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[JP] Reisebericht Japanreise 2004 (3) - (41B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 16.09.07 13:51

Shinkansenfahrt nach Niigata

In meinen Vorbereitungen war mir sofort klar, daß ich alle vier japanischen Hauptinseln besuchen will. Wir könnten nun einfach mit dem Tôhoku-shinkansen nach Hachinohe fahren, von dort weite rnach Aomori, und dann den Zug nach Sapporo nehmen, dann wären wir am Abend in Sapporo gewesen. Ich will aber auch andere Gegenden Japans sehen und auch mit anderen Shinkansen-Zügen fahren. Daher haben wir anders geplant.

Wir fahren wie üblich mit der U-Bahn der Ôedo-Linie um etwa 1,25 Euro die zwei Stationen zur Yamanote-Linie (S-Bahn) und kommen so zum Bahnhof Tôkyô, wo wir den gleichen Doppelstock-Shinkansen wie gestern besteigen. Weil im Kursbuch ein entsprechender Vermerk stand, haben ich schon zwei Reservierungen für heute bei der Ankunft in Japan gemacht: für den Shinkansen „Komachi“ von Akita nach Morioka und für den Nachtzug von Aomori nach Sapporo. Leider regnet es noch immer ziemlich stark, so viel Regen gibt es bei uns daheim gar nicht, denke ich mir. Jedenfalls ist seit Jahren kein tagelanger Regen mehr in meinem Heimatort gewesen. In der Laufbandanzeige im Zug wird auch der Wetterbericht gezeigt: Für alle Orte im Norden steht „ame“, das heißt Regen. Unsere Reise bis Sapporo wird 1404 km betragen, weil es eine Umwegfahrt ist. Wegen des Regens können wir den ersten Teil der Fahrt nicht besonders genießen. Außerdem führt die Jôetsu-Shinkansen-Strecke durch die Japanischen Alpen durch zahlreiche und mitunter sehr lange Tunnels. Einer ist 22 km lang. Wir kommen auch an der Stelle vorbei, an der drei Wochen später ein schweres Erdbeben zur ersten Shinkansen-Entgleisung in der 40jährigen Geschichte dieses Paradezuges führen wird. Nach etwas mehr als 2 Stunden erreichen wir den Endpunkt Niigata dieser Shinkansen-Strecke. Die Höchstgeschwindigkeit auf dieser etwa 180 km langen Strecke beträgt 240 km/h.

In Niigata haben wir etwa zweieinhalb Stunden Aufenthalt, den wir bei dem Regenwetter natürlich am Bahnhof verbringen. Das Gepäck kommt in einen „Locker“ und wir beobachten die Züge:

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Znächst mache ich Bilder auf dem viergleisigen Shinkansen-Bahnsteig, der erhöht neben den Kapspurbahnsteigen liegt. Ich kann erstmals den Doppelstock-Shinkansen Type E4 fotografieren, der wegen seines „Entenschnabels“ bekannt ist. Die Kennfarbe zwischen den blauen und weißen Flächen ist bei dieser Type gelb. Baujahr 1997, es gibt 24 Garnituren.

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Erwähnenswert ist das Standl auf diesem Bild vorne mit der weißen Leuchtschrift. Dort gibt es Soba und Udon (zwei Arten von Nudeln), darüber wird noch zu berichten sein…

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Auch die Baureihe 200 kann ich hier antreffen. Gegenüber dem Bild von Tôkyô fällt die neue Farbgebung auf: die Trennlinie dieser Type ist grün.

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Dann verlassen wir den Shinkansen-Bahnsteig und schauen, was es hier im Kapspurteil zu sehen gibt. Meine Lieblingsbauart ist auch hier vertreten. Die (inzwischen alte) Lackierung der Region Niigata war weiß mit grünen Zierlinien. Dieser Zweiteiler gehört zur Reihe 115.

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Auch eine neuere Bauart taucht hier auf: Baureihe E127, als Ersatz für die Reihe 165 in der Region Niigata im Jahr 1995 angeschafft. 25 Garnituren wurden geliefert. Es werden 2- bis 6-teilige Garnituren eingesetzt.

