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Interrail 2011: EU-Mitte-Nord – Teil 9 (Berlin-Malmö)

Alle bisherigen Teile:
Teil 1: Wien-Prag
Teil 2: Prag
Teil 3: Prag-Berlin
Teil 4: Berlin
Teil 5: Berlin
Teil 6: Berlin
Teil 7: Dresden
Teil 8: Stettin



Freitag, 15. Juli 2011: Berlin (-Malmö)

Bahnbilder in Grünau
Heute ist also der letzte Tag in Berlin. Am Abend fahren wir Richtung Dänemark, allerdings mit dem EN300, also zuerst nach Schweden, weil ich gerne den letzten Trajektverkehr über die Ostsee (abgesehen von Puttgarden-Rødby) erleben möchte.

Zunächst geht es aber noch auf Entdeckungsreise. Mein Freund hat in Berlin-Grünau etwas zu tun, danach wollen wir mit der Linie 86 nach Alt-Schmöckwitz fahren, weil diese Linie möglicherweise eingestellt wird.

Erstes Ziel ist also Grünau. Während mein Freund seine Erledigungen macht, bleibe ich am Bahnhof, um hier ein paar Bilder zu machen, wofür ich insgesamt fast eine Stunde Zeit haben werde. Außer den S-Bahn-Zügen, die ich hier nicht noch einmal zeigen will, sehe ich immerhin zwei private Fahrzeuge: eine 142er in grün von DP (Deutsche Privatbahn, 142 103 D-DP bzw. Nr. 70), aber leider erwische ich sie wegen eines zuvor die Sicht behindernden S-Bahn-Zuges nur hinter einem Signalmast. Die Lok war früher mal bei Lokoop, wo sie Ae 477 910 hieß. Ein anderes seltsames Fahrzeug kam dann in die Nähe: eine als 507 004 D-IGB (Industriebahngesellschaft Berlin) bzw. DL8 beschriftete Lok, bei der mich die 500er-Nummern irritierte. Die 500er-Nummerngruppe war doch für Akku-Triebwagen reserviert. Sollte die Lok evtl. eine Akku-Lok sein? DL würde eher auf Diesellok zutreffen. Wie man allerdings auf diser Seite [www.privat-bahn.de] sehen kann, gibt es auch eine Lok, die als Reihe 607 eingeordnet ist. Warum man diese Nummern gewählt hat, ist mir nicht bekannt. Wenn das jemand aufklären kann, wäre ich dankbar! Alle anderen vorbeikommenden Züge (REX oder Güterzüge) sind es nicht wert, hier gezeigt zu werden.


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142 103 der DP (Deutsche Privatbahn) in Grünau.


http://share.bahnforum.info/transfer/4b34bb10c170dda14241baa237c7d58d12b33f68/IR2011/U11_0885.JPG
507 004 D-IGB (Industriebahngesellschaft Berlin, DL8) in Grünau.


Straßenbahn nach Alt-Schmöckwitz
Das nächste Ziel ist die Straßenbahnlinie 68 nach Alt-Schmöckwitz. Die Strecke kennen wir eigentlich schon, ich war schon einige Male in dieser Gegend, aber fast immer bei Schlechtwetter. Wir können also nun einmal die Strecke bei besserem Wetter befahren, halten uns kurz bei der Endstation auf, sehen die Reste einer alten Wagenhalle und spazieren einige Stationen Richtung Köpenick entlang der Strecke, um unterwegs Bilder zu machen. Heute verkehren hier KT4. Was es früher hier gegeben hat, zeigen die Vergleichsbilder, die ich auch zeige:


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Triebwagen 6020 als Linie 68 in Alt-Schmöckwitz.


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Nochmal das selbe Fahrzeug, das Fahrtziel ist schon umgestellt.


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Auf dem Weg Richtung Haltestelle Richtershorn erwarten wir den Triebwagen 6012.


1993 (schon mit Linie 68) bin ich dann die ganze Strecke abgefahren (nur ein Foto dort wegen Regens) und zumindest bin ich hier schon 1992 (noch mit Linie 86, wenn auch nicht bis zur Endstation) gefahren und habe fotografiert. 1995 war ich erneut mit Freunden hier - allerdings mit dem Auto (ebenfalls bei Regen), um an der Strecke die zweiachsigen Triebwagen mit vierachsigen Beiwagen zu fotografieren. Das was für Berlin doch etwas Neues. Mein Freund hatte behauptet, solche Garnituren in Köpenick gesehen zu haben, was wir nicht glaubten, daher machten wir auf der Weiterfahrt nach Westen hier einen kurzen Stop. Ich habe die Linie 86 sogar schon 1991 fotografiert, damals allerdings in Köpenick und nicht an der Strecke neben dem Langen See.


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Ein Zug der Linie 86 in Köpenick am 14.6.1991: 218 033 mit 268 083 (später vorgesehen als 3833 und 3983)

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Am gleichen Tag (noch gab es die DDR!) in Köpemick: Wagen 268 108 (später als 3908 vorgesehen) in LInie 86.

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Und noch einmal Linie 86 am gleichen Tag: Aufnahmeort unbekannt, 218 049 und 268 108 (später 3849 und 3908).

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Am 5.6.1992 hieß die Linie immer noch 86: 218.013 (3813) mit einem unbekannten Beiwagen auf der Strecke neben dem See, wo ich damals spazierengegangen bin.

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Am 3.6.1993 bin ich dann endlich auch bis zur Endstation Alt-Schmöckwitz gefahren. Nun hieß die Linie 68. Trebwagen 218 056 (später 3856) steht abfahrbereit in der Endstation. Ob die Vierwachser jemals die ihnen zugedachten neuen Nummern auch bekommen haben, weiß ich nicht.


