Auf Schienen vom Kapitalismus in den Sozialismus und zurück - 13.000km mit dem Zug durch Asien und ein bisschen Europa

Teil 43a: Zwischen verfallender kolonialer Vergangenheit und eher trister Gegenwart – Eine kurze Einführung in die Eisenbahn Malaysias (Teil 1)



Das Rätsel im letzten Bericht wurde ja erfolgreich gelöst, folglich gibt es jetzt wie gewohnt eine Einführung in die Eisenbahn des neuen Landes, denn auf dem Weg von Nordkorea nach Singapur sind wir mittlerweile im vorletzten Land, Malaysia, angekommen. Ich habe wieder ein bisschen im Web recherchiert und die wichtigsten Infos zur Eisenbahn Malaysias zusammengetragen. Für Ergänzungen und Korrekturen bin ich wie immer jederzeit dankbar.



Fakten zum malaiischen Eisenbahnnetz

Malaysia gehört mit einer Größe von 329.758km² und seinen ca. 28 Mio. Einwohnern, verteilt auf den Festlandteil Westmalaysia und Ostmalaysia auf der Insel Borneo, zu den mittelgroßen Staaten Südostasiens. Dementsprechend hat die Eisenbahn auch einen eher bescheidenen Umfang. Insgesamt hat das Eisenbahnnetz eine Länge von 1.890km, wobei 1.756km auf Westmalaysia und 134km auf Borneo entfallen. Die Streckendichte beträgt damit 5,7m/km² (zum Vergleich Deutschland 117 m/km² ), auf eine Million Einwohner kommen 67,5 km Strecke (zum Vergleich: Deutschland 510km). Mit Ausnahme der 57km langen, normalspurigen Linie, die die Innenstadt von Kuala Lumpur mit dem internationalen Flughafen verbindet, ist das Netz komplett in Meterspur ausgeführt. Auf Westmalaysia sind mittlerweile 332 km zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.

Die Eisenbahn spielt im Personen- und Güterverkehr eine untergeordnete Rolle. Missmanagement und eine schlechte Informationspolitik werden auch weiterhin dafür sorgen, dass sich trotz ehrgeiziger Ausbaupläne des Eisenbahnnetzes daran so schnell nichts ändern wird. Im Jahr 2008 umfasste der Personenverkehr in Malaysia 2.268 Mio. Personenkilometer (zum Vergleich Deutschland 76.997 Mio. Personenkilometer), wobei die Tendenz leicht steigend ist, was aber eher am schnell wachsenden Schienennahverkehr im Großraum Kuala Lumpur liegt. Mittlerweile liegen bei der Staatsbahn die Erträge aus dem Personennahverkehr in Kuala Lumpur über denen, die sie im restlichen Personenverkehr erzielt. Im Güterverkehr wurden 2008 1.350 Mio. Tonnenkilometer geleistet (zum Vergleich Deutschland 91.178 Mio. Tonnenkilometer). Täglich fahren ca. 37 Güterzüge, hauptsächlich im nördlichen Westmalaysia. Befördert werden hauptsächlich Container, Zement (die Malaien lieben Beton), Öl bzw. Ölerzeugnisse und Agrarerzeugnisse (insbesondere Palmöl).


Bild 1: Der Bahnhof von Tampin an der Strecke zwischen Kuala Lumpur und Johore Bahru (-Singapur) steht sinnbildlich für die aktuelle
Lage der Eisenbahn in Malaysia. Langsam verfallender kolonialer Vergangenheit wie die Bahnsteigüberdachung am linken Bahnsteig,
stehen geschmackslose Modernisierungen wie der Fußgängerübergang oder die rechte Bahnsteigüberdachung gegenüber.



Bild 2: In Padang Besar, dem Grenzbahnhof nach Thailand, stehen verrostete Güterwagen abgestellt hinter einem Zaun.
Auch das steht sinnbildlich für den Zustand des Güterverkehrs bei der malaiischen Staatseisenbahn.


Bild 3: Gütertransport findet nur noch im Rahmen von Ganzgüterzügen statt, die Zement, Öl oder Container transportieren.
Dieser Güterzug mit Zementsilowagen wartet im Abzweigebahnhof von Gemas auf die Weiterfahrt.


