Hallo liebe Fans ungedämpfter Dieselloks,

wieder einmal ist ein heißer, spannender Eisenbahnsommer beendet. Die Bäume hierzulande färben sich gelb und ich blicke auf tolle Erlebnisse zurück. Dieses Jahr stand der Sommer bei mir und meinem Kumpel ganz im Zeichen amerikanischer Lokomotiven und derer Lizenzbauten in Europa. Wir besuchten im Mai und Juni Jugoslawiens Länder Slovenien und Kroatien, im August Österreichs Weinviertel und im Oktober nochmals Kroatien. Wunderschöne Motive mit der Adria und Palmen, aber auch in der Bergwelt Dalmatiens und in Österreich sind dabei entstanden. Aber auch Deutschland wird zunehmend von Lokomotiven aus amerikanischer Produktion "erobert", weshalb ich euch auch hier ein paar Bilder zeigen möchte.

Vorher möchte ich euch noch etwas über die Lokomotiven erzählen, denn sie haben viele interessante Geheimnisse, die ich versuche, zu erkunden. Man kann aus der Bezeichnung der jeweiligen Lok viel herauskristallisieren. Ich habe auch beruflich mit ihnen zu tun, arbeite ich doch als Lokomotivführer auf einer solchen Loktype. Es stellt sich die Frage, wie kam es dazu, das amerikanische Lokomotiven sich hier in Europa ansiedeln konnten? In den kommunistisch regierten Staaten wie der DDR beispielsweise gab es den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, der regelte, das Lokomotiven ab 2000 PS in den sozialistischen Bruderstaaten zu fertigen sind. Und in Westdeutschland hatte man auf den eigenen Lokomotivbau gesetzt, Die dieselhydraulichen Exemplare wurden ab den 1950er Jahren mit der V 80 beginnend zu einer wahren Erfolgsgeschichte, er wurde erst mit der 218 499 im Jahre 1979 beendet, viele V 160 Lokomotiven mit ihren Unterbaureihen 210, 215, 216, 217, 218, aber auch V 80 Weiterentwicklungen (V 100, V 90) eroberten Deutschlands Schienen und sind bei Eisenbahnfreunden und Lokomotivführern gleichermaßen beliebt und sogar Kultobjekte! Alles begann nach Ende des 2. Weltkrieges. Der US-amerikanischen Lokhersteller General Motors mit seiner Tochter Elektro Motive Division (EMD) wollte seine Produkte auch im europäischen Gebiet an den Mann bringen. Hierzu wurde ein Modell zum testen für europäische Eisenbahnen gebaut, die Lokomotive G 12 7707 wurde ab 1953 unter anderem in den skandinavischen Ländern, Österreich und in Jugoslawien getestet. Der jugoslawische Diktator Josip Broz Tito wollte nämlich nicht dem Warschauer Pakt beitreten und sich schon gar nicht Lokomotiven aus der DDR oder Russland "andrehen" lassen. So gab es da etwas "Knaatsch", wie wir Sachsen zu sagen pflegen, mit den anderen Staaten. Tito war eher westlich eingestellt, er testete übrigens sogar 215 004 der deutschen Bundesbahn Anfang der 70er Jahre in Jugoslawien! EMD machte sich diese Einstellung zu Nutze und unterbreitete Tito das Angebot, das schließlich den Ausschlag gab, Loks aus Kanada zu beschaffen: Wenn Tito Loks von EMD kauft, bekommt er die ersten 20 Exemplare geschenkt! Tito unterzeichnete den Vertrag. So wurden 1960 die ersten Lokomotiven aus amerikanischer Produktion gekauft. Insgesamt 218 Lokomotiven G 16 mit und ohne E-Bremse fanden so den Weg auf den Balkan, sie wurde als Reihe 661 in das Nummernschema der JŽ integriert und direkt aus Kanada eingeschifft. Es gab wie in Deutschland bei der BR 218 4 Serien. Die