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Am 20.9.1995 behauptete mein Freund, in Köpenick einen Zug der Linie 68 mit Zweiachser und vierachsigem Beiwagen gesehen zu haben. Glauben wollte ich das nicht. Aber bevor wir Berlin verließen, fuhren wir mit dem Auto noch zum Langen See. Und tatsächlich: eine ungewöhnliche Kombination, die ich nur aus Wien kannte, war zu sehen: 217 081 (sollte später 3081 werden) mit einem Vierachser kam uns vor die Linse. Die weiteren Bilder sind leider nicht gut gelungen.


Zurück zur Gegenwart: In Richtershorn steigen wir wieder ein einen Zug der Linie 68 ein und fahren zurück bis Köpenick, wo wir erneut Straßenbahnen fotografieren. Aber hier ist es relativ eng und wir bleiben nicht lang.


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Eng ist es hier wie vor 20 Jahren schon. 1008 ist hier in Linie 63 zu sehen.


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Auf Linie 61 fahren Doppeltraktionen: hier führt 6127.


Parkeisenbahn Wulheide
Nun geht es weiter mit Linie 62 bis Köpenick S-Bahn, wir fahren mit der S3 nur eine Station bis Wulheide, weil uns die Idee gekommen ist, zu schauen, ob es hier noch die Parkeisenbahn gibt. Und es gibt sie tatsächlich und sie verkehrt heute auch. Also beschließen wir, nach dem netten Erlebnis in Dresden auch mit dieser zu fahren. Wir müssen noch ein wenig warten, die Zeit würde ich gerne nutzen, um Züge zu fotografieren, aber leider tut sich auf der Bahnstrecke in dieser Zeit leider so gut wie gar nichts. Aus einem RE und den üblichen S-Bahnen fährt derzeit nichts hier.

Dann kommt die Parkeisenbahn. Der Zug sieht etwas anders aus als die Bahn in Dresden. Die blaue Lok ist als 199 102 der DR beschriftet und heißt zusätzlich „Gunther“. Die unterschiedlichen Wagen sehen teilweise aus wie normale Schmalspurwagen. Im Unterschied zur Dresdner Parkeisenbahn ist die Spurweite hier 600 Millimeter.


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Der Zug nach der Ankunft in Wulheide.


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Einige Wagen sind offen, in so einen setzen wir uns hinein. Hinten rangiert die Lok gerade an das andere Zugsende.

Auch wir versehen Kinder den Schaffnerdienst. Ich muß meinen kleinen Schaffner allerdings auf einen Rechenfehler zu seinen ungunsten hinweisen, wofür er sich natürlich bedankt. Wir machen eine Rundfahrt und steigen nirgendwo aus. Das Wetter ist zwar von oben her trocken, aber es ist bewölkt und eher kühl heute.


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Kurz vor Wulheide fahren wir unter einer Bahnlinie durch.


Nach der Rückkehr zum S-Bahnhof fahren wir mit der S3 weiter bis Warschauer Straße und gehen zur U12 (die Sonderlinie, die bei Bauarbeiten von Warschauer Straße bis Ruhleben als Kombination der sonst hier üblichen Linien U1 (Abschnitt Warschauer Straße – Nollendorfplatz bzw. Wittenbergplatz) und U2 (Abschnitt Nollendorfplatz bzw. Wittenbergplatz – Ruhleben) fährt. Sogar die Haltestellentafeln wurden eigens mit dem rot/grünen Symbol der Linie versehen


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Bahnhof Warschauer Straße, mit eigenen Beklebungen für die Baustellenlinie U12.


Mit dieser fahren wir dann bis Kottbusser Tor und von dort mit der U8 zum Hermannplatz. In der Gegend wird mit anderen Freunden zu Mittag gegessen (Sauerbraten, sowas gibt es in Österreich ja nicht).

Bahnhof Lichtenberg
Das nächste Ziel ist der Bahnhof Lichtenberg, mit dem mich auch viele Erinnerungen verbinden. Seit der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs hat dieser Bahnhof fast keinen Fernverkehr mehr – was ja auch vernünftig ist. Lediglich zwei CNL (nach München und nach Zürich) fahren hier ab (sie berühren den Hauptbahnhof nicht, was wegen der fehlenden Umsteiger wohl auch kein Problem ist) sowie ein IC nach Erfurt, der jedoch auch den Hauptbahnhof berührt. Bevor ich mir den Abfahrtsplan anzuschaue, um zu wissen, wann welche privaten Züge kommen oder abfahren, kann ich schon zwei private Dieseltriebwagen fotografieren: zwei ODEG-Regioshuttle (Baureihe 650), die ich allerdings schon vom letzten Berlinbesuch kenne. Danach hab ich erst mal Zeit, mir die hier abgestellten SJ-Wagen für den abendlichen Zug nach Malmö anzuschauen und zu fotografieren.


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Ein Regioshuttle Reihe 650 der ODEG in Lichtenberg.


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Die SJ-Wagen stehen hier abgestellt, sie sind als Inlandswagen klassifiziert (50 74) und dürfen wohl mit bilateraler Verinbarung nach Deutschland fahren. Hier ein Schlafwagen: 50 74 70-73 660-8 S-SJ (WL5DE 4605).


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In so einen Liegewagen werden wir heute Abend einsteigen: hier der 50 74 59-73 678-5 S-SJ (BC2DE 3502), unserer wird die Nummer 3518 bzw. 73 682-7 haben.


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Die blaue Farbgebung gefällt mir viel besser, warum man das unsichtbare Schwarz als neue SJ-Farbe gewählt hat, ist mir schleierhaft. Wagen 50 74 59-73 713-0 S-SJ (BC2K 4442).


