neue Regierung möchte ja weg vom Bild des abgehobenen und korrupten Parteikaders,
daher ist Beidahe seit wenigen Jahren „Sperrgebiet“ für die kommunistische Elite, beim einfachen Volk ist der Badeort aber nach wie vor beliebt.


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Bild 33: Nördlich von Beidaihe verläuft die HGV-Strecke parallel zur Altstrecke, unser Zug fuhr aber weiterhin auf der Altstrecke bis Shanhaiguan, wo er dann erst auf die HGV-Strecke wechselte.


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Bild 34: Kurz vor Ankunft im Bahnhof Qinhuangdao. Linkerhand die Altstrecke aus Richtung Tianjin, daneben ebenfalls auf Stelzen die HGV-Strecke.


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Bild 35: In Qinhuangdao befindet sich auch ein großer Hafen, daher gibt es rund um den Bahnhof ein Gewirr von Schienen, Brücken und Oberleitungen.


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Bild 36: Schienenstopffahrzeuge von Plasser & Theurer finden sich aber auch überall in der Welt, hier im Bahnhof von Qinhuangdao.



Nach dem Bahnhof Shanhaiguan wechselte unser Bummel-ICE auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke und durchbrach doch glatt die 200km/h-Grenze, wenn auch nur sehr knapp. Im Handumdrehen war es auch schon fast halb zwei und der Zug fast an meinem Ziel. Mein Zielbahnhof Jinzhou Süd liegt mitten im Nirgendwo, es gibt dort mit Ausnahme des Bahnhofs keinerlei Anzeichen menschlicher Besiedelung. Demzufolge stiegen außer mir auch keine zehn Leute aus. Meine Sitznachbarin war daher recht verwundert, als ich aussteigen wollte (hier will doch eh kein Chinese aussteigen, warum dann auch noch ausgerechnet eine Langnase?), ein Blick auf meine Fahrkarte überzeugte sie dann aber. Ihre dicke Nebensitzerin war zwischenzeitlich eingeschlafen, nachdem der Akku ihres Smartphones leer war und die Seifenoper somit abrupt endete, und selbst recht rabiates Schütteln meiner Sitznachbarin weckte sie nicht auf. Also balancierte die Langnase im voll besetzten Wagen unter amüsierten Blicken aller Fahrgäste über die Köpfe der beiden Chinesinnen hinweg. Ich wurde dabei sogar fotografiert, das Bild findet sich bestimmt irgendwo in den Tiefen chinesischer Socialmedia (#Langnase, #Zug, #lustig).

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Bild 37: Je weiter man sich von den Metropolen entfernt, desto einfacher werden die Wohngebäude. Die Provinz holt allerdings auf, wie ihr im nächsten Bericht erfahren werdet.


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Bild 38: Auf der HGV-Strecke fuhr unser Zug dann erstmalig schneller als 200km/h, mehr als 203km/h erreichte der Zug aber laut Anzeige nicht.



Obwohl er mitten im Nirgendwo liegt, hat der neue Bahnhof von Jinzhou erhebliche Ausmaße. Am Ausgang wurden die zehn ausgestiegenen Fahrgäste von bestimmt zwanzig Taxi-Fahrern umringt. Ich kam als letzter zum Ausgang und hinter der Traube von Taxifahrern fing ein sichtlich nervöser Herr plötzlich verrückt das Winken an als er mich erblickte. Eigentlich hatte ich Jun erwartet, der hatte mir aber am Vortag per E-Mail geschrieben, dass mich jemand anderes abholen würde. Dummerweise konnte ich die Mail wegen der chinesischen Zensur aber gar nicht lesen und war so total unwissend bezüglich meines Begrüßungskommandos. Der Herr kämpfte sich durch die Taxifahrer-Meute und zog mich am Handgelenk aus selbiger. Dann nestelte er in seiner Tasche und hervor kam ein Zettel mit meinem Namen, meiner Passnummer und den Daten meines Zuges. Eigentlich war das schon überflüssig, ich war weit und breit die einzige Langnase. Trotzdem rief er „Passpott. Passpott“ und hüpfte dabei vom einen auf das andere Bein. Was ist denn heute los? Erst will niemand meinen Ausweis sehen und plötzlich bin ich nur noch damit beschäftigt, meinen Ausweis zu zeigen. Das Vorzeigen meines Passes überzeugte ihn schließlich, dass er die richtige Person gefunden hatte. Er deutete Richtung Parkplatz und meinte „Go. Go. Go.“.