000er Serie 661 001-034
100er Serie 661 101-164
200er Serie 661 201-278
300er Serie 661 301-327
400er Serie 661 401-415

erblickten so das Licht der Welt.
Die Maschinen waren mit einem 16 Zylinder 2-Taktdieselmotor 567c Bauart mit 1454 KW Leistung ausgerüstet und 114 km/h schnell. Die JŽ war sehr zufrieden mit den Loks, auch beim Personal war sie ob ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit sehr beliebt, sie hatten so auch bald ihren Spitznamen "Kennedy" (der kam vom damals amtierenden US-Präsidenten John F. Kennedy) weg. In den 70er Jahren wurden noch weitere Lokomotiven beschafft, die dann bereits mit 16V645er Motoren (noch ohne Turbolader) ausgerüstet waren (heutige 2062 der HŽ, 1973 als Reihe 664 beschafft). Es waren die ersten in Lizenz in Jugoslawien gefertigten GM-Lokomotiven. Montiert wurden sie in Slavonski Brod, einer Stadt im heutigen Kroatien. Ebenfalls in den 70er Jahren wurde für Slovenien die als "Spanka" bekannte heutige Reihe 644, eine mit 12V 645 Motor ausgerüstete GM-Lok geliefert, die in Spanien bei MACOSA gebaut wurde. 1981/82 wurde die JŽ 645 gebaut. Dies waren Lokomotiven mit 12V 645 Motoren, die mit Turboladern ausgerüstet wurden (heutige 2044). Sie leistet 1845 KW. Sie hatten im Gegensatz zu den 661 nur 2 angetriebene Achsen, die 3. Achse im Drehgestell wurde als Laufachse eingebaut, um die Radsatzlast gering zu halten. Sie wurden in Lizenz in Slavonski Brod bei "Duro Dakovic" erbaut. 1985 wurde für Slovenien die letzten für Jugoslawien bestimmten amerikanischen Lokomotiven beschafft. Die heute in Slovenien als Reihe 664 "Reagan" bezeichnete, mit einem 16V 645 Motor ohne Turbolader ausgerüsteten Maschinen erhielten die Betriebsnummern 664 101-120. Auch sie wurden nach einer Lizenz von General Motors in Slavonski Brod hergestellt, die Motoren und elektrische Ausrüstung lieferte GM n. Jugoslawien. Nach der Auflösung Jugoslawiens und der Absplittung in Kroatien, Slovenien, Serbien&Montenegro, Bosnien/Herzegowina und Kosovo wurden auch die Lokomotiven aufgeteilt. Noch heute werden zahlreiche 661 in Serbien, Montenegro und Bosnien eingesetzt, damit sind die Lokomotiven inzwischen über 50 Jahre im Einsatz! Kroatien hingegen setzt keine Kennedys mehr ein. Die letzten 2061 wurden bereits vor ein paar Jahren abgestellt. Slovenien hat seinen Kennedy-Bestand auf inzwischen 2 Lokomotiven reduziert: 661 032, vorletzte Lok aus der 000er Serie und 661 164, letzte Lokomotive aus der 100er Serie. Eine der 2 Maschinen soll für das Eisenbahnmuseum in Ljubljana reserviert sein. Anzutreffen sind beide Lokomotiven werktags auf der KBS 8 Ljubljana-Nove Mesto, sie werden hier vor Güterzügen eingesetzt. In Kroatien wurde allerdings die 2062 auch zu weniger erfreulichen Diensten herangezogen: der Zerfall Jugoslawiens ging ja mit einem schrecklichen Krieg einher, die JŽ setzte daraufhin einen PANZERZUG in Gang, der in der Lika im Raum Gospic zum Einsatz gelangte. Danke an dieser Stelle an Thomas Riedl, der mich in der Recherche unterstüzt hat. Hier: [www.youtube.com] sind Aufnahmen des Zuges zu sehen, er befährt hier die Likabahn um Kruskovac (Bereich Gospic-Gracac) ab Minute 1,37 ist die Lok zu sehen. Mich würde in diesem Zusammenhang noch interessieren, ob die Loknummern bekannt sind. Vielleicht kann da jemand helfen? Ich bin da sehr dankbar. Ist bekannt, ob auch Loks kriegszerstört wurden (fahrende Züge beschossen, u. ähnliches)

Die Serie G 26 (2062 HŽ) ist heute HŽ Cargo zugeteilt und auf fast allen Strecken Kroatiens anzutreffen. 2002 wurden 20 Maschinen modernisiert und zur 2062 101-120 umgenummert. Äußerlich erkennbar ist sie am großen Kühlwasserkühler und dem geänderten Lüftergitter. Sie sind doppeltraktionsfähig und werden vor schweren Güterzügen im Raum Split-Zagreb eingestzt. In jüngster Zeit werden bei Hauptuntersuchungen wieder die alten, beleuchteten Loknummernschilder in Glasfassung mit Beleuchtung an den Ecken oben und Leuchtdioden beim Spitzensignal eingebaut, bekannt sind mir 2062 025, 026. Später Bilder dazu.