Die Garnitur besteht also aus zwei Schlafwagen und drei Liegewagen. Die zwei anderen Wagen trugen die Nummern 50 74 59-73 682-7 S-SJ (BC2DE 3518) und 50 74 70-73 661-6 S-SJ (WL5DE 4608).


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Auch die Lokomotive für den EN300 steht immer hier in Lichtenberg abgestellt.


Die Lok gehört GVG (Georg Verkehrsorganisation) und ist mit Werbung für Scandlines beschriftet. Es ist die 109-2, und genau sie wird auch unseren Zug ziehen! Ich staune nur, daß die korrekte UIC-Beschriftung noch nicht angebracht ist. Die wird vermutlich 91 80 6109 013-x D-GVG lauten. Neugierig wäre ich, wie der Zug von hier zum Hauptbahnhof zugeführt wird. Daheim komme ich dann dahinter, daß es sehr wohl vom Bhf. Lichtenberg eine Gleisverbindung zum S-Bahn-Ring gibt, sodaß man über Schönhauser Allee und Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof (tief) gelangen kann.


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Natürlich steht auch der VT Reihe 175 (675) noch immer hier abgestellt und sieht schon etwas ramponiert aus. Kein Wunder, der steht schon seit vielen Jahren hier im Freien. Wo sind die Zeiten, als ich diese Baureihe in Wien am Franz-Josefs-Bahnhof fotografieren konnte?


Etwas überrascht bin ich, als ich einen Schlafwagenzug nach Paris fotografieren kann, es ist der CNL 450 nach Paris, der vom Südkreuz abfährt und laut Zuglaufschild via Hauptbahnhof und Hannover nach Westen weiterfährt. Wie der Zug zum Südkreuz kommt, ist mir rätselhaft, denn er fährt nach Westen aus. Warum fährt er nicht vom Hauptbahnhof ab, sondern vom Südkreuz?


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101 076 vor dem CNL 450 Berlin-Südkreuz - Paris Est in Lichtenberg.


Als nächstes Privatbahnfahrzeug kommt ein dreiteiliger Talent der Reihe 643 der Prignitzer Eisenbahn (95 80 0643 361-8 D-PEG), wenig später eine Doppelgarnitur Talent der Niederbarminer Eisenbahn (95 80 0643 411-1 D-NEBB beschriftet mit Oderlandbahn und 95 80 0643 405-3 D-NEBB beschriftet mit Heidekrautbahn), die nach Kostrzyn (Küstrin) fährt. Die zusätzlichen Aufschriften dürften wohl Markennamen sein für die Strecken, auf denen die Züge eingesetzt werden. Ich wäre neugierig, welche dieser Privatbahnen mit meinem Interrail-Ticket eigentlich benutzt werden dürfen.


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643 361 der Prignitzer Eisenbahn in Lichtenberg.


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Doppeltraktion 643 411 und 405 der NEBB nach Kostrzyn/Küstrin.


Es wird dann ziemlich rasch dunkel und ungemütlich kühl und windig. Ich kann dann noch einen Zug von Moskau über Südkreuz nach Berlin Hauptbahnhof (und weiter irgendwohin?) beobachten, finde so einen Zug aber nirgendwo im Fahrplan.
Die Heimfahrt zum Südstern mache ich dann mit der Linie S75 über Bahnhof Zoo, weil ja auch das mal ein Fernbahnhof war. Aber dort gibt es nur mehr Regionalverkehr. Irgendwie habe ich immer noch den Eindruck eines schmuddeligen Images, aber vielleicht täuscht das nur? Ich fühlte mich im Bahnhofsbereich jedenfalls früher nie besonders wohl wegen der vielen seltsamen Gestalten, die es dort gab. Nach einer kleinen Labung geht es am Abend dann ausnahmsweise mit einem Bus zum Hauptbahnhof, denn die Linie M41 ermöglicht es uns, ohne Umsteigen und ohne (Roll-)Treppen mit unserem Gepäck doch einfacher als mit U- und S-Bahn zum Hauptbahnhof zu gelangen. Die Fahrt zum Hauptbahnhof dauert 17 Minuten und erstmals befahren wir damit auch den Straßentunnel unter dem Tiergarten und den Spreebogenpark und kommen nördlich des Hauptbahnhofs wieder an die Oberfläche. Es gäbe noch viel zu entdecken in Berlin, aber die Woche hat nicht gereicht. Ich muß also wieder mal hierher!


Nachtzug nach Malmö

Wir haben nur wenige Schritte zum nördlichen Bahnhofseingang und gehen zu unserem Bahnsteig (tief). Ich staune nicht schlecht, daß unser Zug von Norden hereinkommt. Ich habe mir in Lichtenberg gemerkt, welche Reihenfolge die Wagen haben und auf welcher Seite der Seitengang im Wagen ist, sodaß nun klar ist, daß der Zug über den S-Bahn-Ring gekommen sein muß. Als die Lok dann abkuppelt und sich auf der Nordseite des Zuges wieder dransetzt, ist alles klar und das Staunen weicht einem „Aha!“.
Unser Zug: EN300
Berlin Hbf ab 22:31
Sassnitz an: etwa 02:45
Bahnkilometer bis dahin: 329 km


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Unser Zug wird bereitgestellt, er kommt aus Richtung Gesundbrunnen.


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Eine ungewohnte Zielangabe in Mitteleuropa!


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Unser Zug kurz vor der Abfahrt.


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Gut, daß das Abteil nicht voll ist, mit dem vielen Gepäck hätten wir sonst Probleme bekommen.


