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[VN]13.000km im Zug: Viele versch. V-Loktypen - Die Eisenbahn in Vietnam[27B]


Auf Schienen vom Kapitalismus in den Sozialismus und zurück - 13.000km mit dem Zug durch Asien und ein bisschen Europa

Teil 19: Viele verschiedene V-Loktypen - Eine kurze Einführung in die vietnamesische Eisenbahn


Das Rätsel aus dem letzten Bericht hat bereits einen ersten Eindruck zu Vietnam gemacht. Bevor es aber auf die Fahrt mit der Eisenbahn durch Vietnam geht, möchte ich wie bei China eine kurze Einführung in die vietnamesische Eisenbahn geben. Diese Einführung hat aber nicht den Anspruch, umfassend oder gar vollständig zu sein. Über interessante Anmerkungen und Ergänzungen freue ich mich jederzeit. Der Abschnitt „Zugreisen in Vietnam“ beruht auf meinen persönlichen Erfahrungen auf dieser Reise und ist nicht unbedingt allgemein übertragbar.



Fakten zum vietnamesischen Eisenbahnnetz


Das vietnamesische Schienennetz umfasst aktuell eine Länge von 3.106km bei 2.600km Streckenlänge. Diese verteilen sich auf 180km Normalspur, 2.249km Meterspur und 237km Dreischienengleis (Meterspur + Normalspur), durchweg ist das Streckennetz nur eingleisig. Damit liegt es weltweit abgeschlagen an 67.Stelle (gemessen an der Bevölkerungszahl liegt Vietnam weltweit an 13.Stelle!), auf eine Million Einwohner kommen gerade mal bescheidene 29 Kilometer Eisenbahnstrecke (zum Vergleich: Deutschland 510km) Das Netz stammt größtenteils noch aus der Kolonialzeit und ist in einem recht mäßigen Zustand. Die zahlreichen Kriege des letzten Jahrhunderts auf vietnamesischem Boden haben auch die Eisenbahn hart getroffen und noch heute ist vieles nur notdürftig repariert. Auch das rollende Material stammt größtenteils noch von ehemaligen sozialistischen Brüderländern, wenn in den letzten Jahren vermehrt auch neues Material, u.a. auch aus Deutschland, zum Einsatz kommt.

Streckendampfeinsätze gibt es schon seit 1998 nicht mehr, nur in einem Stahlwerk sind (noch) Dampfloks im Einsatz. Seit einigen Jahren erlebt Vietnam einen rasanten wirtschaftlichen Aufstieg und hängt dabei fast noch seinen nördlichen Nachbarn China ab. Bei der Eisenbahn ist dieser Aufschwung aber noch nicht angekommen, sie wickelt nur ca. 7% des landesweiten Güterverkehrs ab, Tendenz eher fallend. Auch im Personenverkehr stagnieren die Zahlen bzw. gehen sogar zurück. Wer es sich leisten kann, ist in Bussen oder mit dem Flugzeug unterwegs. Aktuell gibt es Pläne zum Bau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes, dazu aber weiter unten noch mehr.


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Bild 1: Die Dampflok 131 – 428, abgestellt im Bahnhof von Da Lat, ist eines der wenigen erhalten gebliebenen Exemplare
der einst sehr bunten Dampflokflotte der vietnamesischen Staatseisenbahn. Einstmals gab es in Vietnam Dampfloks aus
Frankreich, Japan, USA, China, UdSSR, Schweiz und Polen. Bei der hier gezeigten Lok 131 – 428 handelt es sich laut
[www.railpictures.net] um eine japanische C12-Type mit Achsfolge 2-6-2T, wohl ein Überbleibsel aus dem Zweiten Weltkrieg


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Bild 2: Heute zeigt sich die vietnamesische Eisenbahn so. Am Bahnhof Lao Cai, dem Grenzbahnhof nach China an der ehemaligen
Yunnan-Bahn, herrscht dichter Güterumschlag. Viele der mit der Bahn beförderten Güter werden von Hand in LKW oder Container umgeladen.



Das vietnamesische Eisenbahnnetz ist größtenteils isoliert von seinen Nachbarländern. Aktuell bestehen nur Anschlüsse nach China in Lao Cai (Meterspur, Teil der ehemaligen Yunnan-Bahn), wobei es dort grenzüberschreitenden Verkehr nur für Güter gibt, da auf chinesischer Seite der Personenverkehr eingestellt wurde, und einen weiteren Anschluss in Dong Dang (Normalspur bzw. Dreischienengleis). In Dong Dang gibt es noch grenzüberschreitenden Personenverkehr, allerdings muss an der Grenze vom normalspurigen, chinesischen Personenzug in den meterspurigen, vietnamesischen Zug umgestiegen werden. Anbindungen nach Kambodscha über Loc Ninh und nach Laos über Mu Gia sind aktuell projektiert, sollen teilweise auch schon in Bau sein.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/08/VietnamRailwayMap.png/321px-VietnamRailwayMap.png
Bild 3: Das vietnamesische Eisenbahnnetz (Quelle Wikipedia)


Die mit Abstand wichtigste Strecke Vietnams ist die Verbindung zwischen der Hauptstadt Ha Noi und der Metropole Saigon (Ho Chi Minh City) im Süden. Im Norden gibt es neben den beiden Anbindungen an China auch Verbindungen von Hanoi zu den beiden wichtigsten Häfen Vietnams in Hai Phong und Ha Long. Zudem sollen wie oben beschrieben Verbindungen nach Laos und Kambodscha gebaut werden, die ehemalige Zahnradstrecke nach Da Lat, einem bevorzugten Luftkurort der französischen Besatzer zur Kolonialzeit, ist schon seit über 30 Jahren stillgelegt. Hier noch eine Übersicht der Eisenbahnstrecken Vietnams:


