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[UK] Vier Tage London - Teil 1
Nun ist es endlich soweit. Die Fortsetzung meines Belgienberichtes beginnt. Ich war nur vier Tage in London. Für länger schien bei der Vorbereitung mein karges Budget nicht zu reichen. Ich versuchte, die Tage auszunützen, so gut es ging. Ich plante, alle großen Bahnhöfe zu besuchen und auf den jeweiligen Zulaufstrecken Bilder zu machen. Auch wollte ich möglichst viele U-Bahn-Linien wenigstens in kleinen Abschnitten befahren, am liebsten oberirdisch. Alles gelang natürlich nicht, aber zusammengenommen mit früheren Besuchen kann ich doch sagen, mit jeder Linie bereits gefahren zu sein.
Ich will im Bericht auch die Bahnhöfe und einzelne Strecken vorzustellen. Die Detailinfos dazu holte ich mir von Tante Wiki. Und wie üblich füge ich auch immer wieder Rückblicke ein, wenn es passt.
Ich hoffe, der Bericht findet Euren Gefallen. Es werden viele Teile werden, weil ich so viele Bilder gemacht habe. London ist ebenso faszinierend wie vielfältig. Das wirkt sich auf die Zahl der Bilder aus.
Aber nun geht es los. Wir waren zuletzt in Brüssel. Nun geht es also zum Gare du Midi, um mit dem Eurostar erstmals von Belgien aus mit dem Zug nach London zu fahren.
Samstag, 7. September 2013
Bruxelles Midi ab 10:56 MEZ (ES 9125)
London St Pancras Intenational an 11:57 WEZ
389 km Bahnstrecke Eurostar, in London: 37,4 km Lokalbahnstrecken und 16,6 km U-Bahn.
Eurostar-Terminal Brüssel
Die Fahrt nach London beginnt in Brüssel, am Ende eines einwöchigen Aufenthalts hier (siehe Reisebericht, Beginn hier: Teil 1)
Vom Hotel geht es mit einem Zug vom Gare du Nord zum Gare du Midi. Im Eurostar-Terminal geht es zu wie am Flughafen, ich kenne das im Prinzip ja von meiner ersten Eurostarfahrt 1998 (Paris-London). Zunächst wird die Fahrkarte kontrolliert (sie wird umgetauscht in eine maschinleserliche). Dann erfolgt die belgische Passkontrolle, gleich danach die britische Passkontrolle. Beim Durchschreiten des Metalltedektors piepst es natürlich. Uhr und Gürtel werden beiseitegelegt, auch das Geldbörsel mit den vielen Münzen. Dann klappt es. Danach folgt ein langes Warten. Eigentlich ist es ja sowieso egal, wo man wartet. Ich schaue, ob es irgendwo Ansichtskarten mit dem Eurostar-Zug gibt, aber leider Fehlanzeige. Ein Freund hätte sich gefreut über eine Karte aus dem Tunnel.
Der Eurostar-Wartebereich in Bruxelles Midi.
15 Minuten vor der Planabfahrt beginnt das Boarding. Mein Wagen ist Nummer 16, Sitz 28, müsste also der erste oder letzte Wagen sein (hat der Zug nicht zweimal 8 Wagen?). Ich bin einer der ersten in meinem Wagen und habe einen guten Fensterplatz (ohne Steg), allerdings gegen die Fahrtrichtung, was mir aber eigentlich egal ist. Über die Inneneinrichtung muss man nichts sagen. Die Sitzreihen sind relativ eng, aber für zwei Stunden Fahrt lässt sich das schon aushalten. Leider sitzt neben mir ein alter bärtiger Engländer, der ziemlich arg aus dem Mund stinkt. Er blättert unterwegs immer wieder in einem Kursbuch, braucht die ganze Mittellehne und nimmt mir dadurch Platz weg. Aber was soll’s?
Die Fahrt Brüssel – London
Unser Zug fährt pünktlich ab, ich kann das Sicherheitstor zu den Eurostar-Gleisen beim Durchfahren fotografieren. Noch bewegen wir uns unter 3000V Gleichstrom, kurz nach Halle, nach 10 Minuten Fahrzeit erreichen wir die 25kV-Strecke. Nach 14 Minuten Fahrzeit und 25 Kilometern sind wir immer noch relativ langsam unterwegs, kurz danach erreichen wir schon 180 km/h und bald 240 km/h. Viel schneller wird es in Belgien nicht mehr. Unterwegs kommt uns zweimal ein Thalys entgegen und einmal ein Eurostar. Nach 32 Minuten und rund 100 Kilometern passieren wir die französische Grenze, kurz darauf das Gleisdreieck vor Lille und um 11.36 Uhr (nach genau 40 Minuten Fahrzeit) kommen wir in Lille Europe an. Fünf Minuten später geht es weiter und wir beschleunigen nun auf etwa 300 km/h. Rund 30 Minuten nach der Abfahrt von Lille fahren wir in den Tunnel ein und ich habe das Glück, dass ich auf der richtigen Seite sitze (in Fahrtrichtung rechts, wenn auch gegen die Fahrtrichtung) und den zweiten Tunnelmund fotografieren kann.
Das Sicherheitstor öffnet sich nur bei Ein- oder Ausfahrt eines Eurostar-Zuges. Während das Tor offen ist, leuchtet ein orangefarbenes Drehlicht und es ertönt ein deutlich hörbares Signal.
Das Tunnelportal auf französischer Seite.
Das bekannte, schon etwas in die Jahre gekommene Innere eines Eurostar-Zuges.
Ich erfahre irgendwo, dass wir bis auf 195 Meter unter dem Meeresspiegel hinabfahren. Nach genau 20 Minuten verlassen wir den Tunnel wieder und kurz darauf sehe ich erstmals die blauen „Javelin“-Züge (class 395), die seit kurzem auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke den Lokalverkehr besorgen und unter Nutzung der schnellen Strecke rascher die südlichen Gegenden mit London verbinden. Fotografieren kann ich sie jedoch nicht. Es ist wieder einmal ein sonderbares Gefühl, so einfach nach England zu kommen, ohne die berühmten Kreidefelsen zu sehen. Rund 20 Minuten nach dem Eurotunnel passieren wir Ebbsfleet. Ab hier gibt es viele und lange Tunnels, darunter die beiden längsten mit 10 und 7,5 Kilometern bereits im Großraum London. Soweit ich es berechnen kann, fahren wir in England kaum schneller als 280 km/h. Um 13.01 Uhr passieren wir Stratford. – Nein! Natürlich nicht um 13.01, ich muss die Uhr umstellen: es ist 12.01 Uhr – und um 12.09 Uhr kommen wir in St. Pancras International an, das heißt also mit 12 Minuten Verspätung. 1998 sind wir noch mit Stromschiene in Waterloo angekommen, damals war die Fahrzeit natürlich noch viel länger. Interessant ist die Aufteilung der Fahrzeit auf dieser Fahrt:
Brüssel-Grenze: 32 Minuten 101 km
Grenze-Tunneleinfahrt: 44 Minuten 129 km
Tunnel: 20 Minuten 50 km
Tunnelausfahrt-London: 37 Minuten 109 km
Gesamtfahrzeit: 133 Minuten 389 km
Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist auf belgischem Staatsgebiet dennoch am höchsten, weil es hier keine Halte gab (189 km/h). In Frankreich und England beträgt sie rund 175 km/h, wobei in Frankreich ja ein fünfminütiger Halt in Lille einzuberechnen ist. Sonst wären es rund 200 km/h gewesen. Im Tunnel beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit bekanntlich nur rund 150 km/h. Bei der planmäßigen Fahrzeit unseres Zuges von 121 Minuten wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit der Gesamtfahrt bei 193 km/h gelegen. Die 12 Minuten Verspätung verkleinern die Durchschnittsgeschwindigkeit allerdings auf 175 km/h. Erstaunlich, wie stark hier die Werte gleich abfallen können.
In St Pancras findet sich nun auch der große Spalt zwischen Zug und Bahnsteig. Man muss daher annehmen, dass die nächste Generation der Eurostarzüge nicht mehr das schmale Profil der derzeitigen Züge aufweisen werden.
Mein Zug nach der Ankunft in St Pancras International.
Mein Traum: London!!
Und nun bin ich also wieder in London. Mein Traum! Ich weiß nicht, wieso ich diese Stadt so mag, aber es wird sich bei diesem Aufenthalt wieder bestätigen. 15 Jahre sind es her, dass ich das letzte Mal hier war. Und wenigstens siebenmal war ich insgesamt vorher schon in London, wenngleich ich nicht jedes Mal auch lange genug dort war, um mir etwas anzusehen. In Tagen ausgedrückt: nur 14 mal hab ich bisher in London übernachtet!