Außer uns dreien kommt in unser Abteil noch ein jüngerer Mann. Wenig später weist der Schaffner noch einen fünften Fahrgast in unser Abteil, der läßt nur sein Gepäck hier, verschwindet jedoch wieder und ward nicht mehr gesehen. So bleiben wir also während der ganzen Fahrt nur zu viert im Sechser-Abteil. Da ich auf dem Schiff aussteigen möchte und es außerdem sowieso schon spät ist, möchte ich auch gerne bald einschlafen.
Vermutlich um etwa 2:45 Uhr kommen wir in Sassnitz am Fährhafen an. Ich werde nur kurz wach, als wir auf das Schiff fahren. Da im Schiff die Fahrzeit mit 4 Stunden für die 115 km angegeben wird, kann ich mir im Nachhinein ausrechnen, daß wir um etwa 3:15 Uhr von Sassnitz abgefahren sind.

Während wir schlafen, ein paar Worte zum Trajektverkehr Sassnitz-Trelleborg:

Die Königslinie Sassnitz-Trelleborg:
Die „Königslinie“ – benannt nach Wilhelm II. als König von Preußen (und zugleich deutscher Kaiser) und Gustav V. als König von Schweden – wurde 1909 in Anwesenheit der beiden Könige eröffnet. Bis 1936 (Eröffnung des Rügendamms) mußte auch zwischen Stralsund und Altefähr auf Rügen eine Fähre benutzt werden.
Im lauf der Geschichte gab es bis zu vier Schnellzüge, die mit der Fähre übergesetzt wurden. Im Fahrplan 1986 gab es noch zwei Zugsverbindungen: 316/317 (Berlinaren) zwischen Berlin Zoo und Malmö bzw. Schlafwagen bis Stockholm sowie 318/319 (Sassnitzexpressen) zwischen Berlin Zoo und Malmö, mit nicht täglichen Kurswagen von Budapest und Beograd und sogar Moskwa. Es gab früher sogar Kurswagen Moskwa-Stockholm und Moskwa-Oslo. Im Fahrplan 1990 gab es drei Verbindungen, die Ziele waren aber so ziemlich die selben. Auch die DR-Baureihe 175 verkehrte zeitweise als „Berlinaren“ und wurde hier übergesetzt.

Heute gibt es nur einen einzigen Zug: EN300/301 (Scandinavia-Night-Express bzw. Berlin-Night-Express genannt), betrieben von der GVG (Georg Verkehrsorganisation GmbH) gemeinsam mit SJ bzw. Scandlines, der über die Königslinie geführt wird. Der Fahrpreis im Liegewagen beträgt 89 Euro, ich mit meinem Interrail bezahle für den Liegewagen nur einen Zuschlag von 19 Euro. Also eine günstige Gelegenheit, diese letzte lange Fährenfahrt zu nutzen.


Samstag, 16. Juli 2011: (Berlin-) Malmö

Auf der Fähre

Die Liegen sind recht angenehm, und obwohl ich später das Gefühl haben werde, kaum geschlafen zu haben, fühle ich mich in der Früh ganz gut erholt. Etwa um halb 5 werde ich munter und bemerke, daß das Schiff ziemlich stark schwankt. Ich habe natürlich keine Ahnung, wann wir in Trelleborg ankommen, weil in den Fahrplänen nur die Ankunftszeit in Malmö angegeben ist. Für Reisende gibt es keine offiziellen Zwischenhalte. Ich möchte natürlich nichts versäumen und außerdem unsere Wagen im Deck des Schiffes auch fotografieren. Also steige ich aus, um mich einmal umzusehen und ein paar Bilder zu machen, was ohne Stativ ohnedies nicht so einfach ist. Tatsächlich schwankt das Schiff beträchtlich. Man kann es gut an den Puffern erkennen, die am Prellbock reiben. An einem Gleisende befindet sich nämlich ein Prellbock. Es gibt zwar mehrere Gleise auf dem Deck, aber außer unseren fünf Wagen befinden sich nur Autos hier. Interessant sind die Befestigungen der Wagen.


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Gleich nach dem Aussteigen aus dem Wagen sieht es zunächst sehr beengt aus.


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Von den vielen Bildern gelingt mangels Stativ leider nur eines halbwegs gut.


Natürlich möchte ich nach der kleinen Rundschau am Wagendeck auch hinaufschauen, aber es ist gar nicht so leicht, die einzige offene Türe zu finden, mehrere Treppenhäuser sind nämlich verschlossen. Schließlich gelange ich aber um 5 Uhr doch nach oben und hätte bestimmt einen Sonnenaufgang gesehen, wenn nicht die Wolken die Sicht verdeckt hätten. Aber es ist dennoch schön, die Morgendämmerung zu beobachten. Land ist weder vor uns noch hinter uns zu sehen. Ich halte mich die meiste Zeit im Freien auf. Es ist zwar sehr windig, aber mir ist eigentlich nicht kalt. Ich genieße die frische Seeluft und beobachte ein wenig die anderen Reisenden. Ich bin nicht der einzige, der sich im Freien aufhält.


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An Deck ist es bereits hell, Land ist weder vor noch hinter uns zu entdecken.


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Und die trübe Zeit scheint auch ein Ende zu haben: die Sonne kommt hervor und wird uns heute sogar den ganzen Tag lang begleiten!


Ich habe den Eindruck, daß wir verspätet sind, weil mir nicht bewußt ist, daß die Strecke von Trelleborg nach Malmö so kurz ist. Als es dann richtig hell wird, kann man schon erahnen, daß es ein sonniger Tag werden könnte. Schließlich gehe ich auch ins Passagierdeck hinein und sehe mich um. Unser Schiff ist die SS Sassnitz, ich lese mir einige Informationen durch und erfahre so, daß die Überfahrt 4 Stunden dauert und die Entfernung 115 km beträgt. Das bedeutet, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit knapp 30 km/h beträgt. Viele Reisende schlafen oder dösen auf den vielen Sitzbänken. Es gibt auch ein SB-Restaurant und ich beschließe, hier zu frühstücken. Irgendwann nach 6 Uhr bemerke ich Land vor uns, sodaß ich beschließe, wieder meinen Waggon aufzusuchen. Ein wenig kann ich ja noch dösen, aber die Ausfahrt aus der Fähre möchte ich doch vom Fenster aus beobachten.