Wichtigstes Eisenbahnunternehmen ist die Staatseisenbahn „Keretapi Tanah Melayu Berhad“ (KTMB), die das gesamte Eisenbahnnetz in Westmalaysia mit Ausnahme einiger Vortortlinien im Großraum Kuala Lumpur besitzt und betreibt. Sie wurde 1992 privatisiert, befindet sich aber noch komplett in Staatsbesitz. Die Vorortlinien in Kuala Lumpur werden bzw. wurden von verschiedensten Privatunternehmen betrieben, was den Nahverkehr sowohl in Sachen Tarifen wie auch Umsteigen hochgradig komplex macht. Die Eisenbahnstrecke auf Sabah wird von der Sabah State Railway betrieben, die sich im Besitz des Bundesstaates von Sabah befindet.

Das Streckennetz Malaysias stammt mit Ausnahme weniger Vorortlinien im Großraum Kuala Lumpur fast komplett aus der britischen Kolonialzeit. Bis zur Privatisierung der Staatsbahn 1992 wurde auf dem Netz fast stilreiner britischer Eisenbahnverkehr betrieben (britische Formsignale, Bahnhöfe im britischen Kolonialstil, rollendes Material aus Großbritannien). Der damalige Zustand des Eisenbahnnetzes erforderte dringende Investitionen, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. So wurde bis 1995 der Abschnitt Rawang – Kuala Lumpur – Seremban zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert (Oberleitung mit 25kV), gleichzeitig entstand ein neuer Hauptbahnhof in Kuala Lumpur. Bis 2008 wurde die zweigleisige, elektrifizierte Strecke von Rawang bis nach Ipoh verlängert, zudem entstanden im Großraum Kuala Lumpur private Nahverkehrslinien. Aktuell ist man dabei, die Strecken von Ipoh über Butterworth nach Padang Besar sowie von Seremban nach Gemas ebenfalls zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Arbeiten sollen bis 2012 abgeschlossen sein. Für den verbleibenden Streckenabschnitt Gemas - Johore Bahru – Singapur der Westküstenlinie gibt es ebenfalls Pläne zum Ausbau, allerdings noch ohne konkreten Zeitplan. Im Großraum Kuala Lumpur gibt es ebenfalls drei Projekte zum Ausbau des Nahverkehrs (Sentul-Batu Caves double tracking and electrification project, Kuala Lumpur light rail transit expansion, Klang Valley MRT). Es gibt ebenfalls Pläne für eine normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Kuala Lumpur nach Singapur, die aber aufgrund ungeklärter Kostenübernahme und Desinteresse Singapurs erst einmal wieder in der Schublade verschwanden. Rund um Johore Bahru sollen ebenfalls Nahverkehrslinien entstehen, um u.a. auch den Flughafen Senai, wo vor allem die Billigfluglinie Air Asia eines ihrer Hubs hat, besser an Johore Bahru und Singapur anzubinden. Einen neuen, futuristischen Bahnhof hat man in Johore Bahru schon gebaut.


Bild 4: So sieht die moderne Eisenbahn in Malaysia, hier der Bahnhof von Ipoh, aus. Vor das altehrwürdige Bahnhofsgebäude aus der
Kolonialzeit hat man eine moderne Überdachung aus Stahl hingeklatscht. Gerade verlässt ein Personenzug den Bahnhof in Richtung Kuala Lumpur,
gezogen wird er von der Lok 26111, einem „Blue Tiger“ aus dem Hause Adtranz. Auch das ist Sinnbild für das Chaos und Missmanagement der
malaiischen Eisenbahn. Zwar lag 2009 schon seit über einem Jahr die Oberleitung in Ipoh, die malaiische Staatseisenbahn hat aber bis heute
keine E-Loks und die elektrischen Triebwagen sind nur im Vorortverkehr in Kuala Lumpur im Einsatz.


Bild 5: So läuft die Modernisierung der Eisenbahn in Malaysia statt. Zwischen Butterworth und Padang Besar wird
neben der alten, eingleisigen Strecke gerade der Damm für eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke aufgeschüttet.


Bild 6: Auch südlich von Kuala Lumpur laufen die Arbeiten für die Neubaustrecke. Da sich der Bau vermutlich
aber noch einige Jahre hinziehen wird, hat man das Schotterbett der alten Strecke vor kurzem auch saniert.


Bild 7: Der moderne Nahverkehr in Kuala Lumpur: ein Metrozug der Ampang-Linie überquert eine Straße in der Nähe des zentralen Merdeka-Platzes.