Zurück zur Gegenwart: Nach dem Aussteigen kann ich noch Bilder von unserem Zug machen und stelle mich dann brav an. Denn: obwohl die britische Passkontrolle auch schon in Brüssel stattgefunden hat, müssen wir auch hier wieder durch eine Passkontrolle durchgehen, sie ist aber unspektakulär und nicht vergleichbar mit der Ausfragerei in früheren Jahrzehnten (1970er und 1980er-Jahre). Aber auch heute noch steht am Ende der Schlange ein Beamter, der die Fahrgäste anweist, zu diesem oder jenem (soeben freigewordenen) Schalter zu gehen. Das war auch vor 40 Jahren (in Dover) schon so.
Nach der Kontrolle gehe ich gleich Richtung U-Bahn-Station, um mir eine Travelcard zu kaufen, denn ich will heute natürlich schon herumfahren in London. Heute benötige ich nur die Zonen 1+2 und ich staune, wie viele Leute sich an einem Informationsschalter stauen, wo man an einem Schalter die Fahrkarten kaufen kann. Das kann hier ewig dauern, dabei gibt es jede Menge Fahrkartenautomaten in dieser Halle. Schauen die Leute nicht? Haben sie so viel Zeit? Haben sie sich nicht vorbereitet? Bei den Automaten stehen auch viele Leute in Schlagen angestellt, sie übersehen offenbar das Hinweisschild: „weitere Automaten nach 30 Metern“. Abgesehen davon, dass ich staune, dass man hier endlich auch metrisch rechnet, gehe ich natürlich die 30 Meter weiter und kaufe ganz so, als ob ich das jeden Tag täte, an einem der vereinsamten Automaten eine Travelcard für Zonen 1+2 für 7,30 £. (wieso kommt keiner hierher sondern wartet lieber bei den langen Schlangen?). Ich gehe zielstrebig den Schildern nach, die mich zum richtigen Bahnsteig der Victoria Line führen. Wieso ist es hier nur so leicht, sich zurechtzufinden? Wieso fühle ich mich hier fast wie daheim? Dabei war ich schon 15 Jahre nicht mehr hier! Ich weiß es nicht und will auch nicht darüber nachdenken. Ich vermute jedoch stark, dass es nicht nur meine allgemeine Erfahrung in vielen Städten ist, sondern dass es in London offenbar doch leichter als anderswo ist, sich zurechtzufinden. Aber natürlich hab ich mich auch vorbereitet – wie immer auf Reisen!
Hotel in der Nähe von Victoria
Daher weiß ich auch genau, wo mein Hotel (Holly House) ist: Adresse 20, Hugh Street. Den Weg dorthin hab ich mir bei OpenStreetMap bzw. auch mit Google street view schon angesehen und weiß auch, wie es aussieht. Ich finde also von der Victoria Station, wo ich aussteige, auch sofort und ohne Probleme zum kleinen Hotel. An der Rezeption ist - nona! - ein Inder. Ich bezahle 222 £ und bekomme eine Magnetkarte, mit der ich das Haustor und meine Zimmertüre sperren kann. Klar, wir sind in London: das Zimmer ist winzig klein, das Bett kann auch als Doppelbett genutzt werden, dann ist es aber extrem klein! Für mich alleine ist es jedoch komfortabel, es füllt auch fast das ganze Zimmer aus. Und dann das Tolle: ich habe vom Fenster einen direkten Blick auf einige Bahnsteige der Victoria Station! Ich hab natürlich schon damit spekuliert, als ich bei der Vorbereitung merkte, wo die Hugh Street ist, aber ich konnte ja nicht wissen, wie das Hotel wirklich gebaut ist. Jedenfalls freut es mich, immer wieder Züge zu hören. Zu sehen sind die Züge von „Southeastern“, unter Dach kann man manchmal auch einige Züge von „Southern“ erkennen.
Der Blick aus dem Hotelfenster.
Zurück zum Hotelzimmer: ebenso „wie üblich“ ist die Kombination WC/Dusche-Plastikeinbau winzig klein. Wenn man auf dem Thron sitzt, muss man achtgeben, dass man nicht in die Duschwanne fällt mit einem Fuß. Wenn man duscht, wird die Klomuschel jedenfalls völlig gewaschen. In meinem Duschkämmerlein funktioniert jedoch der Duschkopf so gut wie gar nicht. Das heißt, der Wasserstrahl tröpfelt mehr als er rinnt – und zwar ziemlich senkrecht in einer Entfernung von rund 10 cm von der Wand entfernt. So knapp kann man dort aber gar nicht stehen, also kann man sich nicht wirklich duschen. Der Duschkopf ist übrigens so festgerostet oder jedenfalls unbeweglich, sodass man den Strahl nicht in irgendeine Richtung drehen kann. Das heißt: ich werde auf das Duschen ganz einfach verzichten. Wegen der vier Nächte ist mir das auch schon egal. Das Waschbecken hat, ebenso typisch England, zwei Hähne, einen für kalt und einen für warm, man kann also nicht mischen. Das ist natürlich eine praktische Methode zum Wassersparen. Nun, ich bin ja nicht nach London gekommen, um hier fürstlich zu wohnen, sondern um Eisenbahnen und U-Bahnen zu befahren und zwischendurch vielleicht auch etwas Londoner Atmosphäre zu schnuppern. Ich werde mich also eh nur zum Schlafen hier aufhalten und das wird ganz gut funktionieren. Für den Koffer ist kein Platz vorhanden, außer auf dem Fußboden: er passt genau zwischen Bett-Fußende und Wand. Das Beste am Zimmer ist der Wasserkocher mit Teesäckchen (Qualität 1A, so etwas gibt es in Mitteleuropa offenbar nicht), aber auch Zucker, kaffeeähnlichem Pulver und Milchersatzpulver. Für mich kommt sowieso in England nur Tee in Frage. Ein Kühlschrank ist auch vorhanden, doch nutze ich in Hotels die darin enthaltenen Dinge normalerweise nicht.
Klaustrophobe haben es hier schwer. Der Duschkopf sieht okay aus, aber er ist komplett unbrauchbar.
Das Fenster ist schwer erreichbar. Viel breiter als hier erkennbar, ist das Zimmer übrigens nicht: noch einmal die Breite des Nachtkästchens. Dort ist die Tür.
Das Beste am Zimmer: Wasserkocher und Teesäckchen.
Frühstück gibt es im Keller und zwar zwischen 7 und 10 Uhr. Das ist angenehm, denn ich stehe ja gerne früh auf. Wie mickrig das „continental breakfast“ ausfallen wird, werde ich morgen Früh schon merken. Aber ich habe mir sowieso nicht wirklich was anderes erwartet, und es ist mir auch egal.
Erste Rundfahrten
Nach der kurzen Umschau im Zimmer stelle ich im Stiegenhaus fest, dass man dort einen PC nutzen kann, und zwar für etwa 10 Minuten (damit auch andere dran kommen können). So werde ich also hin und wieder meine Mails checken oder mich über das Wetter erkundigen. Mehr brauche ich ihn ja nicht.
Dann gehe ich also wieder zurück zur Victoria Station. Auf dem Weg dahin kreuze ich die Belgrave Road: hier gibt es links ein Pub namens „St. Georges Tavern“ und gegenüber davon ein kleines Bistro, in dem auch „English Breakfast“ serviert wird. Das werde ich einmal ausprobieren. Das Pub werde ich fast täglich besuchen, doch davon später.
Nun gehe ich also zum Bahnhof. Ich habe zwar schon einige detaillierte Pläne gemacht, wo ich überall in London herumfahren möchte, aber natürlich nehme ich diese Pläne nur als Raster und entscheide oftmals spontan, wohin ich weiterfahre. Mein Plan ist es, alle wichtigen Kopfbahnhöhe zu besuchen und dort Bilder zu machen wenn möglich, außerdem auf jedem dieser Kopfbahnhöfe wenigstens einmal anzukommen oder abzufahren und irgendwo außerhalb an der Strecke einige Bilder der dort verkehrenden Züge zu machen. Außerdem einen Großteil des Netzes von „London Overground“ zu befahren und mit dem „Tramlink Croydon“ zu fahren. Und schließlich auch mit der DLR auf einigen Abschnitten, die für mich neu sind sowie möglichst viele unterschiedliche U-Bahn-Linien (bzw. Typen), zumindest, wo man außerhalb irgendwo Aufnahmen machen kann.
Ich möchte also zunächst einmal die Züge fotografieren, die die Victoria Station anfahren. Das ist sozusagen mein erster Kopfbahnhof.