Strecke Spurweite Länge (km)
Ha Noi – Sai Gon 1.000mm1726
Ha Noi – Hai Phong1.000mm 102
Ha Noi – Lao Cai 1.000mm 296
(Ha Noi –) Gia Lam – Yen Vienh - Dong Dang1.000mm + 1.435mm163
(Ha Noi – Gia Lam –) Yen Vienh – Quan Trieu 1.000mm + 1.435mm 75
Kep – Uong Bi - Halong1.435mm106
Kep – Luu Xa (-Quan Trieu) 1.435mm 57
Thap Cham – Da Lat *1.000mm84
Vung Ang – Tan Ap - Mu Gia – Tha Khek1.000mmin Planung
Saigon – Vung Tau 1.000mm in Planung
Sai Gon – Loc Ninh 1.000mm stillgelegt, Wiederaufbau in Planung
Sai Gon – My Tho 1.000mm 71 (stillgelegt)

* knapp 17km Zahnstange System Abt, 1975 bis auf 8km kurzes Teilstück Da Lat – Trai Mat stillgelegt und abgebaut


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Bild 4: Das vietnamesische Eisenbahnnetz (Quelle Homepage der vietnamesischen Eisenbahn)


In Vietnam gibt es viele Flüsse und damit naturgemäß auch viele Brücken. Insgesamt gibt es auf dem Streckennetz 1.790 Eisenbahnbrücken mit einer Gesamtlänge von 45.368m sowie 31 kombinierte Brücken (Eisenbahn + Straße) mit einer Länge von 11.753m. Mehr als 63% oder genauer gesagt 36.056m davon finden sich auf der Strecke Ha Noi – Sai Gon. Dass die Kriegsschäden aus dem Vietnamkrieg noch immer nicht komplett behoben sind, zeigt sich auch daran, dass es noch 180 eiserne Behelfsbrücken mit einer Gesamtlänge von 18.084m gibt (immerhin 18% der gesamten Brückenlänge). Nur 13.274m sind moderne Betonbrücken, mit 9.179m stehen wiederum die meisten zwischen Ha Noi und Sai Gon. Zu den Brücken gibt es noch 4.860 Durchlässe mit einer Gesamtlänge von 71.439m.

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Bild 5: Die Bahnstrecke Ha Noi – Sai Gon am berühmten Wolkenpass. Hier reicht das Gebirge bis an die Küste
und die Bahnlinie führt in spektakulärer Streckenführung meist entlang der Steilküste, links erstreckt sich das
Südchinesische Meer. Wie man sieht, hatte ich mit dem Wetter leider ziemlich viel Pech, zudem musste ich aus
der verstopften Zugtoilette heraus fotografieren. Wie es dazu kam, erzähle ich euch noch in einem späteren Bericht.


Im Norden Vietnams liegen die Schienen ausschließlich in weiten Ebenen und breiten Flusstälern, nur zwischen Ha Noi und Sai Gon wird es insbesondere am Wolkenpass etwas gebirgiger. Somit gibt es auf dem gesamten Streckennetz gerade mal 39 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 11.512m, die meisten mit 27 und 8.335m Länge zwischen Ha Noi und Sai Gon.

Nur im Norden sind die meisten Strecken durch elektronische Signaleinrichtungen gesichert, der Rest, insbesondere auch die Strecke von Ha Noi nach Sai Gon wird im halbautomatischen Streckenblock betrieben. Der Zugfunk basiert auf einem Radiosystem aus den 70er Jahren, ein Produkt des einstigen sozialistischen Bruderstaates Ungarn.

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Bild 6: Einfahrtsignal am südlichen Ende des Hauptbahnhofes von Ha Noi, direkt an
einem Bahnübergang. Die vielen Kabel im Vordergrund gehören nicht zum Signal, es
sind auch keine Telegrafenleitungen, vielmehr ist es Teil der öffentlichen Stromversorgung
Ha Nois. Trotz der meist sehr abenteuerlichen Verlegung erlebte ich in Ha Noi keinen
Stromausfall. Ähnliche Konstruktionen kenne ich auch aus Yangon in Myanmar, dort
gibt es aber eher selten Strom, was aber meistens nicht an der Verkabelung liegt.



Im Jahre 2005 besaß die vietnamesische Staatsbahn 302 Diesellokomotiven aus den verschiedensten Ländern (Russland, China, Belgien, Rumänien, USA, Indien, Australien), mittlerweile wurde der Bestand auch durch neue Dieselloks aus deutscher Fabrikation (Siemens) ergänzt. Hier noch eine Übersicht der Lokomotiven (H = Diesel-hydraulisch, E = Diesel-elektrisch, R = Normalspur):


BezeichnungModellHerkunftStück
D4H TU7 Narrow Gauge UdSSR2
D4HRTU7 Standard GaugeUdSSR 8
D5H GM-500 Australien 13
D8E Vietnam 2
D9E GE U.8B USA 46
D10E D9E Reko mit Caterpillar-MotorsUSA 2
D10H DFH-21 China 30
D11H LD-110 Rumänien 23
D12EDEV-736 CSSR 35
D13E YDM-4 Indien 35
D14E JMD-1360 China 5
D16E Dalian DF3 type China 3
D18E Belgien 16
D19ER CKD 7F China 60
D19E CKD 7F China 5
D20E Siemens AR-15 Deutschland 20


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Bild 7: Eine chinesische Lok vom Typ D10H im Bahnhof von Lao Cai. Das Photo entstand mit
Teleobjektiv bei bescheidenen Lichtverhältnissen ohne Stativ. Daher bitte die Qualität entschuldigen.