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Dann kommt ein Zug der Baureihe 485 daher. Mit dieser Baureihe hat es auch eine besondere Bewandtnis. Man kann diese Bauart als Standard-Expreß-Triebwagen der Japanischen Eisenbahnen bezeichnen. Hunderte solche Triebwagen in verschiedenen Ausführungen wurden ab den 60er-Jahren gebaut und im ganzen Land eingesetzt. Mit diesen Garnituren wurde die Umstellung von lokbespannten Zügen auf Triebwagenzüge im Fernverkehr abgeschlossen. Die ersten Schnellzug-Triebwagen kamen in den 50er-Jahren auf und boten Gelegenheit, Erfahrungen zu sammeln. Die hier gezeigte Bauart hat sich dann am besten bewährt. Es gibt Steuerwagen mit und ohne Übergangsmöglichkeit, Ausführungen für Gleichstrom, Wechselstrom, Zwei- und Dreisystem (wegen der zwei Hertz-Netze), Ausführungen für Steilstrecken oder für kalte Regionen oder besonders warme Regionen. Die Lackierung ist speziell für den Schnellzug „Hokuetsu“ gedacht, der Niigata mit Kanazawa verbindet, aber auch für den „Inaho“ nach Akita – und mit dem „Inaho“ werden wir heute fahren, und er wird diese Lackierung tragen. Übrigens: der Führerstand ist extrem beengt! Ein durchschnittlicher Mitteleuropäer wird es schwer haben, den Führerstand zu erklettern.

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Ebenso für die Züge „Inaho“ und „Hokuetsu“ ist dieser 485 gedacht, er trägt schon eine neuere Lackierung und wurde außerdem auch rundum erneuert, damit seine Einsatzzeit verlängert werden kann.

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Auf diesem Bild erkennt man die Zugnamen-Tafel: es ist der „Inaho“. Auf dem vorherigen Bild war hier gestanden: „kaisô“, was etwa mit Rangierfahrt übersetzt werden kann. Diese neuen Tafeln sind mit LEDs ausgerüstet. Manchmal bewegen sich auch Teile des Bildes.

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Bevor wir ans Essen denken, noch einmal die Baureihe 115, die für Regional- und Eilzüge Verwendung findet. Hier ist die allerneueste Niigata-Farbgebung zu sehen. Im Zielschildkasten steht: Regionalzug.

Nun gehen wir zu einem Nudelstand etwas essen. Meine Lieblingsnudeln sind „Soba“, das sind Buchweizennudeln. Es gibt aber auch Weizennudeln (Udon und Ramen). Meist bekommt man eine Suppe mit vielen langen Nudeln und einigen Zugaben aus Gemüse und Meeresfrüchten. Manchmal auch Fleisch. Kostenpunkt für eine große Schüssel um die 3 Euro oder auch mehr.

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Diese Auslage gehört zu einem Restaurant. In Japan ißt man auch mit den Augen, daher wollen die Leute vorher sehen, was sie bestellen werden. Es sind alles Plastikmodelle von Speisen (die mehr kosten als die Speisen selbst). Die Preise dieser Gerichte auf dem Bild variieren zwischen 2,50 und 6 Euro.

Schnellzugfahrt nach Akita

Die Garnitur für unsere Fahrt nach Akita ist ein alter 485er, noch nicht erneuert, auch die Sitze sind dementsprechend alt und nicht besonders bequem. Die Küstenstrecke ist landschaftlich sehr schön, das war auch der Grund für die Routenwahl, aber das trübe Regenwetter prägt halt auch die Fahrt. Unser Zug ist der „Inaho Nr. 5“. Viele Leute sind nicht im Zug. Mich interessieren die Häuser unterwegs, man sieht einige kleinste Friedhöfe. Sie wirken wie Ansammlungen einiger Gräber, einfach irgendwo in der Landschaft, ohne Mauer. Dann wieder kleine Holzhäuser mit Gärten. Der Zug fährt auch relativ langsam. Die Durschnittsgeschwindigkeit ist aber dennoch 75 km/h. Wir benötigen 3 Stunden und 40 Minuten. Ich versuche zu erkennen, wo die Systemtrennstelle zwischen Gleichstrom und Wechselstrom ist. Hören kann man das (am Motorengeräusch) leider nicht. Aber ich erkenne im Großraum Akita die Wechselstrom - Regionaltriebwagen Reihe 701.