Victoria Station und Battersea Park
Der Bahnhof ist riesengroß und entstand eigentlich aus zwei Teilen, die auch heute noch (baulich im Stil) unterschieden werden können: aus einem westlichen und einem östlichen Teil. Der Name kommt von der hier verlaufenden Victoria Street. Errichtet wurde der westliche Teil 1860 (1898 neu erbaut) und der östliche Teil 1862 (1906 neu erbaut) von mehreren Bahngesellschaften gemeinsam. Ursprünglich hatten beide Bahnhofsteile separate Eingänge, die Zahl der hier verkehrenden Gesellschaften veränderte sich natürlich im Lauf der Jahre. 1924 wurde die Mauer, die beide Bahnhofsteile trennte, entfernt und die Bahnsteige erhielten eine einheitliche Nummerierung. Bekannt war der Bahnhof vor allem für die sogenannten Boat-trains, also die Schnellzüge zu und von den Ärmelkanal-Fähren, mit denen ich in der Vergangenheit natürlich auch oft genug gefahren bin. Seit 1984 gibt es den Gatwick-Express, der die Verbindung zwischen Innenstadt und dem Flughafen Gatwick herstellt.
Insgesamt hat der Bahnhof heute 19 Gleise. Der Bahnhof und die von hier ausgehenden Strecken sind mit Stromschiene elektrifiziert (750V=). Es verkehren Züge der Gesellschaften „Southern“, „Southeastern“ und der „Gatwick Express“. Vor fünfzehn Jahren waren noch die Vorgänger-Gesellschaften Connex South Central und Connex South Eastern hier aktiv. Ich nehme einen Zug der „Southern“ und fahre zur ersten Station: Battersea Park. Kurz davor zweigt eine Strecke Richtung Osten ab, während man von Battersea Park Richtung Süden fährt. Die Züge der „Southeastern“ kommen hier nicht durch, sondern zweigen vorher ab. Ich kann von „Southern“ die class 377, 455, 456 und von „Gatwick Express“ die class 442 fotografieren. Die Lackierung von „Southern“ (dunkelgrün/türkis/weiß) und die Farbaufteilung ist nicht nach meinem Geschmack, die schöneren Züge von „Southeastern“ biegen aber vorher ab.
Dieser 455 von Southern bringt mich nach Battersea Park.
Und das ist der zugehörige Innenraum.
Class 456 fährt auch bei Southern: Station Battersea Park.
Class 377 von Southern, Blickrichtung Victoria.
Gatwick Express gehört zu Southern und ist heute lediglich ein Markenname. Die 24 Garnituren Class 442 wurden 2008/09 von South West Trains übernommen.
Die Züge der Class 455 sind die ältesten Triebwagen (Baujahre 1982/84), die hier vorbeikommen.
Da nach rund einer halben Stunde nichts Neues vorbeikommt, fahre ich eine Station weiter bis Clapham Junction.
Clapham Junction
Laut Aufschriften ist Clapham Junction bekanntlich „Britain’s busiest railway station“, ja sogar von ganz Europa, aber das wusste ich ja schon. Hier fährt jede Minute mindestens ein Zug – zumindest hat man diesen Eindruck. Und hier braucht man viel Zeit, um sich alles anzusehen. Es gibt zahlreiche Bahnsteige, denn hier verzweigen sich die Strecken Richtung Stadt (zur Victoria Station und zur Waterloo Station) beziehungsweise grob gesprochen zu diversen Strecken Richtung Westen und Südwesten (von Waterloo) und Richtung Süden (von Victoria). Zusätzlich gibt es die zwei Strecken von London Overground Richtung Norden quer durch das Zentrum sowie Richtung Osten und später ebenso durch das Zentrum wieder Richtung Norden (die ehemalige East London Line, eine U-Bahn-Linie, die wieder auf Eisenbahn rückgebaut wurde).
Auf diesem Bahnhof kommen zu den Gatwick-Express-Zügen (class 442) und zu den Zügen von Southern (class 377, 455, 456), die von Victoria hierherkommen, noch die South West Trains vom Bahnhof Waterloo (class 159, 444, 450, 455, 458) sowie die Züge von London Overground (class 378) dazu. Zunächst stehe ich auf den Bahnsteigen, wo die Züge von Waterloo vorbeikommen. Beachtenswert sind neben den 17 Bahnsteiggleisen auch die vielen Gleise, die in Richtung Waterloo führen: 8 Gleise führen Richtung Waterloo, 4 Richtung Victoria, 2 führen zu einer Verzweigungsweiche (London Overground), von der dann 2 Richtung Kensington Olmypia (Nord London) und 2 Richtung Brixton (Osten) führen. In der südlichen Bahnhofsausfahrt bemerkt man schon die Abzweigungen: je 4 Gleise in drei Richtungen, also insgesamt 12 Streckengleise. Noch beeindruckender als die Gleisanzahl ist die Frequenz auf diesem Bahnhof. Man hat den Eindruck, dass jede Minute ein bis zwei Züge hier ankommen und abfahren. Wenn man das erste Mal hier ist, ist man total verwirrt. Ich war schon 1998 über eine Stunde lang hier und habe diesmal eigentlich nur beobachten wollen, welche neuen Fahrzeuge oder neue Lackierungen hier zu sehen sind. Denn damals war der Großteil der Züge noch im Network Southeast-Anstrich von British Rail unterwegs. Positiv ist, dass man an den Bahnsteigenden relativ frei fotografieren kann, ohne jemanden zu stören.
Class 450 von South West Trains – ein Desiro, gebaut in Wien! Blau ist die Kennfarbe für Outer Suburban Routes.
Class 455 von South West Trains. Rot ist die Kennfarbe für Inner Suburban Routes.
Class 444 von South West Trains. Weiß ist die Kennfarbe für Long Distance Services.
Es gibt auch Dieseltriebwagen in Clapham Junction: Class 159 von South West Trains.
Ein „Juniper“ (Class 458) von South West Trains. Viele dieser vierteiligen Garnituren wurden inzwischen zu Fünfteilern umgebaut.
Ein weiterer 455, der Richtung Wimbledon unterwegs ist. Mit so einem Zug bin ich am nächsten Tag gefahren.
Im Vordergrund ein class 159 von SWT, dahinter erkennt man einen class 378 von London Overground.
London Overground class 378 fährt aus.
Vier Züge auf einem Bild, davon drei in Richtung Süden und drei Southern-Züge der class 377.
Unmittelbar an den Bahnhof anschließend gibt es eine Abstellanlage. Hier sieht man im Vordergrund einen Class 423 in historischer BR-Lackierung. Offenbar ein Nostalgiefahrzeug.
Und nun ein nostalgischer Blick zurück ins Jahr 1998: Man muss genau schauen, um den SWT-Aufkleber zu sehen. Die Lackierung ist noch von Network Southeast: Class 159 in Clapham Junction.
Damals verkehrten auch noch die class 411: Der SWT-Aufkleber ist kaum zu erkennen.
Dieser Vieltürer gehört zur class 423.
Class 442 war damals noch nicht bei Gatwick Express, sondern fuhr im Anstrich von South West Trains.
Es gab aber auch noch Class 442 in Network Southeast-Lackierung.
Der Gatwick Express fuhr damals noch mit den Stromschienenloks class 73.
Auf den Strecken zu und vom Bahnhof Victoria bestimmten die Connex-Züge das Bild: Connex South Central class 319.
Auch die alten class 421 waren schon im CSC (Connex South Central)-Lack gehalten.
Class 423 von CSC im Juli 1998.
Class 456 von CSC, aber noch im Anstrich von Network Southeast. Wir sind noch immer in Clapham Junction.
Was ein Virgin-Zug in Clapham Junction zu suchen hatte, weiß ich nicht. Jedenfalls kam 1998 auch dieser Zug mit einer class 47 hier durch.
Und nun kehren wir wieder in die Gegenwart zurück: Plötzlich bemerke ich auf Platform 5 ungewohnte Bewegung: einige Eisenbahnfotografen laufen aufgeregt in und her. Da muss etwas los sein! Und tatsächlich: ich sehe es schon: Aus Richtung Waterloo kommt ein Zug mit Diesellok (class 47) im Lack von West Coast Railways vor einer Dampflok (Oliver Cromwell, 70013) und vielen schönen alten Wagen. Nun bin ich ja kein ausgewiesener Dampflok-Fan, aber natürlich wäre ich trotzdem gerne näher gestanden. Immerhin, ich kann ein paar Bilder machen als Beweis.
Die Dampflok trägt die Nummer 70013 und den Namen Oliver Cromwell. Leider nur ein Notschuss und außedem hinter der Diesellok und quer über mehrere Bahnsteige mit Tele.