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Bereits nach wenigen Metern bedeutete er mir aber, dass ich stehen bleiben sollte. Schon direkt bei der Ankunft waren mir seine beiden Canon 4D Kameras mit noch dickeren Objektiven aufgefallen, die ihm um den Hals hingen. Also ein normaler Taxifahrer war das nicht. Ich musste in verschiedenen Stellungen vor dem Bahnhofsgebäude posieren und er fand sichtlich Gefallen daran, mich dabei zu fotografieren. Ist ja wie auf der Modenschau hier. Dann ging es schließlich zu seinem Auto, einem chinesischem Toyota Corolla-Verschnitt, der schon das eine oder andere Jährchen auf dem Buckel hatte, aber ansonsten noch recht fahrtauglich aussah. Immerhin wurde nachträglich eine Rückfahrkamera eingebaut. Beim Anblick der Kamera bezweifelte ich zwar, dass die Konstruktion funktioniert, aber bereits beim Ausparken konnte ich mich vom Gegenteil überzeugen.

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Bild 39: Die komische Langnase posiert vor dem imposanten Bahnhofsgebäude von Jinzhou Nan.



Mr. Gu, so stellte sich der Herr übrigens vor, hatte ungefähr so viele Englisch-Kenntnisse wie ich Chinesisch-Kenntnisse. So erlosch unsere Kommunikation recht schnell und schweigend rollten wir auf der Autobahn Richtung Nordwesten. Die Stille wurde von einem plötzlichen Anruf unterbrochen. Jun kontrollierte, ob die Abholung auch geklappt hatte. Nachdem Mr. Gu aufgelegt hatte, fing er zur Melodie von „My baby boy is in the army“ an zu singen „Mr. Liu is in the hotel“, boxte mir dabei in die Schulter und fing das Schunkeln an. Das erinnerte mich an eine Taxifahrt in Saigon, wo der Taxifahrer kein Wort Deutsch sprach, dafür aber eine CD mit deutschen Karnevalsschlagern eingelegt hatte.

Damit aber nicht genug der verrückten Taxifahrt. 500 Meter vor einer Raststätte hielt Mr. Gu mitten auf der Autobahn an und fragte „Toilet?“. Ich schüttelte den Kopf, er aber stieg aus, kletterte über die Leitplanke und verschwand im Gestrüpp. Mich ließ er im Auto zurück und ich hoffte, dass die von hinten anrollenden LKWs uns rechtzeitig sehen würden, zum Glück fahren die in China aufgrund der vollen Beladung auch auf der Autobahn selten schneller als 30km/h. Nach einer gefühlten Ewigkeit kam Mr. Gu dann aus dem Gebüsch. Warum er zur Pinkelpause nicht die nur 500m entfernte Raststätte ansteuerte, blieb mir ein Rätsel.

Nach knapp zweistündiger Fahrt verkündete ein Schild „Next Exit Fuxin“. „Simma schon da?“ pflegt mein zweijähriger Sohn zu fragen, ich versuchte mich in der chinesischen Übersetzung. Mr. Gu nickte, und fing mit einer ausladenden Geste an zu singen „Fuxin, Fuxin, Fuxin“. Das konnte aber irgendwie nicht stimmen. Am Fenster glitten 30-stöckige Hochhäuser und riesige Shopping-Malls mit spiegelnden Fassaden vorbei. Irgendwie hatte ich Fuxin aber anders in Erinnerung. Die höchsten Gebäude waren die Fördertürme der Kohlezechen, gefolgt von den vier- bis fünfstöckigen Plattenhausbauten in verschiedensten Verfallstufen. Wollte der kauzige Mr. Gu mich veräppeln? Aber da war doch das Schild an der Autobahn! Eine Verschwörung? Im nächsten Bericht erfahrt ihr die Antwort.