Streckenübersicht

Das Streckennetz in Westmalaysia ist sehr übersichtlich, es besteht aus der Westküstenlinie mit ein paar kleinen Stichstrecken, der Ostküstenlinie sowie den Nahverkehrslinien in Kuala Lumpur. Die Westküstenlinie führt von Padang Besar an der thailändischen Grenze (dort besteht Anschluss an das thailändische Eisenbahnnetz) über Butterworth, Ipoh, Kuala Lumpur, Gemas und Johore Bahru nach Singapur. Dabei führt sie die meiste Zeit relativ küstennah durch flaches Gelände, lediglich zwischen Butterworth und Ipoh wird ein Höhenzug überquert. Die Ostküstenlinie zweigt in Gemas von der Westküstenlinie ab und führt durch dichten Dschungel (daher auch der Name Dschungelbahn) und hügeliges Gelände nach Tumpat an der Ostküste Malaysias (der Name Ostküstenlinie ist also eher verwirrend, da die Bahn nur an der Ostküste endet, dort aber nie entlang führt). In Ostmalaysia gibt es lediglich die Strecke von Tanjung Aru über Beaufort nach Tenom. Während der Streckenabschnitt Tanjung Aru – Beaufort entlang der Küste führt und mittlerweile saniert wurde, führt der noch nicht sanierte Abschnitt Beaufort – Tenom durch eine Schlucht ins Landesinnere.





Bild 8&9: Diese Eisenbahnkarte von 1925 zeigt den damaligen Stand des Eisenbahnnetzes
von Westmalaysia. Die Ostküstenlinie war zu diesem Zeitpunkt noch nicht ganz fertiggestellt.


Bild 9&10: Aktuelle Karte des Eisenbahnnetzes von Westmalaysia. Wie man sieht, sind die meisten Stichstrecken stillgelegt oder abgebaut,
neu hinzugekommen ist die Elektrifizierung zwischen Serembang und Ipoh sowie die beiden Stichstrecken ganz im Süden bei Johore.


Des Weiteren gibt es in Georgetown auf der Insel Penang auch eine 1,2km lange Schrägseilbahn, der ich noch einen separaten Bericht widmen werde.



Ein kurzer Abriss der Geschichte der malaiischen Eisenbahn

Bevor ich auf die Geschichte der Eisenbahn in Malaysia eingehe, möchte ich zunächst noch ein paar Worte zur allgemeinen Geschichte Westmalaysias (die Geschichte Ostmalaysias folgt weiter unten) verlieren, da sie den Bau der Eisenbahn erheblich beeinflusst hat. Die britische Kolonialzeit begann in Malaysia 1786, als die Briten Georgetown auf der Insel Penang als erste Handelsniederlassung in Südostasien gründeten. Anfangs beschränkte sich das Interesse der Briten auf Handelsniederlassungen entlang der Küste (Georgetown, Malaca, Singapur). Nach der Entdeckung von umfangreichen Zinnvorkommen im Landesinneren sowie dem Import des Kautschukbaums aus Südamerika wurde das Landesinnere immer interessanter. So rückte der Bau von Eisenbahnen in den Fokus, um die Produkte vom Landesinneren an die Häfen zu befördern. Zum Bau der Eisenbahnen wie auch zum Betrieb der Plantagen und Minen holten die Engländer zahlreiche Arbeiter aus Indien und China nach Malaysia, deren Nachfahren bilden auch heute noch große Minderheiten in Malaysia (Chinesen 24%, Inder 7%). Die Eisenbahn diente auch als Druckmittel, so musste Thailand 1909 die Sultanate Kedah, Perlis, Kelantan und Terengganu im Norden Malaysias an die Briten abtreten, im Gegenzug unterstützten die Briten die Thais beim Bau einer Eisenbahnlinie durch den Süden Thailands bis nach Malaysia (siehe auch mein Bericht zur Geschichte der Eisenbahn in Thailand).


Bild 11: Dieses Plakat aus dem Jahr 2006 beschreibt wichtige Ereignisse in der Geschichte der malaiischen Eisenbahn.
Gefunden habe ich es in einem kleinen Eisenbahnmuseum im alten Hauptbahnhof von Kuala Lumpur.