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Bild 8: Die tschechische Lok D12E – 657, gesehen am Bahnhof von Lao Cai


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Bild 9: Die russische Lok D4H – 528 konnte ich im Bahnhof von Da Lat ablichten. Wie es sie wohl hierher verschlagen hat?
Die Strecke nach Da Lat war noch vor dem Einmarsch der Nordvietnamesen unterbrochen worden und nie wieder
aufgebaut worden. Die Südvietnamesen werden wohl kaum Lokomotiven aus der UdSSR bezogen haben.


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Bild 10: Der Triebwagen Ty6, ebenfalls in Da Lat gesehen, erinnerte mich an das “Schweineschnäuzelchen”
aus dem Hause Wismar. Seine Herkunft ist mir unklar, sieht auch eher nach Marke Eigenbau aus.
(Anmerkung: es ist ebenfalls ein sowjetisches Produkt, siehe Beitrag von tbk weiter unten).



Im Jahre 2006 besaß die vietnamesische 1.055 Personenwaggons sowie 4.632 Güterwaggons in Meterspur. Für die Normalspur gibt es 8 Personen- und 354 Güterwaggons:

PersonenwaggonAnzahl
(1.000mm)
Anzahl
(1.435mm)
Schlafwagen 140 -
Liegewagen 183 -
Weichsitzwagen 139 -
Hartsitzwagen 338 2
3.Klasse-Wagen 74 5
Speisewagen 61 -
Gepäckwagen 50 1
Postwagen 70 -


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Bild 11: Ein Blick auf den bunten Personenwagenpark des Zuges von Lao Cai nach
Ha Noi. Die Farbgebung passt sich ideal der umliegenden tropischen Natur an.


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Bild 12: Ein Packwagen am Ende eines Wiedervereinigungsexpresses nach Sai Gon hat soeben den
Hauptbahnhof in Ha Noi verlassen und rauscht jetzt durch eine der tiefen Häuserschluchten gen Süden.




GüterwaggonAnzahl
(1.000mm)
Anzahl
(1.435mm)
Geschlossene Güterwagen G 2.049 46
Offene Güterwagen H 1.244 290
Niederbordwagen N 366 6
Flach/Rungenwagen M 58 2
Containerwagen Mc 522 -
Flachwagen MVT 20 -
Tankwagen P 128 -
Xitec Pm (?) 52 -
Zugbegleitungswagen 134 6
CD (?) 59 4


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Bild 13: Kesselwagen, gesehen am Bahnhof von Lao Cai. Das Photo entstand mit Teleobjektiv
bei bescheidenen Lichtverhältnissen ohne Stativ. Daher bitte die Qualität entschuldigen.


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Bild 14: Flachwagen am Ende eines Güterzuges, gesehen an einem Bahnhof zwischen Lao Cai und Ha Noi.


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Bild 15: Begleitwaggon eines Güterzuges, gesehen im Bahnhof Lao Cai.


2007 hatte die Vietnamesische Staatsbahn einen Umsatz von 6.151 Milliarden Dong. Das hört sich erst einmal viel an, umgerechnet in Euro sind das aber nicht einmal 250 Mio. (zum Vergleich Deutsche Bahn 2009 29 Mrd. Euro) und dabei sind die Staatsbahnen nicht nur in Sachen Eisenbahn, sondern auch im Tourismus, Bau- und Immobiliengeschäft tätig. 2002 beförderte man 6,9 Mio. Tonnen Fracht bei 2,3 Mrd. Tonnenkilometern über eine durchschnittliche Transportlänge von 336km (Deutsche Bahn 2008: 113,634 Mrd. Tonnenkilometer bei 300km durchschnittlicher Transportlänge). Ebenfalls 2002 beförderte die vietnamesische Staatsbahn knapp 10,7 Mio. Fahrgäste über knapp 3,7 Mrd. Personenkilometer und kam auf eine durchschnittliche Beförderungslänge von 342km (Deutsche Bahn 2008: 77,791 Milliarden Personenkilometer und 1,919 Milliarden Fahrgäste). In Vietnam fahren also trotz größerer Bevölkerungszahl weitaus weniger Einwohner mit dem Zug, dafür dann über eine längere Distanz verglichen mit Deutschland. Und da es in Vietnam auch noch Gepäckwaggons gibt, wurden 2002 immerhin noch 108.000 Tonnen Gepäck befördert.