Danach gehe ich auf Bahnsteig 3, denn von hier kann ich die London Overground-Züge fotografieren. Es scheint, als ob gerade eine Störung ist, denn Fahrgäste müssen aussteigen, ein Zug wird leer weggeschoben, es sammeln sich immer mehr Fahrgäste auf dem Bahnsteig und es dauert, bis wieder ein Zug kommt. Die vierteiligen Züge der Reihe 378 kenne ich erst seit kurzem von Bildern in einem Eisenbahnforum. Die Garnituren 135-154 sind nur für Stromschiene 750V, die Garnituren 201-234 und 255-257 sind Zweisystemzüge (zusätzlich auch für 25kV). Hier kann ich beide Versionen beobachten. Jene, die über die North London Line verkehren, müssen Zweisystemzüge sein, denn auf dieser Strecke wechselte früher unterwegs mehrere Male das Stromsystem (heute nur einmal).
London Overground class 378/2 ist für Stromschiene und Obeleitung geeignet. Im Hintergrund ist der Bahnsteig 2 zu sehen, von dem der Zug gerade abfährt. Bahnsteig 1 ist versetzt weiter vorne (rechts zu sehen), hier gibt es aber eine Störung, daher warten immer mehr Menschen vergeblich auf einen Zug.
Class 378/1 ist nur für Stromschiene gebaut, er ist also nur im Süden Londons im Einsatz. Ich vermute, der Zug fährt über die East London Line bis Highbury & Islington.
Die Stromschiene sieht recht gefährlich aus. Daher sind die Strecken überall (?) mit Zäunen abgesichert.
Hier ist es angebracht, mehr über „London Overground“ zu erfahren:
London Overground
Seit 11. November 2007 gibt es nicht mehr nur London Underground, sondern auch Overground. Der Name dient als Bezeichnung für ein S-Bahn-ähnliches Verkehrsnetz, das im Aufbau begriffen ist. Auch die Betreibergesellschaft heißt so (genauer: London Overground Rail Operations bzw. LOROL oder LO). Im Auftrag von TfL (Transport for London) wickelt die neue Gesellschaft den Personenverkehr auf derzeit sechs Linien ab, die früher von Silverlink (z.B. North London Line) oder von London Underground (East London Line) betrieben wurden. Es wurden aber auch einige schon lange stillgelegte Eisenbahnstrecken wieder aktiviert und in das Netz eingebunden.
Sinn der Zusammenarbeit ist, ein einheitliches – auch optisch sichtbares – System von regionalen Linien zu schaffen, die im Takt verkehren. Anfänglich wurden noch die bisher verwendeten Fahrzeuge von Silverlink Metro eingesetzt (Reihen 150, 313, 508), mittlerweile sind die neuen Triebwagen 378 (Capitalstar) und 172 (Turbostar) im Einsatz. Die Strecken von London Overground sind auch auf dem U-Bahn-Plänen Londons eingezeichnet. Die Grundfarbe für all diese Linien ist Orange.
Da mein weiterer Weg über die West London Line und die Nord London Line Richtung Norden und dann Osten führt, wollen wir diese Strecken nun näher kennenlernen:
LO: West London Line
LO seit 2007, Länge: 10 km, 6 Stationen
Die Verbindung von Clapham Junction im Süden nach Willesden Junction im Nordwesten Londons (Anschluß an die North London Line) wurde 1844 eröffnet. Sie ist heute eine von lediglich drei Nord-Süd-Verbindungen in London, die einen durchgehenden Verkehr durch die Stadt unter Umgehung der Kopfbahnhöfe ermöglichen. Die Bahnstrecke verbindet die West Coast Main Line (z.B. Birmingham) mit der Brighton Main Line und war vor allem im Güterverkehr sehr wichtig (Kohlezüge). Der Personenverkehr hatte wenig Bedeutung und wurde nach den schweren Bombenschäden 1940 eingestellt. 1994 wurde der Personenverkehr wieder aufgenommen, bis heute wurden auch weitere Bahnhöfe wiedereröffnet oder neu errichtet. Eurostarzüge verkehrten bis 2007 auf dem Südabschnitt dieser Bahnstrecke zum North Pole Depot, als Waterloo noch der Endpunkt des Kanaltunnelverkehrs war. 2007 wurde der Nahverkehr auf dieser Linie von London Overground übernommen.
Die Strecke ist heute von Clapham Junction bis knapp vor Willesden Junction mit Stromschiene 750V= elektrifiziert, das kurze Endstück mit 25kV 50 Hz. Derzeit besteht ein 15 Minuten-Takt auf dieser Strecke, jeder zweite Zug verkehr auf der North London Line weiter bis Stratford. Zusätzlich dazu gibt es stündlich Züge von „Southern“, die zwischen South Croydon und Milton Keynes verkehren. Eingesetzt werden die neuen vierteiligen Capitalstar-Triebzüge Reihe 378/2 die im Inneren U-Bahn-Zügen ähneln, weil sie Längsbänke aufweisen, um mehr Platz für stehende Passagiere zu bieten. Southern verkehrt mit den Electrostar-Zügen der Reihe 377 (ebenfalls vierteilig).
LO: North London Line
LO seit 2007, Länge: 28,5 km, 23 Stationen
Die Bahnlinie, die heute North London Line genannt wird, wurde bereits in den Jahren 1846 bis 1869 in Betrieb genommen. Bis 2006 führte die Linie von Richmond über Willesden Junction, Gospel Oak und Stratford bis North Woolwich (36,2 km). 2006 wurde der Abschnitt zwischen Gospel Oak und North Woolwich geschlossen. Hier verkehrt auf annähernd gleicher Strecke seit 2009 die DLR (Docklands Light Railway). 2007 wurde die Strecke, die stets für schlechten Service bekannt war (Verspätungen, Überfüllung, Ausfälle, …), von London Overground übernommen und ein leicht merkbarer Taktverkehr eingeführt. Der viermalige Systemwechsel wurde aufgegeben, heute gibt es nur zwischen Richmond und Acton Central Stromschienenbetrieb (750V= auf 6,4 km), der Rest ist durchgehend mit 25kV 50Hz elektrifiziert. Eingesetzt werden seit 2010 ausschließlich die neuen vierteiligen Zweisystem-Triebwagen Reihe 378/2 (Capitalstar).
Die North London Line macht einen Halbkreis um London etwa von Südwesten nach Nordosten und verbleibt auf dem Großteil der Strecke in der Tarifzone 2. Auf dem ersten Streckenstück von Richmond (im Südwesten Londons, Zone 4) bis Gunnersbury gibt es Gemeinschaftsbetrieb mit der District Line, weshalb hier auch eine mittlere Stromschiene verlegt ist. Die Linie führt dann weiter in einem Halbkreis von Westen über den Norden Londons Richtung Osten bis Stratford (Zone 3). Es gibt mehrere Umsteigemöglichkeiten zu U-Bahn-Linien.
Im Abschnitt Stratford – Willesden Junction verkehren 6 Züge pro Stunde (alle 10 Minuten). In Willesden Junction wird der Verkehr verzweigt: vier Züge pro Stunde verkehren weiter bis Richmond (allerdings im ungewöhnlichen Takt von 10 - 20 - 10 - 20 Minuten), und zwei Züge pro Stunde zweigen ab auf die West London Line nach Clapham Junction (alle 30 Minuten).
In so einen Zug (allerdings in der Gegenrichtung) steige ich nun ein und fahre über die West London Line und weiter über die North London Line bis Highbury & Islington.
So sehen die class 378 innen aus: wie ein U-Bahn-Fahrzeug.
Fortsetzung: Teil 2
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:12:44:42.
Nun ist es endlich soweit. Die Fortsetzung meines Belgienberichtes beginnt. Ich war nur vier Tage in London. Für länger schien bei der Vorbereitung mein karges Budget nicht zu reichen. Ich versuchte, die Tage auszunützen, so gut es ging. Ich plante, alle großen Bahnhöfe zu besuchen und auf den jeweiligen Zulaufstrecken Bilder zu machen. Auch wollte ich möglichst viele U-Bahn-Linien wenigstens in kleinen Abschnitten befahren, am liebsten oberirdisch. Alles gelang natürlich nicht, aber zusammengenommen mit früheren Besuchen kann ich doch sagen, mit jeder Linie bereits gefahren zu sein.
Ich will im Bericht auch die Bahnhöfe und einzelne Strecken vorzustellen. Die Detailinfos dazu holte ich mir von Tante Wiki. Und wie üblich füge ich auch immer wieder Rückblicke ein, wenn es passt.
Ich hoffe, der Bericht findet Euren Gefallen. Es werden viele Teile werden, weil ich so viele Bilder gemacht habe. London ist ebenso faszinierend wie vielfältig. Das wirkt sich auf die Zahl der Bilder aus.
Aber nun geht es los. Wir waren zuletzt in Brüssel. Nun geht es also zum Gare du Midi, um mit dem Eurostar erstmals von Belgien aus mit dem Zug nach London zu fahren.