Sonderlich beliebt waren die britischen Besatzer nie, als sie sich im Zweiten Weltkrieg auch noch fast kampflos der japanischen Übermacht ergaben, hatten sie jegliches Ansehen bei den Einheimischen verloren. Zwar gelang noch die Rückeroberung, aber kommunistische Untergrundtruppen setzten in der „Emergency“, bei der die Eisenbahn auch eine große Rolle spielte, den Besatzern schwer zu. Im Jahre 1957 mussten die Briten Westmalaysia in die Unabhängigkeit entlassen. Die malaiische Regierung konnte die Aufstände niederschlagen und wagte sich an den Neuaufbau des Landes. Da Handel und Gewerbe größtenteils in Händen der chinesischen Minderheit lag, Verwaltung und Justiz von den Engländern größtenteils mit Indischstämmigen besetzt wurden, führte die Regierung die sog. Bumiputra-Politik ein. Diese benachteiligt die chinesische und indische Minderheit massiv in Sachen Bildung, Verwaltung und Wirtschaft, so dass Wirtschaft, Verwaltung und Politik inzwischen komplett von der muslimischen Mehrheit kontrolliert werden, die Minderheiten sind entweder ausgewandert oder haben größtenteils kapituliert. Besonders förderlich war diese Politik natürlich nicht für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes, aber Dank der einstmals reichen Ölvorkommen und dem allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung Südostasiens in den 90er-Jahren hat auch Malaysia den Sprung in die Gruppe der Tigerstaaten geschafft. Mittlerweile haben die Nachbarstaaten Malaysia bei der wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt, auch wenn Malaysia selbst insbesondere dank steigender Rohstoffpreise wirtschaftlich (noch) recht gut dasteht.

Die Geschichte der Eisenbahn in Malaysia beginnt am 01.06.1885, als die erste malaiische Eisenbahnlinie zwischen Taiping und Port Weld eröffnet wurde. Kurz darauf folgten drei weitere Stichstrecken von Port Swettenham (Port Klang) nach Kuala Lumpur (1886), Port Dickson – Seremban (1891) und Teluk Anson – Tapah Road (1893). Alle vier Stichstrecken führten von Häfen an der Westküste ins Landesinnere, um vor allem Zinn und Kautschuk abzutransportieren. Im Jahre 1896 wurden diese vier Stichstrecken in den „Federated Malay State Railways (F.M.S.R.)“ zusammengeführt mit dem Ziel, die vier einzelnen Stichstrecken mit einer im Landesinneren gelegenen Strecke zu verbinden und zusätzlich eine Verlängerung bis nach Butterworth im Norden des Landes zu errichten. 1903 konnte dann die sog. Westküstenlinie eröffnet werden.


Bild 12: Der Bahnhof Taiping an der ersten malaiischen Strecke von Port Weld an der Küste nach Taiping
im Landesinneren (Bild aus dem kleinen Eisenbahnmuseum im alten Hauptbahnhof von Kuala Lumpur).


Bild 13: Eine weitere Aufnahme aus der Anfangszeit der malaiischen Eisenbahn vom Bahnhof in Kuala Kubu an der Westküstenlinie nördlich von Kuala Lumpur.

Das malaiische Eisenbahnnetz hatte 1903 mit der Westküstenlinie samt ihrer vier Stichstrecken seine erste Ausbaustufe erreicht, bis 1909 wurde die Westküstenlinie noch bis Johore Bahru im Süden Malaysias verlängert. In der Folgezeit entstanden weitere, kleinere Stichstrecken sowie ein Eisenbahnnetz in Singapur, das aber zunächst nicht der „Federated Malay State Railways (F.M.S.R.)“ gehörte. Erst 1910 begann mit dem Bau der sog. Ostküstenlinie von Gemas an der Westküstenlinie bis nach Tumpat an der Ostküste die nächste Ausbaustufe. Man begann den Bau von beiden Seiten und konnte bis 1914 jeweils an beiden Enden erste Streckenabschnitte eröffnen, aber aufgrund des schwierigen Geländes (tiefer Dschungel und Hügelland) konnte die gesamte Strecke erst 1931 nach über 20 Jahren Bauzeit eröffnet werden.

In einer dritten Ausbaustufe erfolgte der Anschluss des Eisenbahnnetzes an die benachbarten Netze. 1918 erfolgte der Anschluss an das thailändische Eisenbahnnetz in Padang Besar, gleichzeitig übernahm die F.M.S.R. das Eisenbahnnetz in Singapur, das aber zunächst noch isoliert blieb. Erst fünf Jahre später mit der Eröffnung des Causeway (ein Damm, der die Insel Singapur mit dem malaiischen Festland verbindet) war auch das singapurische Eisenbahnnetz angebunden. 1927 folgte dann schließlich noch ein zweiter Anschluss an das thailändische Eisenbahnnetz in Rantau Panjang/Sungai Kolok.