Ein kurzer Abriss der Geschichte der vietnamesischen Eisenbahn


Die Eisenbahn in Vietnam wurde zunächst stark von den französischen Kolonialherrschern geprägt. Im Gegensatz zu den Briten, die fast jede neu erworbene Kolonie sofort mit einem dichten Schienennetz überzogen, waren die Franzosen zunächst weit zurückhaltender. Erst 1881 wurde die erste Eisenbahnlinie Vietnams zwischen Sai Gon und My Tho im Mekong-Delta eröffnet, nachdem die Franzosen schon seit fast 20 Jahren das Mekong-Delta unter ihrer Kontrolle hatten. Damit war der Eisenbahnbau in Südvietnam aber auch schon für längere Zeit beendet. Im Norden Vietnams hatte der Bau der Yunnan-Bahn vom Hafen Hai Phong über Ha Noi nach Kunming höchste Priorität (siehe mein Bericht zur Geschichte der Yunnan-Bahn). Nach deren Fertigstellung baute man eine zweite Anbindung nach China in Dong Dang und nahm das Projekt einer Eisenbahnverbindung zwischen Ha Noi und Sai Gon auf. Aber erst am 2.Oktober 1936 konnten die ersten durchgehenden Züge von Ha Noi nach Sai Gon verkehren. In weiteren Teilen der französischen Kolonie Indochina entstand zu dieser nur noch in Kambodscha eine Eisenbahnstrecke, die aber nicht an Vietnam angeschlossen wurde, Laos blieb ohne Eisenbahn.

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Bild 16: Eines der wenigen Häuser aus der französischen Kolonialzeit in Ha Noi,
das die Bombardierungen der Amerikaner im Vietnamkrieg überstanden hat. Ha
Noi bildete schon zur französischen Kolonialzeit den einzigen Bahnkontenpunkt
Vietnams, was sich bis heute praktisch nicht geändert hat. Was auf dem
Bahnübergangsschild vor dem Haus steht, kann ich euch leider nicht sagen.


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Bild 17: Das Bahnhofsgebäude in Da Lat aus dem Jahre 1938 im damals modernen
Art-déco-Stil. Die Blütezeit der Eisenbahn in dem auf ca. 1.500m hoch gelegenen Luftkurort,
in den die französischen Kolonialherren vorzugsweise vor dem heißen, schwülen und
malariaverseuchten Klima in den Tiefebenen Vietnams flohen, währte leider nur kurz.



Nachdem die Japaner 1941 faktisch die Kontrolle über Vietnam übernahmen, fanden sie also ein recht dünnes Eisenbahnnetz vor, das sie aber nicht weiter ausbauten, lediglich japanische Dampflokomotiven fanden Eingang nach Vietnam. Bereits im Zweiten Weltkrieg wurde das Eisenbahnnetz stark in Mitleidenschaft gezogen. Aber nach dem Ende des Krieges kam Vietnam nicht zur Ruhe. In Kämpfen zwischen den von den USA unterstützten Franzosen und den von Russen und Chinesen unterstützten Nordvietnamesen wurde das Eisenbahnnetz weiter zerstört. Das Ende der Kämpfe 1954 besiegelte die Trennung Vietnams in einen Nord- und einen Südteil.

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Bild 18: Ein Bahnübergang an der normalspurigen Strecke nach Ha Long, einem wichtigen Hafen und Ausgangsort für Ausflüge in die berühmte
Halong-Bucht. Nur im Norden finden sich zur Zeit normalspurige Eisenbahnstrecken, die allesamt nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden.



Während man sich im Süden auf den Wiederaufbau beschränkte, wurden im Norden auch neue Linien errichtet. Insbesondere mit dem Beginn des Zweiten Vietnamkrieges 1964 durch die USA entstanden im Norden normalspurige Strecken, die Ha Noi mit dem Hafen Ha Long und der Industriezone rund um Thai Nguyen verbanden, zudem wurde die Strecke nach Dong Dang um eine dritte Schiene erweitert, damit normalspurige Züge von China bis nach Ha Noi verkehren konnten. Alle Strecken baute man für den Zweck, dass Chinesen und die Sowjetunion die nordvietnamesischen Truppen besser mit Nachschub versorgen konnten. Da Ha Noi ständig von den Amerikanern bombardiert wurde, baute man westlich von Ha Noi eine meterspurige Umgehung der Stadt, um die Truppen weiter unten im Süden besser über die Schiene versorgen zu können.

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Bild 19: Ein Bild vom im Vietnam-Krieg zerbombten Hauptbahnhof von Ha Noi. Es findet sich im Kriegsmuseum in Sai Gon, das eine aus meiner Sicht erstaunlich
objektive Ausstellung zum Vietnam-Krieg beherbergt. Ein Besuch ist trotz (oder gerade wegen) der vielen grauenvollen Bilder absolut lohnenswert.



Mit dem Einmarsch der nordvietnamesischen Truppen im Süden endete 1975 der wohl schlimmste Krieg nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Amerikaner warfen über Vietnam eine zigfache Menge an Bomben ab wie über Deutschland im Zweiten Weltkrieg, fast 4 Mio. Vietnamesen starben im Krieg und die Infrastruktur war praktisch komplett zerstört. 1976 wurde mit der Gründung der Sozialistischen Republik Vietnam die Wiedervereinigung von Nord und Süd gefeiert. Der Eisenbahn kam eine symbolträchtige Bedeutung zu, die Strecke zwischen Ha Noi und Sai Gon wurde in „Thong Nhat“ („Wiedervereinigungsstrecke“) umbenannt und die darauf verkehrenden Züge wurden (und werden) als „Wiedervereinigungsexpress“ bezeichnet. Bereits im Dezember 1976 war die Strecke notdürftig repariert, so dass erste Züge zwischen Ha Noi und Sai Gon verkehren konnten, aber zu mehr reichte es noch nicht. Denn schon 1978 sah sich Vietnam aufgrund der Provokationen der „Roten Khmer“ dazu gezwungen, in Kambodscha einzumarschieren, was dazu führte, dass der ehemalige Verbündete China, jetzt ein Verbündeter der „Roten Khmer“, 1979 den Vietnamesen den Krieg erklärte. Die sowjetische Wirtschaftshilfe wurde auch immer spärlicher und so blieb das Eisenbahnnetz marode. Erst 1999 konnte die vietnamesische Staatseisenbahn stolz vermelden, dass sie die Fahrtzeit zwischen Ha Noi und Sai Gon von 58 Stunden auf 32 Stunden reduziert hätte. 2000 wurde dann auch der erste in Vietnam gebaute Personenwaggon in den Bestand übernommen, bis dahin war man komplett auf Importe angewiesen.