Unser Fahrplan (EN300)
03:15 (etwa) ab Sassnitz
07:15 (etwa) an Trelleborg
07:40 ab Trelleborg
08:01 an Malmö C

Ankunft in Trelleborg
Etwa um 7.15 Uhr kommen wir in Trelleborg an. Ich bin unterdessen wieder eingeschlafen und kann gerade noch aus dem Fenster spähen, als es an Land geht. Mein Bett ist das mittlere, so kann ich leicht hinausschauen. Eine schwedische T44 zieht uns aus dem Schiff heraus. Als wir dann auf einem Bahnsteiggleis stehenbleiben, merke ich, daß Leute ausgestiegen sind, also steige ich auch aus – die Türe ist ja offen. Ich sehe die T44 noch am Zug, auf dem Nebengleis stehen norwegische Lokomotiven von CargoNet: 119 010 und zwei El 16. Sie haben beide schon neue UIC-Nummern (El 16 = 116), so kann ich mir also leicht ausrechnen, wie elektrische Lokomotiven in Norwegen nun bezeichnet werden. Ich kann beobachten, wie die Autos die Fähre verlassen und sehe in der Nähe einen schwedischen Triebwagen von VTA (also Västtrafik) mit der Nummer 9079, das kann also nur Reihe X50 oer X53 sein). Da die Nummer ziemlich hoch (und neu) ist, ist es wohl eine neue Lieferung, die vor kurzem hier mit der Fähre angekommen ist. Die Strecke Trelleborg-Malmö wird außer von Güterzügen nur von diesem einen Reisezugpaar befahren, Lokalverkehr gibt es auf der Schiene zwischen Trelleborg und Malmö schon lange nicht mehr.


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Die Verschublok Reihe T44 ist noch vor unserem Zug.


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119 010 von CargoNet, im Hintergrund unsere Fähre.


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Leider eingeklemmt zwischen anderen Loks: 116 217 (alias El16 2217) von CargoNet.


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Die letzten beiden Wagen unseres Zuges auf dem verwaisten Bahnsteig von Trelleborg.


http://share.bahnforum.info/transfer/4b34bb10c170dda14241baa237c7d58d12b33f68/IR2011/U11_1019.JPG
Die Rc6 1411 bzw. 91 74 106 1411-4 setzt sich vor unseren Zug.


Um halb 8 kommt schließlich eine schwarze Rc6 (91 74 106 1411-4) und setzt sich vor unseren Zug. Ich denke, es ist Zeit, wieder einzusteigen. Um etwa 7:40 Uhr fahren wir ab. Im Lautsprecher meldet sich ein SJ-Mann in sehr beschwingtem und humorvollem Ton, begrüßt uns in Schweden und kündigt an, wann wir in Malmö ankommen werden und erzählt uns einige weitere Details. Und nach 25 Minuten sind wir auch schon in Malmö. Die Ankunft ist fast pünktlich. Gleich nach der Ankunft notiere ich die UIC-Nummer unserer Lok und kann mir nun ausrechnen, daß die Rc-Loks bei den UIC-Nummern wohl nach dem Muster 101, 102, 103 usw. (Rc1, Rc2, Rc3) bezeichnet werden. Praktisch, daß die vierstellig Nummer, die nach der Baureihenbezeichnung kommt, in dem Nummernblock genau Platz hat, ohne eine Füllziffer zu verwenden. Ich sehe aber nur wenig Rc-Loks mit neuen UIC-Nummern. Der X2 auf dem Nebengleis hat ebenso noch keine UIC-Nummer.


http://share.bahnforum.info/transfer/4b34bb10c170dda14241baa237c7d58d12b33f68/IR2011/U11_1026.JPG
Unser Zug nach der Ankunft in Malmö - obere Bahnsteighalle.


http://share.bahnforum.info/transfer/4b34bb10c170dda14241baa237c7d58d12b33f68/IR2011/U11_1027.JPG
Am gleichen Bahnsteig steht ein X2, leider in dem unschönen heutigen Grau. Er fährt nach Stockholm.


Fortsetzung hier: Teil 10: Malmö-Køge
(Stadtbesichtigung Malmö und über die Öresundbrücke nach Dänemark (Køge).

EDIT: Fortsetzungs-Link eingefügt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:29:22:20:31.

Wieder sehr interessant, danke! :-) (o.w.T)

geschrieben von: Roni

Datum: 22.01.12 20:12

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de]
https://raildata.info/raildatabanner1.jpg
Hej,

Sehr schöner Bericht, danke fürs zeigen! Macht Lust auf Interrail und Schweden...

Noch ne Frage und ne Info:

Erst die Frage - Du schreibst das auf der Fähre alle (bis auf einen) Aufgänge verschlossen waren. Könnte das daran liegen das die Bereiche auf dem Auto-/Eisenbahndeck während der Überfahrt geschlossen sind? Was aber auch wieder komisch währe, ihr wart ja im Liegewagen und musstet nicht raus... Ich meine bei meinen Überfahrten immer gehört zu haben das alle unten raus müssen. Aber scheinbar ist das mit so nem Nachtzug halt anders!

Nun zu der Info - Die Strecke Malmö-Trelleborg soll in ein paar Jahren wieder regelmäßigen Personennahverkehr sehen, wann es genau los gehen soll ist mir leider gerade entfallen (2013/14?).