Bild 14: Bauplan des alten Bahnhofgebäudes von Seremban an der Westküstenlinie südlich
von Kuala Lumpur. Hier zweigt die mittlerweile stillgelegte Strecke nach Port Dickson ab.
Heute enden an dieser Station die Komuter-Trains und die Oberleitung südlich von Kuala Lumpur.


Bild 15: Am Bahnhof Tampin zweigte einst die Nebenbahn nach Malaca von der Westküstenlinie ab.
Das Bild hätte man zur Zeit der Aufnahme wohl genauso irgendwo in England aufnehmen können.

In den 1930er-Jahren hatte die malaiische Eisenbahn ihre größte Ausdehnung erreicht, die Weltwirtschaftskrise traf das Land mit seinem Zinn- und Kautschukexport aber hart und so wurde bereits die erste Strecke von Bukit Kuda nach Kuala Selangor stillgelegt. Viel schlimmer litt die Eisenbahn aber im Zweiten Weltkrieg. Nachdem die Japaner 1942 für die Engländer sehr überraschend in Nordostmalaysia gelandet waren und die Halbinsel nach kurzem Kampf erobert hatten, begannen für die Bevölkerung und die Eisenbahn eine schwere Leidenszeit. Strategisch war Malaysia für die Japaner nach der Eroberung Singapurs eher wenig bedeutend, und so wurden fast alle Eisenbahnstrecken mit Ausnahme der Westküstenlinie größtenteils abgebaut, um mit dem Material die Todeseisenbahn von Thailand nach Burma zu bauen. Auch viele Lokomotiven wurden Richtung Thailand und Burma abtransportiert.

Nachdem die Engländer Malaysia zurückerobert hatten, wollten sie die bisher sehr föderalistisch geführten Teile Malaysias zu einer Kronkolonie zusammenführen, was aber zu heftigem Widerstand in der Bevölkerung führte, der in der von kommunistischen Guerilla-Truppen geführten „Emergency“ mündete, der das Land bis 1958 in Atem halten sollte. 1948 gingen die „Federated Malay State Railways (F.M.S.R.)“ in den “Malayan Railways” auf, deren Hauptziel zunächst die Instandsetzung des Eisenbahnnetzes war, wobei aber nicht alle von den Japanern abgebauten Linien wieder aufgebaut wurden. Zudem begann die Modernisierung durch den Erwerb von Diesellokomotiven. Der „Emergency“ behinderte aber die Arbeiten, ständig mussten mit gepanzerten Wickhams auf den Strecken patrouilliert werden, die Rebellen zerstörten bis 1958 18 Bahnhöfe, verursachten 197 Entgleisungen, bei denen 36 Fahrgäste starben und 78 Lokomotiven beschädigt wurden.


Bild 16: Ein dampfgeführter Personenzug aus der Blütezeit der malaiischen Eisenbahn. Lok und Bahnhof
sind leider unbekannt, das Bild hing wie die beiden folgenden Bilder im Bahnhofshotel von Ipoh.


Bild 17: Dieses Bild eines dampfgeführten Personenzuges entstand nach dem Zweiten Weltkrieg,
als die Eisenbahnen in Malaysia in „Malayan Railway“ (M.R.) umbenannt wurden. Zuglok ist 564.25
(Class O, North British 1946), die heute noch als Denkmallok in Butterworth erhalten ist (siehe Bild 26 weiter unten).


Bild 18: Eine weitere Aufnahme aus der Nachkriegszeit in einem unerkannt gebliebenem Bahnhof, Zuglok ist 564.05 (Class O, North British 1946).


Nach dem Ende der „Emergency“ konnten die Modernisierungen fortgesetzt werden, 1972 endeten offiziell die planmäßigen Dampfeinsätze. Die getätigten Investitionen genügten aber bei weitem nicht, so dass die Staatsbahn immer mehr verkam. 1989 fiel dann der Startschuss zu einem umfangreichen Modernisierungsprogramm. Bestehende Strecken wurden saniert und neues rollendes Material beschafft. Zudem wurden zwei Großprojekte gestartet. Zum einen sollte die Westküstenlinie zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, zum zweiten sollte in Kuala Lumpur ein modernes Nahverkehrsnetz entstehen. Über die aktuelle Entwicklung dieser Projekte habe ich ja schon weiter oben geschrieben. Als traurigen Schlusspunkt in der hier dargestellten Geschichte der malaiischen Eisenbahn bleibt noch zu verzeichnen, dass am 30.6.2011 der Zugbetrieb nach Singapur stillgelegt wurde, die Züge aus Malaysia fahren nur noch bis zur Grenzstation Woodlands auf Singapur. So endet eine Epoche, die 1918 mit der Übernahme des Eisenbahnnetzes von Singapur durch die F.M.S.R. begonnen hatte.