Die Serie G 22 läuft als Reihe 2044 vorwiegend im Raum Zagreb-Varazdin und in Slavonien (Ostkroatien) vor Personenzügen. Sie wurden HŽ Personenverkehr zugeteilt.

Nun kommen wir noch zu den stärksten der Jugo-GM`s. 1972 baute Duro Dakovic die G 26 CW. Diese Maschine leistet 2461 KW, sie wurde mit einem Dieselmotor 16V 645 mit Turbolader ausgerüstet. 1986 wurde eine elektrische Zugheizung eingebaut, fortan war auch ein Einsatz vor Reisezügen möglich, der Heizgenerator ist 375 KW stark. So leistet sie am Rad ohne Zugheizung 2237 KW, mit Zugheizung (da geht immer etwas Leistung verloren, die für die Zugheizung benötigt wird) stehen immer noch 1862 Kilowatt zur Traktion effektiv zur Verfügung. Der Dieselgigant wiegt 120,1 Tonnen und ist 20,7 Meter lang. Eingesetzt werden sie allerdings nur noch von Rijeka aus, in der Vergangenheit wurden bereits einige Exemplare nach Afrika verkauft. Weitere sollen folgen.

Soviel zur Geschichte von Jugoslawiens GM-Loks. In Österreich wurde eine direkte Abwandlung der G 12 7707 gekauft. Man behielt im Prinzip die technische Ausrüstung 1:1, baute nur einen nach ÖBB Norm gefertigten Lokkasten drumherum. Die Lokomotive hieß fortan 2050. Ein 12 Zylinder 567c-Zweitaktmotor treibt die Maschine an. Die ersten 10 Lokomotiven wurden 1958 und die restlichen 8 Maschinen 1962 in Dienst gestellt. Sie wurden von der 2045, der ersten österreichischen Nachkriegslokomotive abgewandelt. Eine Dampfheizung ermöglichte auch den Einsatz vor Reisezügen. 2050 002 erhielt später versuchsweise ein Zugheizaggregat eingebaut, die Dampfheizung der anderen 2050 wurde nach und nach ausgebaut. Die 2050 wurde in Deutschland bei Henschel&Sohn in Kassel in Lizenz gefertigt, Henschel war damals ein Partner von General Motors. Der 12 567c leistet 1119 KW. Heute sind mit aktuellem Stand noch 2050 002, 004 und 009 betriebsfähig bei der ÖBB und 2050 005 bei der ÖGEG in Betrieb vor Traditionszügen. 2050 003 dient mit einem betriebsfähigen Motor als Ersatzteilspender. Die 2050 004 wird noch später hier zu sehen sein.

Wie kam Deutschland zu GM-Lokomotiven?

Relativ spät, 1998 glaube ich, benötigte die HGK in Köln leistungsfähige Lokomotiven für den schweren Güterzugdienst. Kostengünstig sollten sie auch sein. So kam man auf die JT 42 CWR. Ausgerüstet mit einem GM 12 710 Motor, leistet sie 2420 KW (3350 PS). Die Lokomotiven waren beim Personal eher unbeliebt, da sie innen sehr laut sind. Heute sind in Deutschland bei etlichen privaten Eisenbahngesellschaften Lokomotiven diesen Types zu finden. Sogar die Deutsche Bahn AG setzt in ihren Güterverkehrsstandorten Mühldorf, München, Landshut und Oberhausen Lokomotiven dieses Types ein. Dies sind JT 42 CWRM. Gebaut 2008-2010. Die HGK hat sich inzwischen auch ein fachliches Know-How angeeignet und führt jetzt sogar Revisionen an den Maschinen durch.

