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Auf Schienen vom Kapitalismus in den Sozialismus und zurück - 13.000km mit dem Zug durch Asien und ein bisschen Europa

Teil 35: Hessische Wasserkräne und Rheinländische Güterwagen – Der „deutsche“ Bahnhof von Battambang



Im letzten Bericht hatte ich euch das reizende Städtchen Battambang mit seinem Bahnhof schon ein bisschen näher vorgestellt. Heute werfen wir nochmals im Rahmen eines Rundgangs einen Blick auf den „deutschen“ Bahnhof von Battambang. Warum es mitten in Kambodscha einen „deutschen“ Bahnhof gibt, werdet ihr nach dem Rundgang wissen. Zunächst aber erst noch einmal eine Übersicht über das weitläufige Bahnhofsgelände:


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Bild 1: Blick von der Einfahrtsweiche aus Richtung Phnom Penh auf das weitläufige Bahnhofsgelände.
Links befindet sich der Lokschuppen und rechts die recht zahlreichen Güterschuppen.


Als erstes lockte mich lautes Hämmern und Bohren in den ehemaligen Lokschuppen. Dort war ein französischer Ingenieur mit einigen Einheimischen dabei, die ersten Vorbereitungen für das „Cambodia Railway Rehabilitation Project“ zu treffen. Ich kam mit ihm ins Gespräch und er erzählte mir ein bisschen was über seine Arbeit vor Ort:

Neben den neuen „Bamboo Trains“, die er gerade hier zusammenbauen lässt, um damit die Strecke zu bereisen, Bauaufwände zu dokumentieren und erste Bauarbeiten durchzuführen, wurde auch bereits ein neues Gebäude für das Projektteam errichtet. Der Schwerpunkt des Wiederaufbaus liegt aktuell aber südlich von Phnom Penh, wo die Strecke von Phnom Penh nach „Sihanoukville“ aufgemöbelt werden soll. „Sihanoukville“ ist der einzige Tiefseehafen Kambodschas, zudem befindet sich an der Strecke in „Kampot“ das größte Zementwerk Kambodschas, das pro Jahr mehr als 100.000 Tonnen Zement produziert, der dringend zum Wiederaufbau Kambodschas benötigt wird. Deswegen hat diese Strecke oberste Priorität und seit dem 23. November 2009 ruht dort der Zugverkehr, um die Strecke in den nächsten zwei Jahren von Grund auf zu sanieren.

Eine Anbindung des kambodschanischen Eisenbahnnetzes an Vietnam ist geplant. Aber während man auf vietnamesischer Seite angeblich schon mit den Bauvorbereitungen begonnen habe, würde man in Kambodscha noch darüber streiten, wo die Trasse genau verlaufen und den Mekong queren soll. Da der Mekong hier schon über einen Kilometer breit ist, muss eine entsprechend große Brücke gebaut werden. Da die Chinesen ein großes, strategisches Interesse am Bau der Strecke haben, haben sie bereits eine Projektierung durchgeführt. Jetzt hoffen die Kambodschaner, dass die Chinesen den Bau der Strecke auch bezahlen.

Etwas weiter ist man dagegen mit der Anbindung nach Thailand, die es ja schon einmal kurz zwischen 1942 und 1946 gab. Die Gleise zwischen der Grenze und „Sisiphon“ auf kambodschanischer Seite wurden zwar von den „Roten Khmer“ zu Bürgerkriegszeiten teilweise entfernt, der Streckendamm samt Brücken existiert aber noch zum größten Teil. Nur direkt an der Grenze bei „Poipet“ wurde die Strecke zwischenzeitlich mit Casinos überbaut und muss für einen Anschluss nach Thailand daher neu trassiert werden.

Für die Strecke zwischen „Sisiphon“ und Phnom Penh sind wie bereits geschildert nur eine erste Bestandsaufnahme sowie soweit auch schon möglich Bauarbeiten geplant. Hauptproblem sind wohl die Betonbrücken, die seit ihrer Errichtung in den 1930er-Jahren nicht mehr renoviert wurden und in den meisten Fällen komplett neu gebaut werden müssen. Einige Brücken kann man aber wohl inzwischen auch auflassen und durch einfache Durchlässe ersetzen, da die Flüsse bzw. Bäche aufgrund der großflächigen Abholzung der Regenwälder und den daraus folgenden, niedrigeren Niederschlägen im Gegensatz zu früher kein Wasser mehr führen. So wird nach Ansicht des Franzosen die Strecke frühestens wieder 2015 befahrbar sein. Er muss es wissen, denn er hat bereits ähnliche Projekte in Afrika (Togo, Madagaskar, Ghana) begleitet. Allerdings würde die Zeit auch drängen, denn der Schwerlastverkehr würde die gerade eben erst neu gebauten Straßen schon wieder schwer beschädigen. Das gesamte Projekt wird übrigens von der „Southeast Asian Development Bank“ sowie der ASEAN, Japan und Australien finanziert. Zielsetzung ist es, die Gleise und Bahnhöfe wieder soweit instand zu setzen und die Anbindung an Thailand und Vietnam zu realisieren. Dann können Züge von Singapur ohne Unterbrechung bis zur chinesischen Grenze bzw. bis nach Kunming in Yunnan fahren, wo es dann allerdings ein Problem mit der Spurweite gibt, denn im Gegensatz zur Normalspur in China ist das gesamte Eisenbahnnetz Südostasiens in Meterspur ausgeführt.