Samstag, 7. September 2013
Bruxelles Midi ab 10:56 MEZ (ES 9125)
London St Pancras Intenational an 11:57 WEZ
389 km Bahnstrecke Eurostar, in London: 37,4 km Lokalbahnstrecken und 16,6 km U-Bahn.
Eurostar-Terminal Brüssel
Die Fahrt nach London beginnt in Brüssel, am Ende eines einwöchigen Aufenthalts hier (siehe Reisebericht, Beginn hier: Teil 1)
Vom Hotel geht es mit einem Zug vom Gare du Nord zum Gare du Midi. Im Eurostar-Terminal geht es zu wie am Flughafen, ich kenne das im Prinzip ja von meiner ersten Eurostarfahrt 1998 (Paris-London). Zunächst wird die Fahrkarte kontrolliert (sie wird umgetauscht in eine maschinleserliche). Dann erfolgt die belgische Passkontrolle, gleich danach die britische Passkontrolle. Beim Durchschreiten des Metalltedektors piepst es natürlich. Uhr und Gürtel werden beiseitegelegt, auch das Geldbörsel mit den vielen Münzen. Dann klappt es. Danach folgt ein langes Warten. Eigentlich ist es ja sowieso egal, wo man wartet. Ich schaue, ob es irgendwo Ansichtskarten mit dem Eurostar-Zug gibt, aber leider Fehlanzeige. Ein Freund hätte sich gefreut über eine Karte aus dem Tunnel.
Der Eurostar-Wartebereich in Bruxelles Midi.
15 Minuten vor der Planabfahrt beginnt das Boarding. Mein Wagen ist Nummer 16, Sitz 28, müsste also der erste oder letzte Wagen sein (hat der Zug nicht zweimal 8 Wagen?). Ich bin einer der ersten in meinem Wagen und habe einen guten Fensterplatz (ohne Steg), allerdings gegen die Fahrtrichtung, was mir aber eigentlich egal ist. Über die Inneneinrichtung muss man nichts sagen. Die Sitzreihen sind relativ eng, aber für zwei Stunden Fahrt lässt sich das schon aushalten. Leider sitzt neben mir ein alter bärtiger Engländer, der ziemlich arg aus dem Mund stinkt. Er blättert unterwegs immer wieder in einem Kursbuch, braucht die ganze Mittellehne und nimmt mir dadurch Platz weg. Aber was soll’s?
Die Fahrt Brüssel – London
Unser Zug fährt pünktlich ab, ich kann das Sicherheitstor zu den Eurostar-Gleisen beim Durchfahren fotografieren. Noch bewegen wir uns unter 3000V Gleichstrom, kurz nach Halle, nach 10 Minuten Fahrzeit erreichen wir die 25kV-Strecke. Nach 14 Minuten Fahrzeit und 25 Kilometern sind wir immer noch relativ langsam unterwegs, kurz danach erreichen wir schon 180 km/h und bald 240 km/h. Viel schneller wird es in Belgien nicht mehr. Unterwegs kommt uns zweimal ein Thalys entgegen und einmal ein Eurostar. Nach 32 Minuten und rund 100 Kilometern passieren wir die französische Grenze, kurz darauf das Gleisdreieck vor Lille und um 11.36 Uhr (nach genau 40 Minuten Fahrzeit) kommen wir in Lille Europe an. Fünf Minuten später geht es weiter und wir beschleunigen nun auf etwa 300 km/h. Rund 30 Minuten nach der Abfahrt von Lille fahren wir in den Tunnel ein und ich habe das Glück, dass ich auf der richtigen Seite sitze (in Fahrtrichtung rechts, wenn auch gegen die Fahrtrichtung) und den zweiten Tunnelmund fotografieren kann.
Das Sicherheitstor öffnet sich nur bei Ein- oder Ausfahrt eines Eurostar-Zuges. Während das Tor offen ist, leuchtet ein orangefarbenes Drehlicht und es ertönt ein deutlich hörbares Signal.
Das Tunnelportal auf französischer Seite.
Das bekannte, schon etwas in die Jahre gekommene Innere eines Eurostar-Zuges.
Ich erfahre irgendwo, dass wir bis auf 195 Meter unter dem Meeresspiegel hinabfahren. Nach genau 20 Minuten verlassen wir den Tunnel wieder und kurz darauf sehe ich erstmals die blauen „Javelin“-Züge (class 395), die seit kurzem auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke den Lokalverkehr besorgen und unter Nutzung der schnellen Strecke rascher die südlichen Gegenden mit London verbinden. Fotografieren kann ich sie jedoch nicht. Es ist wieder einmal ein sonderbares Gefühl, so einfach nach England zu kommen, ohne die berühmten Kreidefelsen zu sehen. Rund 20 Minuten nach dem Eurotunnel passieren wir Ebbsfleet. Ab hier gibt es viele und lange Tunnels, darunter die beiden längsten mit 10 und 7,5 Kilometern bereits im Großraum London. Soweit ich es berechnen kann, fahren wir in England kaum schneller als 280 km/h. Um 13.01 Uhr passieren wir Stratford. – Nein! Natürlich nicht um 13.01, ich muss die Uhr umstellen: es ist 12.01 Uhr – und um 12.09 Uhr kommen wir in St. Pancras International an, das heißt also mit 12 Minuten Verspätung. 1998 sind wir noch mit Stromschiene in Waterloo angekommen, damals war die Fahrzeit natürlich noch viel länger. Interessant ist die Aufteilung der Fahrzeit auf dieser Fahrt:
Brüssel-Grenze: 32 Minuten 101 km
Grenze-Tunneleinfahrt: 44 Minuten 129 km
Tunnel: 20 Minuten 50 km
Tunnelausfahrt-London: 37 Minuten 109 km
Gesamtfahrzeit: 133 Minuten 389 km
Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist auf belgischem Staatsgebiet dennoch am höchsten, weil es hier keine Halte gab (189 km/h). In Frankreich und England beträgt sie rund 175 km/h, wobei in Frankreich ja ein fünfminütiger Halt in Lille einzuberechnen ist. Sonst wären es rund 200 km/h gewesen. Im Tunnel beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit bekanntlich nur rund 150 km/h. Bei der planmäßigen Fahrzeit unseres Zuges von 121 Minuten wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit der Gesamtfahrt bei 193 km/h gelegen. Die 12 Minuten Verspätung verkleinern die Durchschnittsgeschwindigkeit allerdings auf 175 km/h. Erstaunlich, wie stark hier die Werte gleich abfallen können.
In St Pancras findet sich nun auch der große Spalt zwischen Zug und Bahnsteig. Man muss daher annehmen, dass die nächste Generation der Eurostarzüge nicht mehr das schmale Profil der derzeitigen Züge aufweisen werden.
Mein Zug nach der Ankunft in St Pancras International.
Mein Traum: London!!
Und nun bin ich also wieder in London. Mein Traum! Ich weiß nicht, wieso ich diese Stadt so mag, aber es wird sich bei diesem Aufenthalt wieder bestätigen. 15 Jahre sind es her, dass ich das letzte Mal hier war. Und wenigstens siebenmal war ich insgesamt vorher schon in London, wenngleich ich nicht jedes Mal auch lange genug dort war, um mir etwas anzusehen. In Tagen ausgedrückt: nur 14 mal hab ich bisher in London übernachtet!
Zurück zur Gegenwart: Nach dem Aussteigen kann ich noch Bilder von unserem Zug machen und stelle mich dann brav an. Denn: obwohl die britische Passkontrolle auch schon in Brüssel stattgefunden hat, müssen wir auch hier wieder durch eine Passkontrolle durchgehen, sie ist aber unspektakulär und nicht vergleichbar mit der Ausfragerei in früheren Jahrzehnten (1970er und 1980er-Jahre). Aber auch heute noch steht am Ende der Schlange ein Beamter, der die Fahrgäste anweist, zu diesem oder jenem (soeben freigewordenen) Schalter zu gehen. Das war auch vor 40 Jahren (in Dover) schon so.