Ich möchte es hier nun gut sein lassen, Skandinavien mit seinen GM-Loks lasse ich außen vor, geht es in diesem Bericht ja hauptsächlich über Jugoslawien und Österreich. Nun noch etwas zur Technik. Euch sind sicher schon die Bezeichnungen "G 16", "J 12" usw. aufgefallen. Man kann anhand dieser Benennung die Lok und an der Zahl die Motorausrüstung erkennen. Hierzu ein paar Beispiele:

J-Lokomotive mit 2 Endführerständen
T-Turbolader
C- 3-achsiges Drehgestell
T-amerikanisches Standardmodell
W-großer Lokkasten
R-Radialdrehgestelle
M-modifiziert

MOTOREN:

der 567er Motor wurde erstmals 1938 in amerikanischen F-Units eingebaut. Er ist der "Ur-GM"-Motor und ist in vielen Loks verbaut. Charakteristisch ist sein laut kreischendes-heulendes Motorengeräusch. Er hat eine Leerlaufdrehzahl von 235 u/min, maximal 835 U/min. Er wird normal bezeichnet, z.B.: als 12-Zylinder "12", oder als 16 Zylinder "16". Er hat 9,29 Liter Hubraum je Zylinder.

der 645er Motor war die nächste Entwicklungsstufe. Er wurde erstmals 1965 auf den Markt gebracht, er war bereits mit Turbolader erhältlich. Er hat 10,57 Liter Hubraum je Zylinder und die Volllastdrehzahl wurde auf 900 erhöht. Er war leistungsmäßig von 1100 KW bis 2700 KW erhältlich, Er wurde wegen seiner Stabilität und Laufsicherheit sogar zur Stromversorgung auf Atom-Flugzeugträgern der US-Navy eingesetzt. Er wird gegenüber dem 567 Motor mit einer um 10 erhöhten Nummer angegeben, also der 12 Zylinder "22", der 16 Zylinder "26".

der 710er Motor wurde 1984 vorgestellt. Er war von Anfang an mit elektronisch geregelter Einspritzung versehen (er wird von Mikroprozessoren gesteuert) und ist der stärkste GM-Dieselmotor. Er ist als 8-Zylinder, 12-Zylinder, 16-Zylinder und als 20 Zylinder mit 5575 PS lieferbar! Er wurde ab 1996 in die JT 42 CWR und CWRM eingebaut und leistet hier als 12 Zylinder 3350 PS. 11,6 Liter Hubraum pro Zylinder lassen den Motor ohne Schalldämpfer richtig dumpf und tief dröhnen. Den 8-Zylindermotor kann man beispielsweise in dieser Lokomotive hören: [tzv-gredelj.biz.hr] Er hat 904 U/min Max.-Drehzahl. Der 710 Motor hat gegenüber dem 567er Motor eine um 30 erhöhte Erkennungszahl, so das der 12 Zylinder "42" und der 16 Zylinder "46" heißt. Somit ergibt

JT 42 CWRM eine Lok mit 2 Endführerständen, Turbolader, 710 Motor, 3-achsige Radialdrehgestelle, großer Lokkasten (keine Haubenbauweise), modifiziert.

Nun kommen wir zu den ersten 2 Bildern:
Bild 1:

Bild 2:

auf der Innotrans 2012 war neben den Firmen Cummins, MTU, ABC und CAT auch EMD vertreten. Gezeigt wurde ein 8-710 Motor. Der Motor ist mit einem Turbolader ausgerüstet, er hat insgesamt 4 getrennte Ölkreisläufe. Ein Hauptschmierölsystem, Kolbenkühlölsystem, ein Ölrückfördersystem und das Turbolader/Rücksaugsystem. Der Turbolader ist ölgekühlt und wird im Motorleerlauf mechanisch mitgedreht, da der Motor mit 200 U/min zu langsam läuft, um ihn durch Abgasdruck anzutreiben. Sobald der Motor belastet wird oder sich die Drehzahl erhöht, wird über eine Rutschkupplung der Turbo ausgeklinkt und dreht sich jetzt durch den Abgasdruck allein. Die Rutschkupplung erzeugt auch das charakterristische quietschen im Motorleerlauf, das jedem bei der JT 42 CWRM schon mal aufgefallen ist. Im Bild 1 erkennt man unten links den Öleinfüllstutzen am Motor und drüber sieht man die 2 Kühlwasserumwälzpumpen. Die linke, größere Pumpe ist die Hauptkreispumpe, sie kühlt das Motoröl und das Kühlwasser in den Kühlwasserkanälen im Motor, die kleine ist die Nebenkreispumpe und kühlt die Ladeluft. Anhand des Ausstellers kann man erkennen, was für ein Gigant schon der kurze 8-Zylindermotor darstellt. Nun stellt euch den 20-Zylinder vor... Ich liebe diese Motoren!!! Die sind sooo geil!!!