Gruß Heinrich
tokkyuu schrieb:
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> Ein anderes seltsames
> Fahrzeug kam dann in die Nähe: eine als 507 004
> D-IGB (Industriebahngesellschaft Berlin) bzw. DL8
> beschriftete Lok, bei der mich die 500er-Nummern
> irritierte. Die 500er-Nummerngruppe war doch für
> Akku-Triebwagen reserviert. Sollte die Lok evtl.
> eine Akku-Lok sein? DL würde eher auf Diesellok
> zutreffen. Wie man allerdings auf diser Seite
> [www.privat-bahn.de] sehen kann,
> gibt es auch eine Lok, die als Reihe 607
> eingeordnet ist. Warum man diese Nummern gewählt
> hat, ist mir nicht bekannt. Wenn das jemand
> aufklären kann, wäre ich dankbar!

507 004 kann man so nicht sagen. Die UIC-Nummer lautet 98 80 3507 004-0 D-IGB, wobei "3507" die Baureihe bezeichnet und nicht auf eine etwaige DB-Baureihe 507 zurückgeführt werden kann. Baureihe 3507 ist die KM M 700 C / ML 700 C - wie auf [www.privat-bahn.de] angegeben. Aus der "98" am Anfang ergibt sich auch, dass es eine Diesellok sein muss (eine Akku-Lok hätte stattdessen wohl eine "90" = Tfz besonderer Bauart).

Die vermeintliche Baureihe 607 klärt sich damit auch. 98 80 3607 048-6 D-IGB --> Fahrzeugeinstellungsregister-Baureihe 3607 --> Henschel DHG 700 / DHG 700 C.

[www.vhenk.de]
[de.wikipedia.org]

Vielen Dank für die Aufklärung!

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 23.01.12 08:07

Vielen Dank für diese Aufklärung. Ich war immer der Meinung, die Ziffer zwischen 80 und der (bisher) dreistelligen Baureihenbezeichnung ist lediglich eine Füllziffer, die sich daraus ergibt, daß die sechstellige Loknummer die gleiche Prüfziffer behält, wie sie die 12-stellige UIC-Nummer hat. Das ist zumindest in Slowenien so (gewesen?). Jedenfalls zeigt das, daß diese (fünfte) Ziffer nichts mit der Fahrzeugart zu tun hat, sondern diese nach dem neuesten Schema in den ersten zwei Ziffern klassifiziert wird.

Schwedische UIC-Nummern

geschrieben von: Jan vdBk

Datum: 23.01.12 08:24

Gleich nach der Ankunft notiere ich die UIC-Nummer unserer Lok und kann mir nun ausrechnen, daß die Rc-Loks bei den UIC-Nummern wohl nach dem Muster 101, 102, 103 usw. (Rc1, Rc2, Rc3) bezeichnet werden.

Wäre ja schön. In den letzten zwei Jahren hatte ich eher den Eindruck, dass die Schweden mit der UIC-Nummer nicht wirklich was einheitliches anzufangen wussten. Teils tauchte statt wie von Dir beobachtet "106" einfach "000 Rc" oder sowas ähnliches auf, was nun gar nicht ins Raster passt. Auch hatte Green Cargo andere Baureihenbezeichnungen in der UIC-Nummer als SJ usw.

Aber vielleicht ist hier ja eine gewisse Selbstfindung bei den Schweden abgeschlossen ;-)

Viele Grüße,
Jan

Re: Schwedische UIC-Nummern

geschrieben von: ChrD

Datum: 23.01.12 09:56

Nja,

die "Selbstfindung" fand bei jedem EVU für sich statt. Es gibt keine zentrale Vorgabe, wie die fraglichen 7 Stellen der EVN zu belegen sind. Daher gibt es auch keine EVU-übergreifenden Baureihennummern.
"Baureihennummern" gibt es bei einigen EVU, z.B. SJAB (neue "Baureihennummer", z.B. 106, zusammen mit der alten Ordnungsnummer oder HectorRail (hatte schon vorher ein System aus Baureihen- und Ordnungsnummer, z.B. 441 001). Andere, z.B. GreenCargo oder MTAB verwenden die alte Ordnungsnummer zusammen von vorangestellten Nullen in erforderlicher Anzahl. Und dann gibt es die Variante von Affärsverket Statens Järnvägar (SSRT), wo man unabhängig von der alten Ordnungsnummer (die jedoch weiterhin angeschrieben ist), einfach von 1 an begonnen hat, neu zu zählen.
Man kann aus den 7 Stellen der EVN also nicht direkt erkennen, um was für einen Fahrzeugtyp es sich handelt. "0000 001" beispielsweise kann sowohl eine SSRT Rc oder eine MTAB T46 sein.
Eindeutig müssen die EVN natürlich sein. Im genannten Beispiel besteht der Unterschied in den ersten Ziffern(91 bzw. 92).
tokkyuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Etwas überrascht bin ich, als ich einen
> Schlafwagenzug nach Paris fotografieren kann, es
> ist der CNL 450 nach Paris, der vom Südkreuz
> abfährt und laut Zuglaufschild via Hauptbahnhof
> und Hannover nach Westen weiterfährt. Wie der Zug
> zum Südkreuz kommt, ist mir rätselhaft, denn er
> fährt nach Westen aus. Warum fährt er nicht vom
> Hauptbahnhof ab, sondern vom Südkreuz?