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Bild 40: So kannte ich eigentlich Fuxin (hier das Wohnviertel direkt am Depot. Aber ich sah nur Hochhäuser und Glitzer-Malls. Bin ich überhaupt in Fuxin?



Für Zuglauffetischisten hier noch der gesamte Zuglauf in tabellarischer sowie geographischer Form, ich war wie oben beschrieben nur die ersten 480km bis Jinzhou Süd (Nan) an Bord:


Bahnhof Ankunft Abfahrt km
Beijing 9:52 0
Qinhuangdao 12:11 12:12 299
Shanhaiguan 12:30 12:32 315
Suizhong Bei 12:57 12:58 378
Jinzhou Nan 13:32 13:33 480
Panjin 14:09 14:11 578
Yingkou Dong 14:45 14:47 667
Gaizhou Xi 14:59 15:01 695
Dalian Bei 16:00 873



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Bild 41: Ein grober Überblick über die Fahrt in diesem Bericht. Von Peking ging es in Richtung Nordosten nach Fuxin.



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Bild 42: Zug D40/D41 verkehrt zwischen Peking und der Hafenmetropole Dalian. Für die insgesamt 873km benötigt der Zug 6 Stunden, macht eine Reisegeschwindigkeit von 142km/h.
Die Strecke verlässt Peking zunächst in östlicher Richtung, bis die Küste bei Beidahe erreicht ist. In Qinhuangdao geht es dann auf die HGV-Strecke Richtung Nordost. In Panjin knickt die
Strecke dann nach Süden ab, um die auf einer Halbinsel gelegene Hafenstadt Dalian zu erreichen. Ich hatte den Zug bereits in Jinzhou Nan verlassen, den restlichen, in blau markierten
Abschnitt nach Fuxin (?!) legte ich dann im Auto mit meinem verrückten Taxifahrer Mr. Gu zurück. Der von mir nicht befahrenen Streckenabschnitt Jinzhou Nan – Dalian Bei ist grau markiert.
Ich hätte auch direkt über Chengde und Chaoyang nach Fuxin fahren können. Anstatt knapp 4 Stunden hätte die Fahrt aber mindestens 15 Stunden gedauert. Das wollte ich mir nicht antun.
Die Rückfahrt erfolgte dafür dann aber sehr gemütlich über Chaoyang und Chifeng zurück nach Peking in zwei Tagesetappen. Dazu aber in einer der nächsten Berichte mehr.






Inhaltsverzeichnis Aktivurlaub auf der Abraumhalde („Aua dA“)










1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:09:04:22:11:52.
Danke für den schönen und ausführlichen Bericht. Aber 2 Millionen Arbeiter auf einer einjährigen Bahnhofsbaustelle?

Der Bayer in mir sagt: Des glaab i ned!

Aber was sagt der Inhaber, Herr Grupp, dazu?
( verzeih mir, Flo, das kleine Spässchen)
SPS schrieb:
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> Aber was sagt der Inhaber, Herr Grupp, dazu?
> ( verzeih mir, Flo, das kleine Spässchen)

Die Volksrepublik China wird auch in Zukunft Bahnhöfe mit einer immensen Anzahl einheimischer Arbeitskräfte bauen und so Arbeitsplätze in China sichern.

Die Zahlen stammen von Wikipedia. Auf einer chinesischen Baustelle arbeiten nicht immer alle Bauarbeiter, zudem wurden wahrscheinlich auch Arbeiter ausserhalb der Baustelle mitgezählt und ein bisschen Propaganda ist sicherlich auch dabei.

Sagt der Inhaber Herr Grupp.

Super, danke! :-) (o.w.T)

geschrieben von: Roni

Datum: 04.09.15 19:42

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de]
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