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Die Triebwagen der Reihe 701 für Akita sind mit lila Zierlinien versehen. Die 700er-Baureihen sind reine Wechselstrom-Triebwagen. Die Aufnahme entstand in Akita, bekannt durch den Akita-inu (eine Hunderasse). Mit dem Fotografieren muß ich mich beeilen, denn es wird bald dunkel. Um 16.14 Uhr sind wir angekommen, nicht ganz eine Stunde haben wir Zeit bis zum Anschlußzug.

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Hier gibt es viele Dieseltriebwagen. Diese Farbgebung der Reihe kiha 48 wird für die Oga-Linie verwendet.

Im Schmalprofil-Shinkansen nach Morioka

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Ich habe vor Einbruch der Dunkelheit noch das Glück, daß ich den einfahrenden „Komachi“, einen Schmalprofil-Shinkansen, fotografieren kann. Er gehört zur Baureihe E3, die Lackierung ist ebenfalls für diesen Zug eine besondere (weiß/magenta/grau). Was ist ein Schmalprofil-Shinkansen? Im Zuge der Erweiterung des Shinkansen-Netzes hat man für zwei Nebenstrecken die billigere Variante gewählt. Verkürzt gesagt: die alte Trasse der kapspurigen Bahn wurde einfach umgenagelt auf Normalspur. Auf der umgespurten Strecke kann der Zug allerdings nur 130 km/h erreichen, auf der normalen Shinkansen-Strecke allerdings 275 km/h. Um nicht zu viel auf den umgespurten Strecken ändern zu müssen, haben die Züge ein schmäleres Profil, daher ist auf der Hauptstrecke eine Stufe vonnöten, um den Spalt zum Bahnsteig zu überbrücken, wie wir das von den ebenfalls schmäleren Eurostarzügen in Frankreich her kennen.

Man kann von hier auch über konventionelle Strecken Aomori erreichen, aber wir wählen den Shinkansen. Die Quasi-Shinkansen-Strecke führt über rund 130 km auf ehemaligen Nebenstrecken von Akita nach Morioka und ermöglicht es, daß Akita von Tôkyô aus (663 km) in etwa 4½ Stunden erreicht werden kann (Der frühere Weg über Niigata dauert bei guten Anschlüssen etwa 6 Stunden). Für die 535 km zwischen Tôkyô und Morioka braucht der Zug nur 2¾ Stunden, der Rest entfällt auf die Ausbaustrecke, die zwischen Ômagari und Akita sogar ein Dreischienengleis besitzt, weil dort wichtige Züge (zwischen Akita uns Shinjô) des Kapspurnetzes fahren. Der Abschnitt Morioka – Ômagari wurde komplett umgespurt, das heißt, dort fahren auch die Regionalzüge auf Normalspur 1435 mm. Zu diesem Zweck wurden einige Schmalspurtriebwagen mit Normalspurdrehgestellen ausgerüstet, was anscheinend einfach zu bewerkstelligen war. Leider sehen wir von all dem nichts, denn es ist ja schon dunkel. Wir wundern uns nicht, daß wir verkehrt zur Fahrtrichtung sitzen, denn nach 50 Kilometern (in Ômagari) wechselt die Fahrtrichtung: der Zug wird gestürzt. Und das wußte ich schon von einer Eisenbahnkarte.

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In Morioka steigen wir um, unser Zug wird an den „Hayate“, einen Tôhoku-Shinkansen nach Tôkyô gekuppelt. Das geht innerhalb von zwei Minuten vonstatten. Hier sind uns die Japaner also meilenweit voraus. Wir haben noch etwa eine Stunde Zeit, weil die Anschlüsse von Akita Richtung Hachinohe nicht so begehrt sind wie Richtung Tôkyô. Auf dem Bild sieht man den Akita-Shinkansen und die Stufe bei der Türe. Wo der Akita-Shinkansen hält, schützt ein Geländer oder ein Absperrband außerhalb der Türen vor einem Sturz in den Spalt. Rechts im Vordergrund ist ein normaler (normal breiter) Shinkansen der Bauart E2 zu erkennen. Als Abendessen dient ein Bentô mit dem klingenden Namen „Erwachsenen-Feiertag“, das ich während der Fahrt nach Hachinohe genieße. Dort muß man in einen konventionellen Zug umsteigen, denn hier endet vorläufig die Shinkansen-Strecke. Das Umsteigen geht innerhalb von zwei Minuten am gleichen Bahnsteig. Phänomenal! Unser Ziel ist Aomori, eine Hafenstadt, von der früher die Fährschiffe nach Hokkaidô (so heißt die nördlichste Hauptinsel Japans) abfuhren. Unser Zug ist ein 485-3000, eine erneuerte Bauart, deren Sitze weit bequemer sind als jene im Zug von Niigata nach Akita. Auch das Fahrwerk muß erneuert worden sein, der Zug läuft viel ruhiger.