Nach diesen Informationen schaute ich mich noch ein bisschen in der improvisierten Werkstatt um:

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Bild 2: Unter Führung des französischen Ingenieurs bauen die Einheimischen Gestelle für „Bamboo Trains“,
um die Strecke zu bereisen. Während man sich Know-How aus dem Westen importierte, bleibt es bei einheimischen
Sicherheitsvorschriften. Jeder deutsche Sicherheitsinspektor würde bei Anblick dieses Bildes in Ohnmacht fallen.


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Bild 3: Die selbst gebastelte Draisine ist bereits fertig.


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Bild 4: Fertige Wagenaufsätze für „bamboo trains“, denen ich den nächsten Bericht widmen werde.


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Bild 5: Ein Teil der Belegschaft hat wohl schon Feierabend gemacht und vergnügt sich bei einem Volleyballspiel vor dem ehemaligen
Lokschuppen. Im Hintergrund befindet sich in der Halle mit dem Stacheldraht gesicherten Zaun die gerade eben besichtigte Werkstatt.


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Bild 6: Ein Blick ans andere Ende des ehemaligen Lokschuppens, der heute als Werkstatthalle genutzt wird.


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Bild 7: Arg viel anders wie in Battambang sieht es auf vielen deutschen Güterbahnhöfen auch nicht aus.


Güterbahnhof ist ein gutes Stichwort, denn jetzt überqueren wir die zugewucherten Gleise und schauen uns die Güterschuppen auf der anderen Seite an:

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Bild 8: Der erste Güterschuppen ist eine interessante Betonkonstruktion…



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Bild 9: … die es einst ermöglichte, im Trockenen Güterwaggons zu Ent- und Beladen. Bei dem feuchtheißen Klima Kambodschas
mit seinen tropischen Regengüssen zur Regenzeit sicherlich keine schlechte Idee. Direkt hinter dem Schuppen erkennt man übrigens
ein brandneues Betongebäude, in das in Kürze das Projektbüro für den Wiederaufbau der Strecke einziehen wird. Noch etwas weiter
hinten steht das Bahnhofsgebäude, das ich schon im letzten Bericht gezeigt hatte.


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Bild 10: Heute werden im Güterschuppen keine Waren mehr verladen, hier halten die Einheimischen höchstens noch Siesta in den Hängematten.


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Bild 11: Mehrere umfangreiche Lagerhallen entlang der ehemaligen Gütergleise ….


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Bild 12: … zeugen von der einstigen Bedeutung des Bahnhofs Battambang für den Güterverkehr.


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Bild 13: Einst muss hier wohl hektisches Trieben geherrscht haben, wenn der Güterzug aus Phnom Penh neue Waren
brachte oder landwirtschaftliche Erzeugnisse aus der fruchtbaren Umgebung Battambangs hier verladen wurden.


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Bild 14: Heute dagegen sind die Lagerhäuser verlassen, dienen Kambodschanern als Unterkünfte oder Lagerhaus und …


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Bild 15: … sind zusehends dem fortschreitenden Verfall überlassen.


Viele von euch werden jetzt fragen, was hat das alles, abgesehen vom Verfall und wildem Bewuchs, mit einem deutschen Bahnhof zu tun? Nun, das nächste Bild gibt eine erste Teilantwort:

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Bild 16: Auf den ersten Blick nicht unbedingt ein „deutsches“ Bild. Aber eine nähere Untersuchung des Güterwagens birgt die folgende Überraschung …


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Bild 17: ... in Form eines deutschen Fabrikschildes. Bei dem Güterwagengerippe handelt es sich nämlich um eine Exemplar von Linke-Hofmann-Busch aus dem Jahre 1930.