Nach der Kontrolle gehe ich gleich Richtung U-Bahn-Station, um mir eine Travelcard zu kaufen, denn ich will heute natürlich schon herumfahren in London. Heute benötige ich nur die Zonen 1+2 und ich staune, wie viele Leute sich an einem Informationsschalter stauen, wo man an einem Schalter die Fahrkarten kaufen kann. Das kann hier ewig dauern, dabei gibt es jede Menge Fahrkartenautomaten in dieser Halle. Schauen die Leute nicht? Haben sie so viel Zeit? Haben sie sich nicht vorbereitet? Bei den Automaten stehen auch viele Leute in Schlagen angestellt, sie übersehen offenbar das Hinweisschild: „weitere Automaten nach 30 Metern“. Abgesehen davon, dass ich staune, dass man hier endlich auch metrisch rechnet, gehe ich natürlich die 30 Meter weiter und kaufe ganz so, als ob ich das jeden Tag täte, an einem der vereinsamten Automaten eine Travelcard für Zonen 1+2 für 7,30 £. (wieso kommt keiner hierher sondern wartet lieber bei den langen Schlangen?). Ich gehe zielstrebig den Schildern nach, die mich zum richtigen Bahnsteig der Victoria Line führen. Wieso ist es hier nur so leicht, sich zurechtzufinden? Wieso fühle ich mich hier fast wie daheim? Dabei war ich schon 15 Jahre nicht mehr hier! Ich weiß es nicht und will auch nicht darüber nachdenken. Ich vermute jedoch stark, dass es nicht nur meine allgemeine Erfahrung in vielen Städten ist, sondern dass es in London offenbar doch leichter als anderswo ist, sich zurechtzufinden. Aber natürlich hab ich mich auch vorbereitet – wie immer auf Reisen!
Hotel in der Nähe von Victoria
Daher weiß ich auch genau, wo mein Hotel (Holly House) ist: Adresse 20, Hugh Street. Den Weg dorthin hab ich mir bei OpenStreetMap bzw. auch mit Google street view schon angesehen und weiß auch, wie es aussieht. Ich finde also von der Victoria Station, wo ich aussteige, auch sofort und ohne Probleme zum kleinen Hotel. An der Rezeption ist - nona! - ein Inder. Ich bezahle 222 £ und bekomme eine Magnetkarte, mit der ich das Haustor und meine Zimmertüre sperren kann. Klar, wir sind in London: das Zimmer ist winzig klein, das Bett kann auch als Doppelbett genutzt werden, dann ist es aber extrem klein! Für mich alleine ist es jedoch komfortabel, es füllt auch fast das ganze Zimmer aus. Und dann das Tolle: ich habe vom Fenster einen direkten Blick auf einige Bahnsteige der Victoria Station! Ich hab natürlich schon damit spekuliert, als ich bei der Vorbereitung merkte, wo die Hugh Street ist, aber ich konnte ja nicht wissen, wie das Hotel wirklich gebaut ist. Jedenfalls freut es mich, immer wieder Züge zu hören. Zu sehen sind die Züge von „Southeastern“, unter Dach kann man manchmal auch einige Züge von „Southern“ erkennen.
Der Blick aus dem Hotelfenster.
Zurück zum Hotelzimmer: ebenso „wie üblich“ ist die Kombination WC/Dusche-Plastikeinbau winzig klein. Wenn man auf dem Thron sitzt, muss man achtgeben, dass man nicht in die Duschwanne fällt mit einem Fuß. Wenn man duscht, wird die Klomuschel jedenfalls völlig gewaschen. In meinem Duschkämmerlein funktioniert jedoch der Duschkopf so gut wie gar nicht. Das heißt, der Wasserstrahl tröpfelt mehr als er rinnt – und zwar ziemlich senkrecht in einer Entfernung von rund 10 cm von der Wand entfernt. So knapp kann man dort aber gar nicht stehen, also kann man sich nicht wirklich duschen. Der Duschkopf ist übrigens so festgerostet oder jedenfalls unbeweglich, sodass man den Strahl nicht in irgendeine Richtung drehen kann. Das heißt: ich werde auf das Duschen ganz einfach verzichten. Wegen der vier Nächte ist mir das auch schon egal. Das Waschbecken hat, ebenso typisch England, zwei Hähne, einen für kalt und einen für warm, man kann also nicht mischen. Das ist natürlich eine praktische Methode zum Wassersparen. Nun, ich bin ja nicht nach London gekommen, um hier fürstlich zu wohnen, sondern um Eisenbahnen und U-Bahnen zu befahren und zwischendurch vielleicht auch etwas Londoner Atmosphäre zu schnuppern. Ich werde mich also eh nur zum Schlafen hier aufhalten und das wird ganz gut funktionieren. Für den Koffer ist kein Platz vorhanden, außer auf dem Fußboden: er passt genau zwischen Bett-Fußende und Wand. Das Beste am Zimmer ist der Wasserkocher mit Teesäckchen (Qualität 1A, so etwas gibt es in Mitteleuropa offenbar nicht), aber auch Zucker, kaffeeähnlichem Pulver und Milchersatzpulver. Für mich kommt sowieso in England nur Tee in Frage. Ein Kühlschrank ist auch vorhanden, doch nutze ich in Hotels die darin enthaltenen Dinge normalerweise nicht.
Klaustrophobe haben es hier schwer. Der Duschkopf sieht okay aus, aber er ist komplett unbrauchbar.
Das Fenster ist schwer erreichbar. Viel breiter als hier erkennbar, ist das Zimmer übrigens nicht: noch einmal die Breite des Nachtkästchens. Dort ist die Tür.
Das Beste am Zimmer: Wasserkocher und Teesäckchen.
Frühstück gibt es im Keller und zwar zwischen 7 und 10 Uhr. Das ist angenehm, denn ich stehe ja gerne früh auf. Wie mickrig das „continental breakfast“ ausfallen wird, werde ich morgen Früh schon merken. Aber ich habe mir sowieso nicht wirklich was anderes erwartet, und es ist mir auch egal.
Erste Rundfahrten
Nach der kurzen Umschau im Zimmer stelle ich im Stiegenhaus fest, dass man dort einen PC nutzen kann, und zwar für etwa 10 Minuten (damit auch andere dran kommen können). So werde ich also hin und wieder meine Mails checken oder mich über das Wetter erkundigen. Mehr brauche ich ihn ja nicht.
Dann gehe ich also wieder zurück zur Victoria Station. Auf dem Weg dahin kreuze ich die Belgrave Road: hier gibt es links ein Pub namens „St. Georges Tavern“ und gegenüber davon ein kleines Bistro, in dem auch „English Breakfast“ serviert wird. Das werde ich einmal ausprobieren. Das Pub werde ich fast täglich besuchen, doch davon später.
Nun gehe ich also zum Bahnhof. Ich habe zwar schon einige detaillierte Pläne gemacht, wo ich überall in London herumfahren möchte, aber natürlich nehme ich diese Pläne nur als Raster und entscheide oftmals spontan, wohin ich weiterfahre. Mein Plan ist es, alle wichtigen Kopfbahnhöhe zu besuchen und dort Bilder zu machen wenn möglich, außerdem auf jedem dieser Kopfbahnhöfe wenigstens einmal anzukommen oder abzufahren und irgendwo außerhalb an der Strecke einige Bilder der dort verkehrenden Züge zu machen. Außerdem einen Großteil des Netzes von „London Overground“ zu befahren und mit dem „Tramlink Croydon“ zu fahren. Und schließlich auch mit der DLR auf einigen Abschnitten, die für mich neu sind sowie möglichst viele unterschiedliche U-Bahn-Linien (bzw. Typen), zumindest, wo man außerhalb irgendwo Aufnahmen machen kann.
Ich möchte also zunächst einmal die Züge fotografieren, die die Victoria Station anfahren. Das ist sozusagen mein erster Kopfbahnhof.
Victoria Station und Battersea Park
Der Bahnhof ist riesengroß und entstand eigentlich aus zwei Teilen, die auch heute noch (baulich im Stil) unterschieden werden können: aus einem westlichen und einem östlichen Teil. Der Name kommt von der hier verlaufenden Victoria Street. Errichtet wurde der westliche Teil 1860 (1898 neu erbaut) und der östliche Teil 1862 (1906 neu erbaut) von mehreren Bahngesellschaften gemeinsam. Ursprünglich hatten beide Bahnhofsteile separate Eingänge, die Zahl der hier verkehrenden Gesellschaften veränderte sich natürlich im Lauf der Jahre. 1924 wurde die Mauer, die beide Bahnhofsteile trennte, entfernt und die Bahnsteige erhielten eine einheitliche Nummerierung. Bekannt war der Bahnhof vor allem für die sogenannten Boat-trains, also die Schnellzüge zu und von den Ärmelkanal-Fähren, mit denen ich in der Vergangenheit natürlich auch oft genug gefahren bin. Seit 1984 gibt es den Gatwick-Express, der die Verbindung zwischen Innenstadt und dem Flughafen Gatwick herstellt.