Durch den längsten Unterwassertunnel
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Mit diesem Zug sind wir im Kopfbahnhof Aomori angekommen. Im Hintergrund ist schon ein Schlafwagen für die Weiterfahrt nach Hokkaidô erkennbar. Hier fuhren bis zur Eröffnung des Seikann-Tunnels die Fährschiffe nach Hakodate ab. Sie benötigten (ohne Umsteigezeiten) 4 Stunden. Die Züge durch den 52 km langen Unterwasser-Tunnel benötigen heute für die 160 km lange Schienen-Strecke zwischen Aomori und Hakodate 2 Stunden.

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Auch ein Dieseltriebwagen mit der Lackierung der Region ist hier zu sehen: Kiha 48. Als Proviant besorge ich mir Nigiri, das ist die japanische Entsprechung für unsere Wurstsemmeln. Natürlich ist ein Nigiri nichts anderes als Reis. Geformt zu dreieckigen Stücken, entweder umwickelt mit Nori, also das übliche „Meeresgemüse“ (bei uns oft verächtlich als „Seetang“ bezeichnet), oder auch nicht, gefüllt manchmal mit Fisch oder Sauerpflaumen (Umeboshi) oder vermischt mit schwarzem Sesam.

Bevor unser Zug bereitgestellt wird, sehen wir den „Twilight Express“ abfahren. Das ist ein saisonierter Schlafwagen-Zug zwischen Sapporo und Ôsaka, der nicht täglich fährt. Das Bahnhofs-WC spielt alle Stückln: die Klobrille ist beheizt und hat eine Desinfektions-Vorrichtung. Aber das Toilettenpapier ist dünn wie überall. Die sprechenden Rolltreppen (irgendwelche „Achtung“-Ansagen beim Besteigen und Verlassen) nerven! Auch das ständige Ding-dong, das allerorten zu hören ist. Alle Ankündigungen werden mit einer Melodie eingeleitet, die je nach Bahnhof unterschiedlich ist. Man kann die Melodien sogar im Internet abrufen! Jeder Bahnhof hat seine „Kennmelodie“!

Dann kommt der große Augenblick: der „Hamanasu“ wird bereit geschoben. Es ist der einzige Nachtzug, der Aomori mit Sapporo verbindet, kein echter Schnellzug, sondern ein kyûkô, das könnte man mit Eilzug übersetzen, oder vielleicht als langsameren Schnellzug. Es ist einer der wenigen Nachtzüge, die auch Sitzwagen haben. Deshalb haben wir ihn gewählt. Ein direkter Nachtzug von Tôkyô nach Sapporo hätte viel Geld gekostet: erstens der Schlafwagenzuschlag, weil es dort keine Sitzwagen gibt, zweitens ein Zuschlag für einen „3. Sektor-Abschnitt“, denn die alte JR-Strecke zwischen Morioka und Hachinohe ist seit der Eröffnung des Shinkansen in diesem Abschnitt an zwei private Präfektur-Gesellschaften abgegeben worden.