Es gibt viele Züge, die Südkreuz-HBf-Spandau-Hannover fahren, weil es sonst einfach zu viel verkehr an der Stadtbahn, also der Strecke, die über Ostbf über HBf nach Zoo läuft, gäbe.
Vom Bln HBf (tief) gibt es eine Verbindung zur Ringbahn auch richtung westen und einige kilometer später kann man von der Ringbahn direkt nach Spandau fahren.
Ich denke es gibt zwei Gründe dafür, dass die Züge ab Südkreuz fahren: Erstens hat man am HBf gewisse Platzmangel am HBf und die Züge können dort nicht sehr lange halten, zweitens hat der HBf nur sehr schlechte Nahverkehrsverbindungen aus Norden und Süden. Südkreuz lässt sich oft viel leichter erreichen als der Hauptwüstenbahnhof. Es gibt oder zumindest gab auch einige Züge, die richtung Süden fahren und am Gesundbrunnen anfangen. Wenn Züge aus Norden und aus Süden beide am Hauptbahnhof enden würden, würden die Züge dort nicht mehr passen.

Die Eisenbahnkarte über Berlin gibt's hier: [www.bueker.net] . Damit versteht man viel besser, wie man die unterschiedliche Bahnhöfe erreicht.
tokkyuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Etwas überrascht bin ich, als ich einen
> Schlafwagenzug nach Paris fotografieren kann, es
> ist der CNL 450 nach Paris, der vom Südkreuz
> abfährt und laut Zuglaufschild via Hauptbahnhof
> und Hannover nach Westen weiterfährt. Wie der Zug
> zum Südkreuz kommt, ist mir rätselhaft, denn er
> fährt nach Westen aus. Warum fährt er nicht vom
> Hauptbahnhof ab, sondern vom Südkreuz?
>
>
> [share.bahnforum.info]
> 101 076 vor dem CNL 450 Berlin-Südkreuz - Paris
> Est in Lichtenberg.

Der reguläre Laufweg des CNL 450 wäre (Lichtenberg - Schönefeld - Teltow -) Südkreuz - Hbf unten - Spandau - SFS - Hannover - Paris.

Mo-Fr von 20.6. bis 12.8.2011 wurde der Zug wegen Bauarbeiten auf der SFS umgeleitet:
(Lichtenberg - Gesundbrunnen -) Hbf unten - Südkreuz - Teltow - Saarmund - Werder - Magdeburg - Hannover - Paris. Der Zug fuhr deshalb auch etwa eine Stunde früher.

Obwohl diese Bauarbeiten schon lange geplant waren, hat man nicht extra neue Zuglaufschilder erstellt. Berlin ist für die Fahrgäste schließlich Berlin ;)

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!
Heinrich 243 schrieb:
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> Hej,
>
> Sehr schöner Bericht, danke fürs zeigen! Macht
> Lust auf Interrail und Schweden...
>
> Noch ne Frage und ne Info:
>
> Erst die Frage - Du schreibst das auf der Fähre
> alle (bis auf einen) Aufgänge verschlossen waren.
> Könnte das daran liegen das die Bereiche auf dem
> Auto-/Eisenbahndeck während der Überfahrt
> geschlossen sind? Was aber auch wieder komisch
> währe, ihr wart ja im Liegewagen und musstet nicht
> raus... Ich meine bei meinen Überfahrten immer
> gehört zu haben das alle unten raus müssen. Aber
> scheinbar ist das mit so nem Nachtzug halt
> anders!
>
> Nun zu der Info - Die Strecke Malmö-Trelleborg
> soll in ein paar Jahren wieder regelmäßigen
> Personennahverkehr sehen, wann es genau los gehen
> soll ist mir leider gerade entfallen (2013/14?).
>
> Gruß Heinrich

Laut folgendem youtube video gibt es am ende der gleise 2&3 einen UIC übergang mit Tür, wo der Zug "andockt". Diese Tür müsste während der Überfahrt immer offen sein wenn ein Zug dabei ist. Die meisten anderen Türen zum Eisenbahndeck sind verschlossen.
Was die sicherheit der Passagiere im Nachtzug angeht, da hat dass Zugpersonal wahrscheinlich die Verantwortung den Zug bei einer gefahrensituation zu evakuieren.

Viele Grüße, Johannes!
Es ist sehr interessant, dass ein Personenzug mit Fahrgästen auf gleichen Deck mit Autos auf der Fähre steht. Ich habe von mehreren Quellen gehört, dass keine Fahrgäste auf dem Autodeck bleiben dürfen, weil die Autodecke Feuerlöschgeräte haben, die beim Feuer den Luft an dem Autodeck für uns Menschen giftig machen. Wenn es keine Autos auf der Deck gibt, dürfe man die Feuerlöschgeräte ausschalten. Züge zünden sich nicht so leicht an wie Autos.
Ich bin Berlin-Malmö bzw. -Lund dreimal im Zug gefahren und es gab nie Autos auf dem Deck.
Entweder haben meine Quellen nicht recht, die Autos hätten auf dem Deck nicht sein dürfen oder die Feuerlöschgeräte hätten die Fahrgäste töten können.
Weiss jemand, wie das wirklich ist?
Dakkus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es ist sehr interessant, dass ein Personenzug mit
> Fahrgästen auf gleichen Deck mit Autos auf der
> Fähre steht. Ich habe von mehreren Quellen gehört,
> dass keine Fahrgäste auf dem Autodeck bleiben
> dürfen, weil die Autodecke Feuerlöschgeräte haben,
> die beim Feuer den Luft an dem Autodeck für uns
> Menschen giftig machen. Wenn es keine Autos auf
> der Deck gibt, dürfe man die Feuerlöschgeräte
> ausschalten. Züge zünden sich nicht so leicht an
> wie Autos.
> Ich bin Berlin-Malmö bzw. -Lund dreimal im Zug
> gefahren und es gab nie Autos auf dem Deck.
> Entweder haben meine Quellen nicht recht, die
> Autos hätten auf dem Deck nicht sein dürfen oder
> die Feuerlöschgeräte hätten die Fahrgäste töten
> können.
> Weiss jemand, wie das wirklich ist?