Insgesamt hat der Bahnhof heute 19 Gleise. Der Bahnhof und die von hier ausgehenden Strecken sind mit Stromschiene elektrifiziert (750V=). Es verkehren Züge der Gesellschaften „Southern“, „Southeastern“ und der „Gatwick Express“. Vor fünfzehn Jahren waren noch die Vorgänger-Gesellschaften Connex South Central und Connex South Eastern hier aktiv. Ich nehme einen Zug der „Southern“ und fahre zur ersten Station: Battersea Park. Kurz davor zweigt eine Strecke Richtung Osten ab, während man von Battersea Park Richtung Süden fährt. Die Züge der „Southeastern“ kommen hier nicht durch, sondern zweigen vorher ab. Ich kann von „Southern“ die class 377, 455, 456 und von „Gatwick Express“ die class 442 fotografieren. Die Lackierung von „Southern“ (dunkelgrün/türkis/weiß) und die Farbaufteilung ist nicht nach meinem Geschmack, die schöneren Züge von „Southeastern“ biegen aber vorher ab.
Dieser 455 von Southern bringt mich nach Battersea Park.
Und das ist der zugehörige Innenraum.
Class 456 fährt auch bei Southern: Station Battersea Park.
Class 377 von Southern, Blickrichtung Victoria.
Gatwick Express gehört zu Southern und ist heute lediglich ein Markenname. Die 24 Garnituren Class 442 wurden 2008/09 von South West Trains übernommen.
Die Züge der Class 455 sind die ältesten Triebwagen (Baujahre 1982/84), die hier vorbeikommen.
Da nach rund einer halben Stunde nichts Neues vorbeikommt, fahre ich eine Station weiter bis Clapham Junction.
Clapham Junction
Laut Aufschriften ist Clapham Junction bekanntlich „Britain’s busiest railway station“, ja sogar von ganz Europa, aber das wusste ich ja schon. Hier fährt jede Minute mindestens ein Zug – zumindest hat man diesen Eindruck. Und hier braucht man viel Zeit, um sich alles anzusehen. Es gibt zahlreiche Bahnsteige, denn hier verzweigen sich die Strecken Richtung Stadt (zur Victoria Station und zur Waterloo Station) beziehungsweise grob gesprochen zu diversen Strecken Richtung Westen und Südwesten (von Waterloo) und Richtung Süden (von Victoria). Zusätzlich gibt es die zwei Strecken von London Overground Richtung Norden quer durch das Zentrum sowie Richtung Osten und später ebenso durch das Zentrum wieder Richtung Norden (die ehemalige East London Line, eine U-Bahn-Linie, die wieder auf Eisenbahn rückgebaut wurde).
Auf diesem Bahnhof kommen zu den Gatwick-Express-Zügen (class 442) und zu den Zügen von Southern (class 377, 455, 456), die von Victoria hierherkommen, noch die South West Trains vom Bahnhof Waterloo (class 159, 444, 450, 455, 458) sowie die Züge von London Overground (class 378) dazu. Zunächst stehe ich auf den Bahnsteigen, wo die Züge von Waterloo vorbeikommen. Beachtenswert sind neben den 17 Bahnsteiggleisen auch die vielen Gleise, die in Richtung Waterloo führen: 8 Gleise führen Richtung Waterloo, 4 Richtung Victoria, 2 führen zu einer Verzweigungsweiche (London Overground), von der dann 2 Richtung Kensington Olmypia (Nord London) und 2 Richtung Brixton (Osten) führen. In der südlichen Bahnhofsausfahrt bemerkt man schon die Abzweigungen: je 4 Gleise in drei Richtungen, also insgesamt 12 Streckengleise. Noch beeindruckender als die Gleisanzahl ist die Frequenz auf diesem Bahnhof. Man hat den Eindruck, dass jede Minute ein bis zwei Züge hier ankommen und abfahren. Wenn man das erste Mal hier ist, ist man total verwirrt. Ich war schon 1998 über eine Stunde lang hier und habe diesmal eigentlich nur beobachten wollen, welche neuen Fahrzeuge oder neue Lackierungen hier zu sehen sind. Denn damals war der Großteil der Züge noch im Network Southeast-Anstrich von British Rail unterwegs. Positiv ist, dass man an den Bahnsteigenden relativ frei fotografieren kann, ohne jemanden zu stören.
Class 450 von South West Trains – ein Desiro, gebaut in Wien! Blau ist die Kennfarbe für Outer Suburban Routes.
Class 455 von South West Trains. Rot ist die Kennfarbe für Inner Suburban Routes.
Class 444 von South West Trains. Weiß ist die Kennfarbe für Long Distance Services.
Es gibt auch Dieseltriebwagen in Clapham Junction: Class 159 von South West Trains.
Ein „Juniper“ (Class 458) von South West Trains. Viele dieser vierteiligen Garnituren wurden inzwischen zu Fünfteilern umgebaut.
Ein weiterer 455, der Richtung Wimbledon unterwegs ist. Mit so einem Zug bin ich am nächsten Tag gefahren.
Im Vordergrund ein class 159 von SWT, dahinter erkennt man einen class 378 von London Overground.
London Overground class 378 fährt aus.
Vier Züge auf einem Bild, davon drei in Richtung Süden und drei Southern-Züge der class 377.
Unmittelbar an den Bahnhof anschließend gibt es eine Abstellanlage. Hier sieht man im Vordergrund einen Class 423 in historischer BR-Lackierung. Offenbar ein Nostalgiefahrzeug.
Und nun ein nostalgischer Blick zurück ins Jahr 1998: Man muss genau schauen, um den SWT-Aufkleber zu sehen. Die Lackierung ist noch von Network Southeast: Class 159 in Clapham Junction.
Damals verkehrten auch noch die class 411: Der SWT-Aufkleber ist kaum zu erkennen.
Dieser Vieltürer gehört zur class 423.
Class 442 war damals noch nicht bei Gatwick Express, sondern fuhr im Anstrich von South West Trains.
Es gab aber auch noch Class 442 in Network Southeast-Lackierung.
Der Gatwick Express fuhr damals noch mit den Stromschienenloks class 73.
Auf den Strecken zu und vom Bahnhof Victoria bestimmten die Connex-Züge das Bild: Connex South Central class 319.
Auch die alten class 421 waren schon im CSC (Connex South Central)-Lack gehalten.
Class 423 von CSC im Juli 1998.
Class 456 von CSC, aber noch im Anstrich von Network Southeast. Wir sind noch immer in Clapham Junction.
Was ein Virgin-Zug in Clapham Junction zu suchen hatte, weiß ich nicht. Jedenfalls kam 1998 auch dieser Zug mit einer class 47 hier durch.
Und nun kehren wir wieder in die Gegenwart zurück: Plötzlich bemerke ich auf Platform 5 ungewohnte Bewegung: einige Eisenbahnfotografen laufen aufgeregt in und her. Da muss etwas los sein! Und tatsächlich: ich sehe es schon: Aus Richtung Waterloo kommt ein Zug mit Diesellok (class 47) im Lack von West Coast Railways vor einer Dampflok (Oliver Cromwell, 70013) und vielen schönen alten Wagen. Nun bin ich ja kein ausgewiesener Dampflok-Fan, aber natürlich wäre ich trotzdem gerne näher gestanden. Immerhin, ich kann ein paar Bilder machen als Beweis.
Die Dampflok trägt die Nummer 70013 und den Namen Oliver Cromwell. Leider nur ein Notschuss und außedem hinter der Diesellok und quer über mehrere Bahnsteige mit Tele.
Danach gehe ich auf Bahnsteig 3, denn von hier kann ich die London Overground-Züge fotografieren. Es scheint, als ob gerade eine Störung ist, denn Fahrgäste müssen aussteigen, ein Zug wird leer weggeschoben, es sammeln sich immer mehr Fahrgäste auf dem Bahnsteig und es dauert, bis wieder ein Zug kommt. Die vierteiligen Züge der Reihe 378 kenne ich erst seit kurzem von Bildern in einem Eisenbahnforum. Die Garnituren 135-154 sind nur für Stromschiene 750V, die Garnituren 201-234 und 255-257 sind Zweisystemzüge (zusätzlich auch für 25kV). Hier kann ich beide Versionen beobachten. Jene, die über die North London Line verkehren, müssen Zweisystemzüge sein, denn auf dieser Strecke wechselte früher unterwegs mehrere Male das Stromsystem (heute nur einmal).
London Overground class 378/2 ist für Stromschiene und Obeleitung geeignet. Im Hintergrund ist der Bahnsteig 2 zu sehen, von dem der Zug gerade abfährt. Bahnsteig 1 ist versetzt weiter vorne (rechts zu sehen), hier gibt es aber eine Störung, daher warten immer mehr Menschen vergeblich auf einen Zug.
Class 378/1 ist nur für Stromschiene gebaut, er ist also nur im Süden Londons im Einsatz. Ich vermute, der Zug fährt über die East London Line bis Highbury & Islington.
Die Stromschiene sieht recht gefährlich aus. Daher sind die Strecken überall (?) mit Zäunen abgesichert.