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Bild 20: Schwellen auf der Strecke von Lao Cai, wie man sie aber auch auf anderen vietnamesischen
Strecken findet. Ein interessantes Ergebnis aus Mangelwirtschaft und vietnamesischen Erfindungsreichtum.


Die rasante wirtschaftliche Entwicklung Vietnams macht auch dringende Investitionen in die Eisenbahn akut notwendig. So ist man weiter dabei, Strecken samt Signaltechnik zu erneuern und insbesondere die behelfsmäßigen Brücken aus der Zeit kurz nach dem Vietnamkrieg zu ersetzen. Zudem wird auch das rollende Material erneuert, wie z.B. durch den Erwerb deutscher Diesellokomotiven. Letztes Jahr unterzeichneten dann Japan und Vietnam einen Vertrag zum Bau eines normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Vietnam. Bereits seit 2006 werden vietnamesische Lokführer in Japan auf Hochgeschwindigkeitszügen ausgebildet. Für den Bau der 1.630km langen Linie von Ha Noi nach Sai Gon möchte man bereits bis 2015 die Abschnitte Ha Noi – Vinh und Sai Gon – Nha Trang für die 320km/h schnellen Züge eröffnen. Bis 2020 soll dann auch der Lückenschluss zwischen Nha Trang und Vinh erfolgen, zudem sollen bis dahin auch bis nach Lao Cai und Dong Dang im Norden Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet werden. Dann soll man anstatt 32 Stunden in unter 10 Stunden mit dem Zug von Ha Noi nach Sai Gon reisen können.

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Bild 21: Das marode Schienennetz in Vietnam muss dringend erneuert werden, hier am Bahnhof von Hué. Auf dem
Nachbargleis steht übrigens ein „Green Train“, der auf Teilstrecken zwischen Ha Noi und Sai Gon verkehrt. Die Inneneinrichtung
ist komfortabler wie in den normalen Zügen, daher richtet sich der Zug auch vorzugsweise an westliche Touristen.


Neben dem Bau eines normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes soll aber auch das meterspurige Netz ausgebaut werden. Mit Unterstützung Chinas und der Asia Development Bank wird die Strecke nach Loc Ninh reaktiviert, ausgebaut und bis nach Phnom Penh in Kambodscha verlängert. So geht der lang gehegte Traum Chinas einer Eisenbahnverbindung von Kunming nach Singapur in Erfüllung. Auch Laos plant den Bau einer Eisenbahn, die sie über die vietnamesischen Städte Mua Gia und Tan Ap an der Strecke Ha Noi – Saigon mit dem Hafen in Vung Ang verbinden möchte, denn als einziges Land Südostasiens hat Laos keinen Zugang zum Meer. 2007 wurde ein entsprechender Vertrag zwischen Laos und Vietnam geschlossen, die Projektierungsphase soll mittlerweile abgeschlossen sein. Da die vietnamesischen Städte mittlerweile auch im Verkehr, hauptsächlich Mopeds, ersticken, baut man in Sai Gon gerade für 800 Mio. Dollar an zwei U-Bahnlinien.

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Bild 22: An der nördlichen Ausfahrt des Hauptbahnhofes von Ha Noi. Jeder Quadratzentimeter wird genutzt und es zeigt sich: Vietnamesen lieben Mopeds.




Zugreisen in Vietnam


Züge in Vietnam sind langsam, sicher, billig und eine hervorragende Möglichkeit, um Land und Leute näher kennen zu lernen. Wie in China gibt es die Auswahl zwischen Hartsitzklasse, Weichsitzklasse, Schlaf- und Liegewagen. Die Hartsitzklasse besteht in Vietnam aber wirklich noch aus Holzbänken, deswegen sollte man nur auf kürzeren Strecken darin reisen. Die Weichsitzklasse ist bequemer und hat meistens Ventilatoren an der Decke, manchmal sogar Klimaanlage. Für Zugfahrten durch die Nacht sollte man aber lieber auf den Liege- oder Schlafwagen ausweichen. Leider sind die Fenster in den Waggons oft mit Gittern gegen Steine werfende Kinder geschützt, was einem oft einen schönen Ausblick auf die Landschaft verwehrt.

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Bild 23: In der Weichsitzklasse im Zug von Lao Cai nach Ha Noi.


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Bild 24: Ein modernisierter Hartsitzklasse-Wagen im Zug von Lao Cai nach Ha Noi. Die vietnamesischen Staatsbahnen
setzen also auch weiterhin auf diese Sitzklasse. Manche der hochmodernen Fenster lassen sich zum Glück öffnen und so
konnte ich hier eine Weile lang aus dem Fenster heraus fotografieren, da ich von meinem Platz in der Weichsitzklasse nur
ein Eisengittergeflecht sah. Dann schmiss mich die vietnamesische Schaffnerin aber aus der Holzklasse raus.