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Bild 18: Wie es diesen Wagen wohl nach Kambodscha verschlagen hat? Eine Anfrage im Wagenforum brachte mich
jedenfalls nicht weiter. Vermutlich kam er schon 1931 zur Anfangszeit der kambodschanischen Eisenbahn ins Land,
zusammen mit einigen deutschen Dampflokomotiven (ggf. als noch zu liefernde Reparationsleistung aus dem Ersten Weltkrieg?).


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Bild 19: Aus dem Güterwagen heraus wachsen schon die Bäume, eine Kuh sorgt aber dafür, dass der Wagen nicht komplett zuwuchert.


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Bild 20: Arg viel ist von ihm leider nicht mehr übrig. Ob er jemals wieder über kambodschanische Gleise rollen wird?


Ein verrosteter deutscher Güterwagen macht aber noch keinen „deutschen“ Bahnhof, da müssen schon noch mehr Beweise her, nämlich in Form von Wasserkränen:

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Bild 21: Diesem Wasserkran wurde der Arm leider schon amputiert …


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Bild 22: … aber dieses Exemplar zeigt sich noch in voller Schönheit.


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Bild 23: Beider Exemplare entstanden bei der „Breuerwerk AG“ in Frankfurt/Höchst und kamen wahrscheinlich auch in der 1930er-Jahren nach Kambodscha.


Damit ist der Rundgang durch den „deutschen“ Bahnhof von Battambang leider schon zu Ende. Im nächsten Bericht geht es dann um den eigentlichen Grund, der mich nach Battambang führte. Seit mehr als zehn Berichten quäle ich euch mit Bildern ohne richtigen Eisenbahnverkehr. Geht ja auch leider nicht anders, denn der Zugverkehr ruhte ja in Kambodscha zum Zeitpunkt meines Besuchs. Aber durch ganz Kambodscha reisen ohne ein einziges Mal mit dem Zug gefahren zu sein? Das geht natürlich nicht und folglich unternehmen wir im nächsten Bericht (dem letzten aus Kambodscha) eine Fahrt mit dem „bamboo train“. Ich hoffe, dass ihr dann wieder mit dabei seid.



Zugliste


Zug		Von			Nach			Kilometer	Land	Traktion	Spurweite

S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
ICE 75		Frankfurt(Main)Hbf	Zürich HB		 449,6		DE/CH	Elektr.		1435mm
IC 585		Zürich HB		Chur			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
R 1169		Chur			San Murezzan/St.Moritz	  89,25		CH	Elektr.		1000mm
RE 1145		Bravuogn/Bergün		Preda			  12,57		CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
R 1641		Morteratsch		Diavolezza		   4,635	CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
RE 1124		St.Moritz		Chur			  89,25		CH	Elektr.		1000mm
IC 570		Chur			Zürich			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Baden			Zürich			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
IR 1972		Baden			Basel SBB		  65,9		CH	Elektr.		1435mm
ICE 370		Basel SBB		Freiburg Hbf		  66,8		CH/DE	Elektr.		1435mm
RB31603		Freiburg Hbf		Littenweiler		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
RB31620		Littenweiler		Freiburg Hbf		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
ICE 270		Freiburg Hbf		Frankfurt(Main)Hbf	 294,4		DE	Elektr.		1435mm
S3		Frankfurt(Main)Hbf	Niederhöchstadt		  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S8		Frankfurt(Main)Hbf	Frankfurt-Flughafen	  11,4		DE	Elektr.		1435mm
Chollima	Pyongyang Yonggwang	Pyongyang Puhung	   1,5(ca.)	KP	Elektr.		1435mm
Zug Nr. 5	Pyongyang		Sinuiju-(Grenze DPRK)	 225		KP	Elektr.		1435mm
K 28		(Grenze China)-Dandong	Beijing			1132		CN	Diesel		1435mm
K 177		Beijing Xi		Datong			 368		CN	Elektr.		1435mm
2671		Datong			Xi'an			1006		CN	Elektr.		1435mm
Z94		Xi'an			Suzhou			1425		CN	Elektr.		1435mm
K8418		Suzhou			Huangshan (Tunxi)	 588		CN	Diesel		1435mm
K155		Huangshan (Tunxi)	Guilin Bei		1277		CN	Diesel		1435mm
K181		Guilin Bei		Kunming			1265		CN	Diesel		1435mm
LC4		Lao Cai			Hà Nôi			 294		VN	Diesel		1000mm
SE3		Hà Nôi			Sài Gòn			1730		VN	Diesel		1000mm

								10787,523



Weitere Bildimpressionen aus Kambodscha


Weitere Bildimpressionen von mir aus Kambodscha auf Flickr. Zum Anschauen auf eines der Bilder oder den Link klicken:

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Inhaltsverzeichnis


Prolog
  • Teil 0: 13.000km mit dem Zug durch 10 Länder, aber wo? BÜ-Bilderrätsel mit 10 Bildern
  • Teil 1: Prolog - Warum ich mit dem Zug 13.000km durch die Gegend gereist bin

  • Schweiz
  • Teil 2: Ein Kurzabstecher in das kapitalistische Musterland - Bilder von der Albulabahn
  • Teil 3: Über den Bernina zurück nach Deutschland

  • Nordkorea
  • Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil A)
  • Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil B)
  • Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil A)
  • Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil B)
  • Teil 6: Zugimpressionen aus Nordkorea und ein schweres Verbrechen
  • Teil 7: Mit O-Bussen durch den Alltag in Pyongyang
  • Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil A)
  • Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil B)
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil A: Die Vertreibung aus dem "sozialistischen Paradies"
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil B: Verwirrung an der Grenze

  • China
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil C: Zurück im Kapitalismus?!
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil D: Im Morgenlicht nach Beijing
  • Teil 10: Eine kurze Einführung in die chinesische Eisenbahn
  • Teil 11: Mit dem Zug von Beijing nach Datong
  • Teil 12: Mit dem Zug von Datong nach Xi'an
  • Teil 13: Mit dem Zug von Xi'an nach Suzhou
  • Teil 14: Suzhou nach Huangshan (Tunxi)
  • Teil 15: Von Huangshan (Tunxi) nach Guilin
  • Teil 16: Von Guilin nach Kunming
  • Teil 17a: Schmalspurbahnen in Yunnan - Die Geschichte der Yunnan-Bahn
  • Teil 17b: Schmalspurbahnen in Yunnan - Weitere Schmalspurbahnen und Eisenbahnprojekte in Yunnan
  • Teil 17c: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Schmalspurfahrzeuge im „Yunnan Railway Museum“
  • Teil 17d: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Dampflokomotiven im „Yunnan Railway Museum“

  • Vietnam
  • Teil 18 (Rätsel): Wie hängen diese Bilder zusammen?
  • Teil 19: Viele verschiedene V-Loktypen - Eine kurze Einführung in die vietnamesische Eisenbahn
  • Teil 20: Ein Abend im „Bia Hoi“-Garten mit Bahnhofsblick in Lao Cai
  • Teil 21a: Mit Baguette und Zug, aber leider ohne Rotwein von Lao Cai nach Hanoi
  • Teil 21b: Mit Baguette und Zug, aber leider ohne Rotwein von Lao Cai nach Hanoi
  • Teil 22a: Auf Schienen durch Häuserschluchten und über Bahnübergänge in Hà Nôi – Teil A
  • Teil 22b: Auf Schienen durch Häuserschluchten und über Bahnübergänge in Hà Nôi – Teil B
  • Teil 23a: Mit Millionticket, verstopften Toiletten, Siemens-Lok und Regen im Wiedervereinigungsexpress von Hà Nôi nach Sài Gòn – Teil A
  • Teil 23b: Mit Millionticket, verstopften Toiletten, Siemens-Lok und Regen im Wiedervereinigungsexpress von Hà Nôi nach Sài Gòn – Teil B
  • Teil 24: Die Geschichte der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat
  • Teil 25: Hochzeit auf einer Dampflok in Da Lat

  • Kambodscha
  • Teil 26: Um welches Eisenbahngefährt handelt es sich hier? - Rätsel
  • Teil 27: Eine kurze Einführung in die kambodschanische Eisenbahn
  • Teil 28: (Ein)Stimmungsbilder vom Bahnhof Phnom Penh
  • Teil 29: Art-Déco und Güterwagenschlangen – Ein Rundgang im Bahnhof von Phnom Penh
  • Teil 30: Diesellokomotiven und Dampflok(reste) der kambodschanischen Eisenbahn
  • Teil 31: Deutsche Wasserkräne und Bahnidylle im verwaisten Betriebswerk von Phnom Penh
  • Teil 32: Personen- und Güterwagen der kambodschanischen Eisenbahn
  • Teil 33: Verfall, Müll und Kinderprostitution –Szenen am Bahndamm in Phnom Penh
  • [li]Teil 34: Das (Bahn)Städtchen Battambang - Asiatische Provinz, wie ich sie liebe

    Wieder ein toller Bericht, danke! :-) (o.w.T)

    geschrieben von: Roni

    Datum: 19.03.11 10:27

    (Dieser Beitrag enthält keinen Text)
    lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de] - Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de]
    http://raildata.info/raildatabanner1.jpg