Bild 19: Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte in Malaysia schnell die Verdieselung ein. Dieses Bild entstand wohl in den 80er-Jahren
(der Kompleks Dayabumi im Hintergrund stand damals schon) mit der damals noch relativ fabrikneuen Lok 22125 (Associated Electrical Industries
(A.E.I.) und Metro-Cammell 1971/72), als ein Personenzug den alten Hauptbahnhof Kuala Lumpurs auf der südlichen Seite verlässt.


Bild 20: Die südliche Seite ist mittlerweile auch mit neuen Betonbrücken zugebaut, so dass ich nur noch dieses moderne „Vergleichsbild“ zeigen kann.
Ein Komuter-Train verlässt den alten Hautptbahnhof auf der südlichen Seite in Richtung neuen Hauptbahnhof KL Sentral.




Ostmalaysia (Sabah und Sarawak) hat eine geschichtliche Besonderheit aufzuweisen. Es gehörte bis zum Zweiten Weltkrieg der British North Borneo Company (Sabah) bzw. der britischen Familie Brooke (Sarawak) und war somit ein riesiger Privatbesitz, der zwar unter dem Schutz der britischen Krone stand, aber keine Kolonie war. Im Zweiten Weltkrieg wurde Ostmalaysia dann von den Japanern besetzt und erst gegen Ende des Krieges durch australische Truppen wieder befreit. 1945/46 erwarb die britische Krone dann Ostmalaysia und stellte es unter britische Verwaltung. Das war allerdings kein sonderlich gutes Geschäft, denn bereits 1963 musste Großbritannien Ostmalaysia in die Unabhängigkeit entlassen. Ostmalaysia bildete dann zusammen mit Westmalaysia, das bereits 1957 die Unabhängigkeit erreicht hatte, und Singapur die Föderation von Malaysia, aus der Singapur allerdings 1965 schon wieder austrat. Noch heute benötigt man für Sabah und Sarawak ein extra Visum.

Die „British North Borneo Company“ betrieb in Ostmalaysia einen lukrativen Tabakanbau, es fehlte aber an geeigneten Transportmöglichkeiten, um den Tabak vom Landesinneren an die Häfen zu transportieren. So begann man 1896 mit dem Bau einer 32km langen Eisenbahnstrecke vom Hafen Weston über Bukau River nach Beaufort, die am 03.02.1898 feierlich eröffnet wurde. Bis 1905 erfolgte eine 48km lange Verlängerung ins Landesinnere nach Tenom, ein Jahr später erreichte die Strecke nach weiteren 16km den vorläufigen Endbahnhof Melalap. Da der Hafen in Weston zu flach für große Schiffe war, wurde die Strecke 1903 von Beaufort Richtung Norden nach Jesselton (heute Kota Kinabalu) verlängert. Zu diesem Höhepunkt umfasste das Netz 193km, eine geplante Verlängerung von Tenom nach Cowie’s Harbour wurde nicht mehr umgesetzt.

Bereits in den 1930 begann der Niedergang, mit der Weltwirtschaftskrise kam der Handel mit Tabak und Kautschuk und damit auch der Betrieb der Bahn zum Erliegen. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Strecken und das rollende Material stark zerstört, daher verkaufte die „British North Borneo Company“ nach dem Krieg die Eisenbahn an das „British Colonial Office“, das umgehend eine Renovierung und Sanierung der Eisenbahn veranlasste. 1960 wurde nochmals Geld investiert, mit der Unabhängigkeit 1963 ging die Bahn an den malaiischen Staat über. Unrentabilität aufgrund mangelndem Verkehr und wachsende Konkurrenz durch die Straße erforderte die Stilllegung der Streckenabschnitte Weston – Beaufort (1963), Tenom – Melalap (1970) und Tanjung Aru – Jesselton (Kota Kinabalu, 1974). Der Rest des Netzes dümpelte vor sich hin, bis er 2007 für eine Sanierung komplett geschlossen wurde. Am 21.02.2011 wurde der sanierte Abschnitt Beaufort – Tanjung Aru wieder dem Verkehr übergeben, der Abschnitt Beaufort – Tenom wird zur Zeit noch saniert. Neben planmäßigem Personen- und Güterverkehr soll auch der touristische Verkehr ausgebaut werden, wozu auch die Vulcan-Dampflok 6-016 mit Holzbefeuerung samt alten Wagen zum Einsatz kommen soll.