Im grunde ist dass Eisenbahndeck der Fähren von Scandlines zwischen Sassnitz-Trelleborg und Rostock-Trelleborg hauptsächlich in gebrauch für Eisenbahnwagen. Auf den Rostockfähren ist wegen der grösseren Breite der Fähren bessere Wendemöglichkeiten für LKW, deswegen auch "normaler" mit LKW unten drinne.
Wenn jetzt aber wenig Züge mitwollen, und dass obere Deck voll ist, kommen auch Autos und LKW nach unten. Gleiches kann auch sein wenn es Stürmisch ist, und die Fähre nur halbvoll, dann wird alles so weit unten geladen wie möglich, um bessere Stabilität zu gewährleisten. Und wenn die Anleger gewartet werden müssen, dass Autodeck gemalert werden muss (ja, auf einem Schiff würd nur dass was unter Wasser ist während eines Werftsaufenthaltes repariert/Gewartet) u.v.m., dann wird halt so weit möglich die Fracht woanders aufm Schiff verstaut.
Der Hauptsächliche Grund für dass Trennen von Strassenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen liegt in den beladeprozessen, Fussgänger auf dem Eisenbahndeck wenn Züge rangiert werden ist eine Grosse Gefahrenquelle, ein LKW schaft es meistens anzuhalten wenn ein Autofahrer seine Tür aufmacht ohne sich umzuschaun, ein Zug fährt dass alles Platt da der Lokführer erst vom Rangierer über Funk bescheit bekommen muss sofort anzuhalten...

EDIT:
Hab vergessen dass mit den Löschgeräten zu kommentieren.
Kenne mich jetzt nicht aus was für Löschausrüstung da an Bord ist, aber ich weiss dass das Autodeck ein offenes Deck ist, deswegen wird hier Gas nicht so viel bringen, da es gleich wegzieht und im Schlimsten falle Passagiere auf dem deck Darüber vergiftet.
Dass Eisenbahndeck hingegen ist Hermetisch abgeriegelt, deswegen kann dort mit Gas effektiv gelöscht werden, sofern es frei von Personen ist.
Und in einem Eisenbahnwagen beladen mit Papirrollen oder Spielzeug brennt es genausogut wie in einem Auto!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:25:12:31:28.

Re: Schwedische UIC-Nummern

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 25.01.12 13:01

ChrD schrieb:
-------------------------------------------------------
> "Baureihennummern" gibt es bei einigen EVU, z.B.
> SJAB (neue "Baureihennummer", z.B. 106, zusammen
> mit der alten Ordnungsnummer oder HectorRail
> (hatte schon vorher ein System aus Baureihen- und
> Ordnungsnummer, z.B. 441 001).
...
Und dann gibt es die
> Variante von Affärsverket Statens Järnvägar
> (SSRT), wo man unabhängig von der alten
> Ordnungsnummer (die jedoch weiterhin angeschrieben
> ist), einfach von 1 an begonnen hat, neu zu
> zählen.

Ich habe das bei meinem Besuch in Göteborg, wo ich viel Zeit auf dem Bahnhof verbrachte, dann auch bemerkt. Ich dachte jedoch, daß jene Loks, die statt einer Reihenbezeichnung in der UIC-Nummer ledliglich viele Nullen enthalten und ansonsten die neue Nummer keinen Bezug zur alten SJ-Nummer hat, vorläufig sein könnten. Danke daher für die Aufklärung. Hier kocht vermutlich jede private Gesellschaft ihr eigenes Süppchen.
VTA scheint jedenfalls die Reihenbezeichnungen der SJ weiterzuverwenden, auch in den UIC-Nummern. Näheres dazu in dem Teil, der Göteborg behandeln wird.

Re: Vielen Dank für die Aufklärung!

geschrieben von: zv0486

Datum: 25.01.12 19:38

tokkyuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich war immer
> der Meinung, die Ziffer zwischen 80 und der
> (bisher) dreistelligen Baureihenbezeichnung ist
> lediglich eine Füllziffer, die sich daraus ergibt,
> daß die sechstellige Loknummer die gleiche
> Prüfziffer behält, wie sie die 12-stellige
> UIC-Nummer hat.

Bei der DB stimmt das - da wurde für die neuen vierstelligen Baureihennummern die erste Stelle (= die der dreistelligen DB-Baureihennummer vorangestellte Stelle) so festgelegt, dass die Prüfziffern gleich bleiben (z. B. 91 80 6101, 92 80 1218, 93 80 5406, 94 80 0442, 95 80 0628).
Bei Baureihen, die es bei der DB gar nicht gibt, konnte die vierstellige Baureihennummer aber natürlich ohne Rücksicht auf so etwas festgelegt werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:25:19:39:13.

Re: Vielen Dank für die Aufklärung!

geschrieben von: SJ

Datum: 25.01.12 20:17

Sehr schöner Bericht und schöne Foto's...

Danke für's zeigen... Gerne mehr...

Schweden ist einfach ein Traum ;o))

Bei uns läuft alles...
...bald laufen auch Sie !

Re: Vielen Dank für die Aufklärung!

geschrieben von: djvanny

Datum: 04.02.12 23:49

Schöner Bericht.

Zitat:
Natürlich steht auch der VT Reihe 175 (675) noch immer hier abgestellt und sieht schon etwas ramponiert aus. Kein Wunder, der steht schon seit vielen Jahren hier im Freien. Wo sind die Zeiten, als ich diese Baureihe in Wien am Franz-Josefs-Bahnhof fotografieren konnte?

Ich habe ein deutlich ätleres Fotos wo er deutlich ramponierter aussieht. An gleicher Stelle aufgenommen:

[www.bahnblitze.de]