noch etwas Sound:

der 645er Motor ohne Turbolader: [www.loksounds.eu] herrliche Anfahrszene von einem 2062.1 Päärchen.
645er Motor mit Turbolader 12 Zylinder ohne Schalldämpfer: [www.loksounds.eu]
645er Motor 16 Zylinder mit Schalldämpfer: [www.loksounds.eu]
567er Motor mit 12 Zylinder in der 2050 005: [www.loksounds.eu]
567er Motor mit 16 Zylinder in der Kennedy: [www.loksounds.eu]

Damit verlassen wir die Technik der GM-Loks und wenden uns nun den Erlebnissen mit den tollen GM-Lokomotiven am Schienenstrang zu. Ich bin selbst ja auch Lokführer, ich darf auf der JT 42 CWRM arbeiten, auch dazu gibt es später ein paar Bilder. Dieses Jahr im Juni wurde am Semmering ein Dieselloktreffen organisiert. Es kamen Sonderzüge aus mehreren Städten zum Südbahnmuseum nach Mürzzuschlag in Österreich. Im dortigen Museum fand dann eine Lokparade statt. So kam auch aus Slovenien ein Sonderzug, er wurde von P. Wormald organisiert und bot für mich erstmals die Möglichkeit, eine original Kennedy am Reisezug zu erleben! Im Vorfeld allerdings besuchte ich noch Maribor mit der in der Nähe gelegenen Strecke Pragersko-Hodos, die bald elektrifiziert werden soll. Bis dahin dürfen aber noch die "REAGAN" 664 da lautstark schwere Güterzüge und Personenzüge befördern.
Bild 3:

in Slovenien angekommen, begrüßt erst mal dieser Dampfer die Gäste. Ich hatte mir im Hotel Stadt Maribor, direkt an der Drau gelegen, ein Zimmer reserviert. 6.Juni 2012 Nach dem Bezug ging es noch ein wenig zur Eisenbahnbrücke spionieren, aber heute zum Montagabend blieb es ruhig. Nur ab und zu kam ein 312 Elektrotriebwagen vorbei. Am Abend nahm ich im Restaurant oben auf dem Dach des Hotels Platz mit Blick zur Brücke und ließ mich mit Köstlichkeiten vom Balkan verwöhnen.
Bild 4+5:



am nächsten Morgen früh weckte mich leckerer Duft, der von der Küche hoch zu meinem Hotelzimmer zog. Nach dem hervorragendem Frühstück mit köstlichem Kaarstschinken+Oliven und frisch gebackenem Brot ging es zum Bahnhof. Doch was kommt da?! Ein deutscher Urlauberzug mit einer 363! Er kam aus Hamburg und ging nach Pula. Am Ende hingen ÖBB Wagen! Der war mir 2 Bilder wert. In Istrien kam eine 2062 davor... 7.Juni 2012 Maribor. Dann ging es im 312-ET nach Pragersko.
Bild 6+7:

hier wartete eine Überraschung auf mich. 664 112 kam frisch aus der Hauptuntersuchung! Sie war neu lackiert worden und glänzte wie Speckschwarte!!! Und hier Bild 7:

diese Loks sind sooo geil, aber sooooo geil!!!!
Bild 8:

nach der GM kam dann 711 019 des Weges gefahren. Er fuhr von Hodos kommend, nach Maribor.
Bild 9:

hier mit etwas mehr "Bahnhof", 7.Juni 2012 das schöne Empfangsgebäude on Pragersko ist immer ein Bild wert.
Bild 10:

nun war etwas Zeit. Ich wollte den Bahnhof inspizieren, um neue Motive zu finden. Dabei stach mir eine Gartenkolonie ins Auge, wo herrlich rote Rosen blühten! Die mussten jetzt umgesetzt werden. So entstanden folgende Bilder: zuerst kam 664 108 mit ihrem Zug aus Hodos an, während bereits eine 342 auf die Weiterbeförderung wartete. Derweile kam aus Maribor schon der nächste "Grenzgänger" Richtung Ungarn angerollt...
Bild 11:

nach dem abkuppeln kam mir das Maschinchen nochmals vor die Linse, leider etwas zu zeitig ausgelöst... 7. Juni 2012
Bild 12:

...während zwischenzeitlich aus der Abstellung 664 104 zum rangieren des Weges gefahren kommt.
Bild 13:

nachdem die Rosenblüten schön umgesetzt waren, lief ich zur Ausfahrt, dort, wo das Gleisdreieck Richtung Hodos endet. Der nächste Güterzug, ein Containerzug machte sich startklar, vorher kam noch der Personenzug aus Ormoz gefahren, der 813 036, leider vollgemalt bis zum geht-nicht-mehr, brachte seine Fahrgäste in Kürze weiter gen Maribor. 7.6.2012
Bild 14:

363 027 setzt um. 7.6.2012
Bild 15:

664 108 beschleunigte dann ihren langen Containerzug aus Pragersko heraus Richtung Hodos. Unter großer Lärmentwicklung passierte der Zug meine Kamera und sorgte bei mir fast für feuchte Hosen *gg*
Bild 16:

nach Ausfahrt des Güterzuges setzte die Bahnhofsrangierlok, eine 643, um. 7.6.12
Bild 17:

664 110 setzte anschließend ebenfalls um und bespannte den nächsten Containerzug Richtung Hodos. Herrlich, die alte jugoslawische Oberleitung. 7.6.2012
Bild 18:

nun ging es zurück zum Bahnhof. Eine Zugmitfahrt Pragersko-Hodos-Pragersko stand auf dem Programm. Dem Schnellzug aus Laibach wurden 3 Waggons abgehängt, 664 118 setzte sich davor. Ich löste meine Fahrkarte und nahm im ersten Wagen standesgemäß am 1. Fenster hinter der Lokomotive Platz, um den Sound zu genießen. Der 645er Motor donnerte mächtig laut. Unterwegs kreuzten wir in Cirkovce mit 644 025 und der Übergabe.
Bild 19:

In Hajdina die nächste Kreuzung: ein Kesselgüterzug fuhr Richtung Pragersko, 664 101 sorgte für die nötige Traktion.
Bild 20:

bei der Einfahrt in den Bahnhof Hodos staunte ich nicht schlecht: 2 Brejlovec! Ja, 2 Taucherbrillenloks der Ceske Drahy, jetzt umgebaut und für irgend eine Privatfirma im Einsatz stehend, hier in Slovenien!

Damit endet Teil 1. Sicher wollt ihr wissen, wie laut so eine 664 donnert. Nun hier mal die Mitfahrt im Zug (ältere Aufnahme, aus 2009): [www.loksounds.eu] oder die hier: [www.loksounds.eu] Im Bahnhof Ptuj fertigte ich im Juni diesen Sound an: [www.loksounds.eu] es ging starker Wind, als 664 120 mit dem Nachmittagspersonenzug des Weges gefahren kam. Eine dichte Baumhecke bot ausreichend Windschutz. Die engen Gebäude des Ausbesserungswerkes werfen den Schall herrlich zu mir. Wind und Zug kommen in meine Richtung. Ton voll aufdrehen, Trebble und Bass auf Anschlag

im Teil 2 besuchen wir das Eisenbahnmuseum Ljubljana und fahren mit dem 814 die Drautalbahn ab. Und-es geht auf große Fahrt für die Kennedy. Bis dann

Gruß, 219 003-1, FAUR-Power aus Rumänien für die DR-das U-Boot!!!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:10:21:22:33:08.

... das ist die Firmenbezeichnung.

Grüße

FANTOMAS

Freue mich schon auf die Fortsetzung!

War zuletzt 2008 dort :-o

Hallo,

Geiles Bild. Der fährt durch die Weite Sloveniens... Starkes Ding.

*Fantomas, Danke für die Aufklärung.

Gruß, 219 003-1, FAUR-Power aus Rumänien für die DR-das U-Boot!!!