Aufgrund der im Forum vorgegebenen maximalen Anzahl an Zeichen folgt der Rest mit einer Übersicht des gesamten Rollenden Materials inklusive Dampflokomotiven sowie Informationen zum Reisen mit dem Zug in einem zweiten Teil.

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Zugliste

Zug		Von			Nach	Kilometer	Land	Traktion	Spurweite

S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
ICE 75		Frankfurt(Main)Hbf	Zürich HB		 449,6		DE/CH	Elektr.		1435mm
IC 585		Zürich HB		Chur			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
R 1169		Chur			San Murezzan/St.Moritz	  89,25		CH	Elektr.		1000mm
RE 1145		Bravuogn/Bergün		Preda			  12,57		CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
R 1641		Morteratsch		Diavolezza		   4,635	CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
RE 1124		St.Moritz		Chur			  89,25		CH	Elektr.		1000mm
IC 570		Chur			Zürich			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Baden			Zürich			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
IR 1972		Baden			Basel SBB		  65,9		CH	Elektr.		1435mm
ICE 370		Basel SBB		Freiburg Hbf		  66,8		CH/DE	Elektr.		1435mm
RB31603		Freiburg Hbf		Littenweiler		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
RB31620		Littenweiler		Freiburg Hbf		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
ICE 270		Freiburg Hbf		Frankfurt(Main)Hbf	 294,4		DE	Elektr.		1435mm
S3		Frankfurt(Main)Hbf	Niederhöchstadt		  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S8		Frankfurt(Main)Hbf	Frankfurt-Flughafen	  11,4		DE	Elektr.		1435mm
Chollima	Pyongyang Yonggwang	Pyongyang Puhung	   1,5(ca.)	KP	Elektr.		1435mm
Zug Nr. 5	Pyongyang		Sinuiju-(Grenze DPRK)	 225		KP	Elektr.		1435mm
K 28		(Grenze China)-Dandong	Beijing			1132		CN	Diesel		1435mm
K 177		Beijing Xi		Datong			 368		CN	Elektr.		1435mm
2671		Datong			Xi'an			1006		CN	Elektr.		1435mm
Z94		Xi'an			Suzhou			1425		CN	Elektr.		1435mm
K8418		Suzhou			Huangshan (Tunxi)	 588		CN	Diesel		1435mm
K155		Huangshan (Tunxi)	Guilin Bei		1277		CN	Diesel		1435mm
K181		Guilin Bei		Kunming			1265		CN	Diesel		1435mm
LC4		Lao Cai			Hà Nôi			 294		VN	Diesel		1000mm
SE3		Hà Nôi			Sài Gòn			1730		VN	Diesel		1000mm
BT		Battambang		Battambang		12,54		KH	Benzin		1000mm
O280		Aranyaprathet		Bangkok			254,5		TH	Diesel		1000mm
SE35		Bangkok			Padang Besar		989,9		TH	Diesel		1000mm

								12044,463

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Weitere Bildimpressionen aus Malaysia

Weitere Bildimpressionen von mir aus Malaysia auf Flickr. Zum Anschauen auf eines der Bilder oder den Link klicken:


Malaysia

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Inhaltsverzeichnis

Prolog

Teil 0: 13.000km mit dem Zug durch 10 Länder, aber wo? BÜ-Bilderrätsel mit 10 Bildern

Teil 1: Prolog - Warum ich mit dem Zug 13.000km durch die Gegend gereist bin

Schweiz

Teil 2: Ein Kurzabstecher in das kapitalistische Musterland - Bilder von der Albulabahn

Teil 3: Über den Bernina zurück nach Deutschland

Nordkorea

Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil A)

Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil B)

Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil A)

Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil B)

Teil 6: Zugimpressionen aus Nordkorea und ein schweres Verbrechen

Teil 7: Mit O-Bussen durch den Alltag in Pyongyang

Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil A)

Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil B)

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil A: Die Vertreibung aus dem "sozialistischen Paradies"

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil B: Verwirrung an der Grenze

China

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil C: Zurück im Kapitalismus?!