In den Liegewagen gibt es geschlossene 6er-Abteile, die Betten sind aber recht hart und so niedrig, dass man als Europäer nicht aufrecht auf dem Bett sitzen kann. Die Schlafwagen sind komfortabler, hier übernachtet man in 4er-Abteilen. Sowohl Liege- wie Schlafwagen haben zumindest auf der Verbindung Ha Noi - Sai Gon immer eine Klimaanlage, die oft zu gut funktioniert (dazu aber später mehr). Zusätzlich verkehren zwischen Ha Noi und Lao Cai sowie auf Teilstrecken zwischen Ha Noi und Sai Gon „Luxuszüge“, die sich hauptsächlich an Touristen richten. Es sind keine klassischen Luxuszüge wie z.B. der „Eastern Oriental Express“, vielmehr sind es komfortable Schlafwagen, meist 2er-Abteile, oft mit eigenem WC. Darin reist es sich zwar komfortabel, aber mit der einheimischen Bevölkerung kommt man so nicht in Kontakt.

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Bild 25: Im Liegewagen des Wiedervereinigungsexpresses von Ha Noi nach Sai Gon. Noch hatte ich
das Abteil ganz für mich alleine, aber in der zweiten Nacht schliefen in diesem Abteil 11(!) Fahrgäste.


Der Fahrkartenkauf in Vietnam ist ein Kinderspiel. Man bekommt sie entweder an jedem Bahnhof oder in jedem Hotel oder Reisebüro. Bezahlen muss man am Bahnhof in vietnamesischen Dong, zudem wird ggf. der Reisepass verlangt. In Reisebüros und Hotels (auch kleinen) kann man problemlos mit Kreditkarte bezahlen. Insbesondere die Schlafwagen sind oft schon Wochen im Voraus ausgebucht, für Liegewagen kommt man mit etwas Glück auch noch ein paar Tage voraus an Fahrkarten. Da in den größeren Städten praktisch jeder Englisch oder Französisch spricht, gibt es auch keinerlei Verständigungsprobleme. Ausländer zahlen für Fahrkarten mehr als Einheimische, die Preise halten sich aber in Grenzen. Für die Fahrt von Lao Cai nach Ha Noi in der Weichsitzklasse habe ich umgerechnet ca. 4 Euro bezahlt, für den Liegewagen von Ha Noi nach Sai Gon ca. 40 Euro.

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Bild 26: Ein Wiedervereinigungsexpress verlässt Ha Noi in Richtung Sai Gon.


In den Zügen von Ha Noi nach Sai Gon gibt es einen Speisewagen, im Schlafwagen ist ein kostenloses Essen, das am Platz serviert wird, im Preis inbegriffen. Zudem fahren Abgesandte aus dem Speisewagen mit Wägelchen durch die Waggons und verkaufen Snacks, in den Waggons gibt es auch meistens einen Samowar mit heißem Wasser zur eigenen Zubereitung von Tee. Auf den Bahnsteigen der Unterwegsbahnhöfen gibt es Dutzende von Straßenküchen und fliegende Händler mit einem reichhaltigen kulinarischen Angebot. Die hygienischen Umstände mögen nicht immer optimal sein, dafür stimmen Geschmack und Preis, so dass ich in Asien eigentlich meistens in Straßenküchen esse. Allerdings habe ich auch einen sehr robusten Magen.

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Bild 27: Auf einem kurzen Teilstück von Da Lat nach Trai Mat verkehren noch bis zu fünfmal täglich Touristenzüge,
hier kehrt gerade einer in den Bahnhof zurück. Eine Mitfahrt blieb mir leider verwehrt, aber auch dazu später mehr.



Quellen

Wikipedia – Transportation in Vietnam
Wikipedia – Vietnam Railways
Homepage der vietnamesischen Staatseisenbahn
Übersicht Lokomotiven in Vietnam
Geschichte der Eisenbahn in Vietnam (französisch)
Seat 61 - Vietnam


So, ich hoffe dieser Bericht hat ein bisschen Appetit auf die Eisenbahnen in Vietnam gemacht. Im nächsten Bericht beginnen wir dann damit, diese theoretischen Ausführungen in der Praxis anzusehen. Los geht’s mit einer Vorspeise in der vietnamesisch-chinesischen Grenzstadt Lao Cai. Dort übernachtete ich in einem Hotel mit dem vielleicht besten Ausblick meines Urlaubs. Nein, man hatte keinen Blick auf das Meer oder eine herrliche Berglandschaft. Vielmehr hatte man von der Terrasse im 10.Stock bei einem kalten Bier einen herrlichen Blick auf den gesamten Bahnhof von Lao Cai. Was will man als Eisenbahnfreund mehr?