Hallo 219 003-1,

ich bedanke mich für die reichhaltige u. gute Qualität der Bilder. Bitte mehr davon. Vielleicht gibt es gute Bilder über Loks direkt in den USA.
Besonders interessant finde ich die Erklärung des eigenartigen "Pfeifens" der Class 66/77, das ich mir beim Aufenthalt im Werk Oberhausen-Osterfeld
bei der Einfahrt eines Pärchens Class 77 nicht erklären konnte. Gibt es eine techn. Dokumentation zu diesem Thema.

Da wir uns hier in einem spezifischen Forum zum Thema Eisenbahn "tummeln", würde ich aber auf politisch verbrämte Formulierungen, die einen bekannten Slogan darstellen, gerne verzichten wollen.

Das in der DDR keine Großdiesellokomotiven gebaut wurden lag nicht in erster Linie daran, daß der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) das Recht dem Schienenfahrzeugbau dafür abgesprochen hatte, sondern an dem zuständigen Minister, dem dieser Wirtschaftszweig unterstand. Die Exportaussichten u. Rentablität waren eher gering. Mit Lüftungs- u. Klimaanlagen war für ihn eine günstigere Lage im RGW vorhanden. Diese Sachlage wurde schon öfters, als selbstinszenierte Mähr, erwähnt. Außerdem konnte die UdSSR mit der Lieferung von lieferbaren Lokomotiven der V 200- u. V 300-Familie ihre Handelsbilanz besser ausgleichen.
Bei der V 100-Familie sah es eben anders aus, denn diese mußte wegen "Unfähigkeit" in der Liefermöglichkeit vom Schienenfahrzeugbau der DDR entwickelt u. gebaut werden.
Auch im RGW wurde hinter den Kulissen mit harten Bandagen um den Verkauf der hergestellten Gütern zum eigenen Vorteil gerungen.

Nun bitte keine ausufernde Diskussionen.

MfG
Hecht

Moin,

Dein Beitrag über die GM- Dieselloks hat mich sehr interessiert, obwohl ich diese Loks erst 1989 und 1999 schätzen gelernt habe. 1969/1970 habe ich sie auf meinen Balkanfahrten nicht einmal mit dem Hintern angesehen....

Durch Deine Aufstellung der 4 Serien der JZ 661 habe ich festgestellt, daß ich sowohl die letzte Lok der ersten Serie

JZ 661-034 Ausf. Nova Gorica 2.5.1989


als auch die letzte Lok der letzten Serie

JZ 661-415 Nova Gorica 2.5.1989


am selben Tag und am selben Ort aufnehmen konnte.

10 Jahre später durfte ich sogar eine 661 auf der Fahrt von Sarajevo nach Kakanj selbst fahren. Das Klangerlebnis hielt sich in Grenzen, weil die Lok nur einen Personenwagen am Haken hatte.

Ich freue mich schon auf die Fortsetzung!

Gruß
Detlef



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:10:17:22:15:29.

Hecht schrieb:
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> Hallo 219 003-1,
zu diesem Thema.
>
> Da wir uns hier in einem spezifischen Forum zum
> Thema Eisenbahn "tummeln", würde ich aber auf
> politisch verbrämte Formulierungen, die einen
> bekannten Slogan darstellen, gerne verzichten
> wollen.
>
>
>
> MfG
> Hecht

Hallo Hecht, Danke für Deine Kritik, ich wollte nicht den Eindruck erwecken, den Du bekommen hast. Da muss ich mir das beim nächsten mal schreiben besser überlegen und notfalls ganz weglassen. Selbstverständlich möchte ich nichts schönreden oder so, es dient nur informativ. Danke auch für Deine Ausführungen, jetzt erkenne ich noch ein paar mehr Zusammenhänge.


*Detlef,

Danke für die interessanten Bilder! Ein Lokführerkumpel aus Slovenien erlernte in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts das führen auf der 661 034 und es wahr 3 Jahre lang seine Stammlok. Intressant auch die 415, ich wusste gar nicht, das es die Kennedy auch mit niedrigem Vorbau gab. Intressant wäre auch zu wissen, ab welcher Lok/Baulos das so war. Die dürfte ja dann auch keine Dampfheizung mehr gehabt haben?

Gruß, 219 003-1, FAUR-Power aus Rumänien für die DR-das U-Boot!!!