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil D: Im Morgenlicht nach Beijing

Teil 10: Eine kurze Einführung in die chinesische Eisenbahn

Teil 11: Mit dem Zug von Beijing nach Datong

Teil 12: Mit dem Zug von Datong nach Xi'an

Teil 13: Mit dem Zug von Xi'an nach Suzhou

Teil 14: Suzhou nach Huangshan (Tunxi)

Teil 15: Von Huangshan (Tunxi) nach Guilin

Teil 16: Von Guilin nach Kunming

Teil 17a: Schmalspurbahnen in Yunnan - Die Geschichte der Yunnan-Bahn

Teil 17b: Schmalspurbahnen in Yunnan - Weitere Schmalspurbahnen und Eisenbahnprojekte in Yunnan

Teil 17c: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Schmalspurfahrzeuge im „Yunnan Railway Museum“

Teil 17d: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Dampflokomotiven im „Yunnan Railway Museum“

Vietnam

Teil 18 (Rätsel): Wie hängen diese Bilder zusammen?

Teil 19: Viele verschiedene V-Loktypen - Eine kurze Einführung in die vietnamesische Eisenbahn

Teil 20: Ein Abend im „Bia Hoi“-Garten mit Bahnhofsblick in Lao Cai

Teil 21a: Mit Baguette und Zug, aber leider ohne Rotwein von Lao Cai nach Hanoi

Teil 21b: Mit Baguette und Zug, aber leider ohne Rotwein von Lao Cai nach Hanoi

Teil 22a: Auf Schienen durch Häuserschluchten und über Bahnübergänge in Hà Nôi – Teil A

Teil 22b: Auf Schienen durch Häuserschluchten und über Bahnübergänge in Hà Nôi – Teil B

Teil 23a: Mit Millionticket, verstopften Toiletten, Siemens-Lok und Regen im Wiedervereinigungsexpress von Hà Nôi nach Sài Gòn – Teil A

Teil 23b: Mit Millionticket, verstopften Toiletten, Siemens-Lok und Regen im Wiedervereinigungsexpress von Hà Nôi nach Sài Gòn – Teil B

Teil 24: Die Geschichte der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat

Teil 25: Hochzeit auf einer Dampflok in Da Lat

Kambodscha

Teil 26: Um welches Eisenbahngefährt handelt es sich hier? - Rätsel

Teil 27: Eine kurze Einführung in die kambodschanische Eisenbahn

Teil 28: (Ein)Stimmungsbilder vom Bahnhof Phnom Penh

Teil 29: Art-Déco und Güterwagenschlangen – Ein Rundgang im Bahnhof von Phnom Penh

Teil 30: Diesellokomotiven und Dampflok(reste) der kambodschanischen Eisenbahn

Teil 31: Deutsche Wasserkräne und Bahnidylle im verwaisten Betriebswerk von Phnom Penh

Teil 32: Personen- und Güterwagen der kambodschanischen Eisenbahn

Teil 33: Verfall, Müll und Kinderprostitution –Szenen am Bahndamm in Phnom Penh

Teil 34: Das (Bahn)Städtchen Battambang - Asiatische Provinz, wie ich sie liebe

Teil 35: Hessische Wasserkräne und Rheinländische Güterwagen – Der „deutsche“ Bahnhof von Battambang

Teil 36: Abenteuer auf Schienen – Eine Fahrt mit der Bambuseisenbahn von Battambang

Thailand

Teil 37: Zum 50. ein Rätsel

Teil 38: Eine kurze Einführung in die „deutsche“ Eisenbahn in Thailand

Teil 39a: Thailändische Nebenromantik par excellence – Mit dem Triebwagen von Aranyaprathet nach Bangkok

Teil 39b: Thailändische Nebenromantik par excellence – Mit dem Triebwagen von Aranyaprathet nach Bangkok

Teil 40a: Sonne, blauer Himmel und Eisenbahn – Zwischen Slums und Gleisen auf Bahntour in Bangkok

Teil 40b: Sonne, blauer Himmel und Eisenbahn – Zwischen Slums und Gleisen auf Bahntour in Bangkok

Teil 41: Eastern Oriental Express für Arme – Mit dem Zug von Bangkok in Richtung Butterworth

Malaysia

Teil 42: Filmset-Rätsel mit Eisenbahnbezug

2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:09:01:22:23:30.