Hier ist es angebracht, mehr über „London Overground“ zu erfahren:
London Overground
Seit 11. November 2007 gibt es nicht mehr nur London Underground, sondern auch Overground. Der Name dient als Bezeichnung für ein S-Bahn-ähnliches Verkehrsnetz, das im Aufbau begriffen ist. Auch die Betreibergesellschaft heißt so (genauer: London Overground Rail Operations bzw. LOROL oder LO). Im Auftrag von TfL (Transport for London) wickelt die neue Gesellschaft den Personenverkehr auf derzeit sechs Linien ab, die früher von Silverlink (z.B. North London Line) oder von London Underground (East London Line) betrieben wurden. Es wurden aber auch einige schon lange stillgelegte Eisenbahnstrecken wieder aktiviert und in das Netz eingebunden.
Sinn der Zusammenarbeit ist, ein einheitliches – auch optisch sichtbares – System von regionalen Linien zu schaffen, die im Takt verkehren. Anfänglich wurden noch die bisher verwendeten Fahrzeuge von Silverlink Metro eingesetzt (Reihen 150, 313, 508), mittlerweile sind die neuen Triebwagen 378 (Capitalstar) und 172 (Turbostar) im Einsatz. Die Strecken von London Overground sind auch auf dem U-Bahn-Plänen Londons eingezeichnet. Die Grundfarbe für all diese Linien ist Orange.
Da mein weiterer Weg über die West London Line und die Nord London Line Richtung Norden und dann Osten führt, wollen wir diese Strecken nun näher kennenlernen:
LO: West London Line
LO seit 2007, Länge: 10 km, 6 Stationen
Die Verbindung von Clapham Junction im Süden nach Willesden Junction im Nordwesten Londons (Anschluß an die North London Line) wurde 1844 eröffnet. Sie ist heute eine von lediglich drei Nord-Süd-Verbindungen in London, die einen durchgehenden Verkehr durch die Stadt unter Umgehung der Kopfbahnhöfe ermöglichen. Die Bahnstrecke verbindet die West Coast Main Line (z.B. Birmingham) mit der Brighton Main Line und war vor allem im Güterverkehr sehr wichtig (Kohlezüge). Der Personenverkehr hatte wenig Bedeutung und wurde nach den schweren Bombenschäden 1940 eingestellt. 1994 wurde der Personenverkehr wieder aufgenommen, bis heute wurden auch weitere Bahnhöfe wiedereröffnet oder neu errichtet. Eurostarzüge verkehrten bis 2007 auf dem Südabschnitt dieser Bahnstrecke zum North Pole Depot, als Waterloo noch der Endpunkt des Kanaltunnelverkehrs war. 2007 wurde der Nahverkehr auf dieser Linie von London Overground übernommen.
Die Strecke ist heute von Clapham Junction bis knapp vor Willesden Junction mit Stromschiene 750V= elektrifiziert, das kurze Endstück mit 25kV 50 Hz. Derzeit besteht ein 15 Minuten-Takt auf dieser Strecke, jeder zweite Zug verkehr auf der North London Line weiter bis Stratford. Zusätzlich dazu gibt es stündlich Züge von „Southern“, die zwischen South Croydon und Milton Keynes verkehren. Eingesetzt werden die neuen vierteiligen Capitalstar-Triebzüge Reihe 378/2 die im Inneren U-Bahn-Zügen ähneln, weil sie Längsbänke aufweisen, um mehr Platz für stehende Passagiere zu bieten. Southern verkehrt mit den Electrostar-Zügen der Reihe 377 (ebenfalls vierteilig).
LO: North London Line
LO seit 2007, Länge: 28,5 km, 23 Stationen
Die Bahnlinie, die heute North London Line genannt wird, wurde bereits in den Jahren 1846 bis 1869 in Betrieb genommen. Bis 2006 führte die Linie von Richmond über Willesden Junction, Gospel Oak und Stratford bis North Woolwich (36,2 km). 2006 wurde der Abschnitt zwischen Gospel Oak und North Woolwich geschlossen. Hier verkehrt auf annähernd gleicher Strecke seit 2009 die DLR (Docklands Light Railway). 2007 wurde die Strecke, die stets für schlechten Service bekannt war (Verspätungen, Überfüllung, Ausfälle, …), von London Overground übernommen und ein leicht merkbarer Taktverkehr eingeführt. Der viermalige Systemwechsel wurde aufgegeben, heute gibt es nur zwischen Richmond und Acton Central Stromschienenbetrieb (750V= auf 6,4 km), der Rest ist durchgehend mit 25kV 50Hz elektrifiziert. Eingesetzt werden seit 2010 ausschließlich die neuen vierteiligen Zweisystem-Triebwagen Reihe 378/2 (Capitalstar).
Die North London Line macht einen Halbkreis um London etwa von Südwesten nach Nordosten und verbleibt auf dem Großteil der Strecke in der Tarifzone 2. Auf dem ersten Streckenstück von Richmond (im Südwesten Londons, Zone 4) bis Gunnersbury gibt es Gemeinschaftsbetrieb mit der District Line, weshalb hier auch eine mittlere Stromschiene verlegt ist. Die Linie führt dann weiter in einem Halbkreis von Westen über den Norden Londons Richtung Osten bis Stratford (Zone 3). Es gibt mehrere Umsteigemöglichkeiten zu U-Bahn-Linien.
Im Abschnitt Stratford – Willesden Junction verkehren 6 Züge pro Stunde (alle 10 Minuten). In Willesden Junction wird der Verkehr verzweigt: vier Züge pro Stunde verkehren weiter bis Richmond (allerdings im ungewöhnlichen Takt von 10 - 20 - 10 - 20 Minuten), und zwei Züge pro Stunde zweigen ab auf die West London Line nach Clapham Junction (alle 30 Minuten).
In so einen Zug (allerdings in der Gegenrichtung) steige ich nun ein und fahre über die West London Line und weiter über die North London Line bis Highbury & Islington.
So sehen die class 378 innen aus: wie ein U-Bahn-Fahrzeug.
Fortsetzung: Teil 2
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:12:44:42.
hERZLICHEN dANK, MEIN LETZTES mAL lONDON IST SCHON ÜBER 20 jAHRE HER.
wERNER
wERNER
Hallo Gustav!
Super, danke! :-)
> Bei der planmäßigen Fahrzeit unseres Zuges von 121 Minuten wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit der Gesamtfahrt bei 193 km/h gelegen. Die 12 Minuten Verspätung verkleinern die Durchschnittsgeschwindigkeit allerdings auf 175 km/h. Erstaunlich, wie stark hier die Werte gleich abfallen können.
Und genau deshalb ist es so idiotisch auf Autobahnen zu rasen, ja höher die Geschwindigkeit, desto weniger relativen Gewinn bringt eine Geschwindigkeitserhöhung.
Tipp:
Immer gut für billige Hotels in England:
[www.travelodge.co.uk]
Alles andere als luxuriös, aber die Räume sind im Vergleich zu den winzigen alten Hotels gigantisch, gut ausgestattet, man ist bei der Ankunft zeitlich nicht gebunden und man kommt vor allem bei früher Buchung sehr billig weg. Z.B. das Hotel Central Croydon hat sich als ideal für Ankünfte/Abflüge aus Gatwick erwiesen, liegt gleich neben der Station East Croydon, auch Straßenbahn gibt es dort.
Natürlich ist außerhalb von Metropolen eher ein persönliches B&B zu empfehlen, es kommt eben immer darauf an ob man Zeit für ein gemütliches britisches Frühstück hat, oder nur ein Hotel zum Schlafen braucht.
Super, danke! :-)
> Bei der planmäßigen Fahrzeit unseres Zuges von 121 Minuten wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit der Gesamtfahrt bei 193 km/h gelegen. Die 12 Minuten Verspätung verkleinern die Durchschnittsgeschwindigkeit allerdings auf 175 km/h. Erstaunlich, wie stark hier die Werte gleich abfallen können.
Und genau deshalb ist es so idiotisch auf Autobahnen zu rasen, ja höher die Geschwindigkeit, desto weniger relativen Gewinn bringt eine Geschwindigkeitserhöhung.
Tipp:
Immer gut für billige Hotels in England:
[www.travelodge.co.uk]
Alles andere als luxuriös, aber die Räume sind im Vergleich zu den winzigen alten Hotels gigantisch, gut ausgestattet, man ist bei der Ankunft zeitlich nicht gebunden und man kommt vor allem bei früher Buchung sehr billig weg. Z.B. das Hotel Central Croydon hat sich als ideal für Ankünfte/Abflüge aus Gatwick erwiesen, liegt gleich neben der Station East Croydon, auch Straßenbahn gibt es dort.
Natürlich ist außerhalb von Metropolen eher ein persönliches B&B zu empfehlen, es kommt eben immer darauf an ob man Zeit für ein gemütliches britisches Frühstück hat, oder nur ein Hotel zum Schlafen braucht.