Zugliste


Zug		Von			Nach			Kilometer	Land	Traktion	Spurweite

S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
ICE 75		Frankfurt(Main)Hbf	Zürich HB		 449,6		DE/CH	Elektr.		1435mm
IC 585		Zürich HB		Chur			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
R 1169		Chur			San Murezzan/St.Moritz	  89,25		CH	Elektr.		1000mm
RE 1145		Bravuogn/Bergün		Preda			  12,57		CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH
	Elektr.		1000mm
R 1641		Morteratsch		Diavolezza		   4,635	CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
RE 1124		St.Moritz		Chur			  89,25		CH	Elektr.		1000mm
IC 570		Chur			Zürich			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Baden			Zürich			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
IR 1972		Baden			Basel SBB		  65,9		CH	Elektr.		1435mm
ICE 370		Basel SBB		Freiburg Hbf		  66,8		CH/DE	Elektr.		1435mm
RB31603		Freiburg Hbf		Littenweiler		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
RB31620		Littenweiler		Freiburg Hbf		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
ICE 270		Freiburg Hbf		Frankfurt(Main)Hbf	 294,4		DE	Elektr.		1435mm
S3		Frankfurt(Main)Hbf	Niederhöchstadt		  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S8		Frankfurt(Main)Hbf	Frankfurt-Flughafen	  11,4		DE	Elektr.		1435mm
Chollima	Pyongyang Yonggwang	Pyongyang Puhung	   1,5(ca.)	KP	Elektr.		1435mm
Zug Nr. 5	Pyongyang		Sinuiju-(Grenze DPRK)	 225		KP	Elektr.		1435mm
K 28		(Grenze China)-Dandong	Beijing			1132		CN	Diesel		1435mm
K 177		Beijing Xi		Datong			 368		CN	Elektr.		1435mm
2671		Datong			Xi'an			1006		CN	Elektr.		1435mm
Z94		Xi'an			Suzhou			1425		CN	Elektr.		1435mm
K8418		Suzhou			Huangshan (Tunxi)	 588		CN	Diesel		1435mm
K155		Huangshan (Tunxi)	Guilin Bei		1277		CN	Diesel		1435mm
K181		Guilin Bei		Kunming			1265		CN	Diesel		1435mm


								8763,523



Weitere Bildimpressionen aus Vietnam


Weitere Bildimpressionen von mir aus Vietnam auf Flickr. Zum Anschauen auf eines der Bilder oder den Link klicken:

http://farm5.static.flickr.com/4015/4469494251_66b143574b_t.jpghttp://farm5.static.flickr.com/4040/4469570905_c95c548ff8_t.jpghttp://farm5.static.flickr.com/4034/4469659905_2807abd27e_t.jpghttp://farm5.static.flickr.com/4021/4469685451_412942286f_t.jpg Vietnam http://farm3.static.flickr.com/2678/4469722739_42592aef03_t.jpghttp://farm5.static.flickr.com/4003/4469729933_23713ab6e3_t.jpghttp://farm5.static.flickr.com/4022/4470555100_7487c22a0a_t.jpghttp://farm3.static.flickr.com/2775/4470593670_7d14edb4a7_t.jpg




Inhaltsverzeichnis


Prolog
  • Teil 0: 13.000km mit dem Zug durch 10 Länder, aber wo? BÜ-Bilderrätsel mit 10 Bildern
  • Teil 1: Prolog - Warum ich mit dem Zug 13.000km durch die Gegend gereist bin

  • Schweiz
  • Teil 2: Ein Kurzabstecher in das kapitalistische Musterland - Bilder von der Albulabahn
  • Teil 3: Über den Bernina zurück nach Deutschland

  • Nordkorea
  • Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil A)
  • Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil B)
  • Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil A)
  • Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil B)
  • Teil 6: Zugimpressionen aus Nordkorea und ein schweres Verbrechen
  • Teil 7: Mit O-Bussen durch den Alltag in Pyongyang
  • Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil A)
  • Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil B)
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil A: Die Vertreibung aus dem "sozialistischen Paradies"
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil B: Verwirrung an der Grenze

  • China
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil C: Zurück im Kapitalismus?!
  • Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil D: Im Morgenlicht nach Beijing
  • Teil 10: Eine kurze Einführung in die chinesische Eisenbahn
  • Teil 11: Mit dem Zug von Beijing nach Datong
  • Teil 12: Mit dem Zug von Datong nach Xi'an
  • Teil 13: Mit dem Zug von Xi'an nach Suzhou
  • Teil 14: Suzhou nach Huangshan (Tunxi)
  • Teil 15: Von Huangshan (Tunxi) nach Guilin
  • Teil 16: Von Guilin nach Kunming
  • Teil 17a: Schmalspurbahnen in Yunnan - Die Geschichte der Yunnan-Bahn
  • Teil 17b: Schmalspurbahnen in Yunnan - Weitere Schmalspurbahnen und Eisenbahnprojekte in Yunnan
  • Teil 17c: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Schmalspurfahrzeuge im „Yunnan Railway Museum“
  • Teil 17d: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Dampflokomotiven im „Yunnan Railway Museum“

  • Vietnam
  • Teil 18 (Rätsel): Wie hängen diese Bilder zusammen?



  • 2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:09:19:17:00:38.

    Wieder fantastisch! :-) (o.w.T)

    geschrieben von: Roni

    Datum: 11.09.10 14:14

    (Dieser Beitrag enthält keinen Text)
    lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de]
    http://raildata.info/raildatabanner1.jpg
    Flo1979 schrieb:
    -------------------------------------------------------

    > Bild 10: Der Triebwagen Ty6, ebenfalls in Da Lat
    > gesehen, erinnerte mich an das
    > “Schweineschnäuzelchen”
    > aus dem Hause Wismar. Seine Herkunft ist mir
    > unklar, sieht auch eher nach Marke Eigenbau aus.

    Ist aber ein ex-sowjetisches produkt, daher die kyrillische aufschrift "TU6P".
    Bilder von narrow.parovoz.com - aus Vietnam:
    http://narrow.parovoz.com/gallery/XX/20061104_6184.jpg

    aus der Ukraine:
    http://narrow.parovoz.com/gallery/UAIF/20080625_116251.jpg

    Innenraum eines offenbar modernisierten wagens:
    http://narrow.parovoz.com/gallery/UAIF/20080507_15292.jpg

    aus Russland:
    http://narrow.parovoz.com/gallery/RU53/20080721_116671.jpg

    Wird wohl auch als draisine und als schlepptriebwagen für güterzüge eingesetzt. Zustieg über die endplattform, nur ein vollwertiger führerstand(?)


    Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

    Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
    Danke für die Aufklärung. Jetzt bleibt nur noch zu klären, wie dieses Teil den Weg hinauf nach Da Lat gefunden hat. Vermutlich genau so, wie die alten schweizerischen Dampflokomotiven den Weg hinunter gefunden habe, nur eben in umgekehrter Richtung.

    Grüße

    Florian

    Re: Die Eisenbahn in Vietnam

    geschrieben von: Niels

    Datum: 11.09.10 21:10

    Flo1979 schrieb:
    -------------------------------------------------------
    > So, ich hoffe dieser Bericht hat ein bisschen
    > Appetit auf die Eisenbahnen in Vietnam gemacht.

    Ja ganz gewaltig. 2011 ist schon verplant, so muß der "Appetit" mindestens bis 2012 warten. ;-)

    ................... Gruß von Niels .......................

    +++ Rettet den SVT "Görlitz" (VT 18.16) ! +++
    Ah, wieder ein neues Kapittel dieser Geschichte. Schön. In der Vietnam-Folge von Top Gear sind die auch ein Stück mit der Bahn gefahren, im Sitzwagen mit dem Nachtzug. Da bin ich gespannt mal etwas ausführlicher über diesen Bahnbetrieb zu lesen.

    Aber was soll so besonders sein an den Schwellen von Bild 20? Schwellen mit Metallmittelstück gibt es z.B. hier in den Niederlanden auch.
    Sehr interessant!

    Mit freundlichen Grüßen

    Florian Schulze

    Es gibt nichts bequemeres als, Byu 438/By439

    [www.myspace.com]

    Flo1979 schrieb:
    -------------------------------------------------------

    > Bild 16: Eines der wenigen Häuser aus der
    > französischen Kolonialzeit in Ha Noi,
    > das die Bombardierungen der Amerikaner im
    > Vietnamkrieg überstanden hat. Ha
    > Noi bildete schon zur französischen Kolonialzeit
    > den einzigen Bahnkontenpunkt
    > Vietnams, was sich bis heute praktisch nicht
    > geändert hat. Was auf dem
    > Bahnübergangsschild vor dem Haus steht, kann ich
    > euch leider nicht sagen.

    ... auf dem Schild steht: Bei Rotlicht anhalten.

    P.S.: Tolle Berichte von deiner langen Eisenbahnreise. Ich freue mich schon auf die nächsten Berichte.

    lubu_01
    Laut dieser Quelle ist das Projekt Hochgeschwindigkeitsbahn gestorben.

    [derstandard.at]

    Vielleicht wird jetzt die Bestandsstrecke ausgebaut.
    Bei der hier gezeigten Lok 131 – 428 handelt es sich laut
    [www.railpictures.net] um eine japanische C12-Type mit Achsfolge 2-6-2T


    Sicher, dass man in Vietnam ausgerechnet die US-Achsfolgenbezeichnung benutzt? Das kann ich mir nur schwer vorstellen. 1'C1'h2t hätte hier vermutlich jeder verstanden, und ist die deutsche Achsfolge nicht inzwischen von der UIC zur Norm erhoben worden?
    Die Zweiblockschwellen haben wirklich nichts mit Mangelwirtschaft zu tun. Sie dürften auf französischem Mist gewachsen sein. Bei der Verwerfungssicherheit sind sie normalerweise besser als die in Deutschland üblichen einteiligen.

    zudem wurde die Strecke nach Dong Dang um ein drittes Gleis erweitert, damit normalspurige Züge von China bis nach Ha Noi verkehren konnten.

    Wirklich? Du schreibst außerdem, das Netz wäre durchgehend eingleisig. Sollte es eher »Dreischienengleis« heißen?

    Falk, SchwLAbt
    falk schrieb:
    -------------------------------------------------------
    > Bei der hier gezeigten Lok 131 – 428 handelt es
    > sich laut
    > um eine japanische C12-Type mit Achsfolge 2-6-2T
    >
    > Sicher, dass man in Vietnam ausgerechnet die
    > US-Achsfolgenbezeichnung benutzt? Das kann ich mir
    > nur schwer vorstellen. 1'C1'h2t hätte hier
    > vermutlich jeder verstanden, und ist die deutsche
    > Achsfolge nicht inzwischen von der UIC zur Norm
    > erhoben worden?
    Warum sollte man "ausgerechnet in Vietnam" nicht die US-Achsfolgenbezeichnung verwenden? Da Lat befindet sich in Südvietnam und bis 1975 war Südvietnam mehrheitlich den Amerikanern alles andere als abgeneigt. Auch heute noch haben die Südvietnamesen gegenüber allem Nordvietnamesischem Vorbehalte. Und UIC-Normen nimmt man in Vietnam mit asiatischer Gelassenheit hin, d.h. man ignoriert sie erste einmal geflissentlich.

    > zudem wurde die Strecke nach Dong Dang um ein
    > drittes Gleis erweitert, damit normalspurige Züge
    > von China bis nach Ha Noi verkehren konnten.
    >
    > Wirklich? Du schreibst außerdem, das Netz wäre
    > durchgehend eingleisig. Sollte es eher
    > »Dreischienengleis« heißen?
    Da hatte ich mich vertippt. Natürlich war nicht ein drittes Gleis, sondern eine dritte Schiene gemeint. Hab's oben schon korrigiert.