Hallo 219 003-1, da hast du ja einen tollen Artikel geschrieben, vor allem die Geschichte der GMs in Jugoslawien und den Nachfolgestaaten habe ich so noch nicht gelesen. Und der Link zur Likabahn erzeugt Gänsehaut, wenn man um die Zustände weiß, die damals herschten.
Oft habe ich Urlaubsreisen so geplant, daß irgendwo die GM-Maschienen vorbei röhrten, oder noch besser vorn am Zug hingen.
Das ist ein Link, Klasse Aufnahme, [www.loksounds.eu] ,im einzeln stehenden blauen KFZ nach zwei Dritteln des Zuges reiste Familie Heier auf dem Heimweg von Venedig. Ein paar Tage früher entstanden die Fotos zwischen Erdut und Osijek in Sarvas

und zwischen Sabac und Losnica bei Lesnica.

Große Klasse, Martin

Hallo Martin,

Danke. Geile Bilder von Dir! Die 2044 gehört mit zu meinen Lieblingsmaschinen. Der Sound ist echt HAMMERHART!!!

Gruß, 219 003-1

Hallo!

Danke für die ausführliche Beschreibung der Geschichte der Ami-Diesel. Ebenso für die schönen Fotos und die Soundaufnahmen! Solche Beiträge machen das Auslandsforum so wertvoll und immer wieder lesenswert!!!

Der Film auf youtube stimmt nachdenklich. Welch ein Wahnsinn herrschte damals in einem Land bzw. noch schlimmer, herrscht in Teilen davon, wenn auch unterschwellig, immer noch, in dem wir heute wie selbstverständlich unserem Hobby nachgehen.

Grüße

Chris

Wow!

Ein großartiger Beitrag! Danke für die technischen Informationen, insbesondere um die Jugo-GMs, die mir persönlich sehr am Herzen liegen.

Eine 645 fährt ja auch wieder im Kosovo, allerdings habe ich sie noch nicht fahrend erlebt, sodass ich sie mit den Kennedies nicht vergleichen konnte.

Die Bilder sind ebenfalls klasse!

Nochmal vielen Dank!

Gruß

Raphael

219 003-1 schrieb:
> Intressant auch die 415, ich wusste gar nicht, das
> es die Kennedy auch mit niedrigem Vorbau gab.
> Intressant wäre auch zu wissen, ab welcher
> Lok/Baulos das so war. Die dürfte ja dann auch
> keine Dampfheizung mehr gehabt haben?
>
>

Den niedrigen Vorbau hatten die 661.4 - er Lokomotiven. Soweit ich weiß handelt es sich um 15 Maschinen, die ab 1972 überwiegend (?) an die Direktion Skopje geliefert wurden. Sie wurden ohne Dampfheizung ausgestattet, deshalb konnte der Vorbau gegenüber der 661.1 abgesenkt werden. Meiner Kenntnis nach hatten die Maschinen gar keine Heizung, sie waren für den Frachtdienst vorgesehen.

Gruß,
Thomas

Servus 219 003-1,

beim Krajina Ekspres war vermutlich die JŽ 664-013 (spätere HŽ 2062-055) vorgespannt.
Anbei noch einen Link [oklop2.tripod.com]

Natürlich wurden während des kroatischen Unabhängigkeitskrieges immer wieder Züge beschossen.
Es gibt zu diesem Thema ein Buch "Hrvatske željeznice u Domovinskom ratu" (Die kroatischen Eisenbahnen im Vaterländischen Krieg) von Siniša Lajnert. Der Schwerpunkt liegt zwar auf den Angehörigen der HŽ im Krieg, es wird aber auch auf Bahnhöfe und Lokomotiven eingegangen. Vielleicht hast Du Glück und Du bekommst das Buch bei der HŽ.

Viele Grüße

Wolfgang

Hallo,

vielen Dank für die intressanten Informationen! Das haut mich fast um. Die 2062 055 gibt es heute noch. Habe von ihr sogar Soundaufnahmen. Sie war die erste amerikanische Lok, die wir bei unserem 1. Besuch in Kroatien machten. Das war am Übergabezug in Novi Marof. Das Buch ist auch hochinteressant. Da muss ich mal googeln.
Ich möchte nochmal betonen, das ganze interessiert mich rein geschichtlich.
nochmals Danke, Gruß, 219 003-1