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Der Zug wird von zwei Lokomotiven der neuen Baureihe ED79 gezogen, die 1988 aus der Reihe ED75 umgebaut worden ist, um die Güterzüge und Nachtzüge durch den Tunnel zu führen. Leider gelang mir kein besseres Bild. Für Tageszüge sind neue Triebwagen gebaut worden. Sicherheitsvorkehrungen wie beim etwa gleich langen Kanal-Tunnel sind hier nicht vorgesehen. Nach meinen Beobachtungen sind auch die Waggons nicht besonders ausgerüstet. Also von Druckdichtheit merkte ich nicht wirklich etwas, kann es aber auch nicht ausschließen. Der Zug bestand aus folgenden sieben (dunkelblauen) Wagen:
1. A-Schlafwagen, entspricht etwa unseren Schlafwagen.
2. B-Schlafwagen, entspricht etwa unseren Liegewagen, aber ohne Abteile, nur mit Vorhängen.
3. Sitzwagen (normale Sitze) ohne Reservierungspflicht.
4. „Carpet-car“, hier liegt man auf dem Fußboden (Teppich). Großraumwagen
5. „Dreamcar“, das sind stark neigbare Sitze, man liegt fast (das ist unser Wagen)
6. „Dreamcar“, aber ohne Reservierungspflicht.
7. Sitzwagen (normale Sitze) ohne Reservierungsflicht

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Das war unser „Dream-car“. Besonders bequem waren die Sitze allerdings nicht. Man kann die Sitze auch drehen.

Natürlich sind die Schlafwagen, aber auch der „Teppichwagen“ reservierungspflichtig. Japaner sind es gewohnt, auf dem Boden zu schlafen. Daher sind die „Teppichwagen“ für Japaner nichts Besonderes. Auch auf Fähren habe ich Räume gesehen, wo man einfach auf dem Teppuchboden liegt oder sich ausruht.
Wir haben aus Vorsicht unsere Sitze schon bei der Ankunft am Flughafen Narita reservieren lassen. Daher sind wir in einem ziemlich leeren Waggon. Die anderen reservierten Plätze sind in angemessenem Abstand von uns, sodaß einer den anderen kaum stört. Uns fällt auf, daß die Leute sich ziemlich zusammenrollen, also Beine angezogen, teilweise quer über zwei Sitze. Wir neigen unsere Sitze ziemlich weit nach hinten.

Ich bin schon sehr gespannt auf den Tunnel und die „Aussicht“ darin (*grins*). Es dauert 44 Kilometer, bis wir in den Tunnel einfahren. Etwa 35 Minuten dauert die Durchfahrt. Es fällt mir auf, daß es im Tunnel zwei Bahnhöfe gibt, die zur Sicherheit bei unvorhergesehenen Vorkommnissen errichtet wurden. Sie liegen weit unter Grund und sind durch Aufzüge mit der Oberfläche verbunden. Die beiden Bahnhöfe liegen unmittelbar an der Küste. Der Seikan-Tunnel ist zwar in der Gesamtlänge länger als der Kanaltunnel, aber die unterfahrene Meerenge ist schmäler. Dafür ist er tiefer. Es gibt übrigens einige Züge, die auf einem der beiden unterirdischen Bahnhöfe halten – sozusagen als Touristenattraktion. Den Bahnhof kann man aber nicht verlassen. Es gibt Angebote, die eine Hin- und Rückfahrt zu einem dieser Bahnhöfe beinhalten, mit einem zweistündigen Aufenthalt mit Führung. Als wir in Hokkaidô wieder an die Oberfläche kommen, ist es etwa Mitternacht, wir haben 75 Minuten Fahrzeit hinter uns. Die restlichen 370 km verschlafe ich. Von Hakodate, wo die elektrifizierte Strecke zu Ende ist und der Zug am Kopfbahnhof gestürzt wird, kriege ich wenig mit. Ab hier ziehen uns zwei Diesellokomotiven der Reihe DD51, die für die Nachtzüge blau lackiert wurden. Die Elektrifizierung dieser Strecke bis Sapporo ist in Arbeit. Daher gibt es keine durchgehenden Tageszüge von Aomori nach Sapporo, sondern nur bis Hakodate.

Daten zum Seikan-Tunnel:
Gesamtlänge: 53,9 km (Kanal-Tunnel: 52 km)
Abschnitt unter dem Wasser: 23,3 km (Kanal-Tunnel: 37,5 km)
Anzahl der Röhren: nur eine (Kanal-Tunnel: drei (zwei Bahntunnels, ein Service-Tunnel dazwischen)
Durchmesser der Röhre: 9,7 m breit (Kanal-Tunnel: 7,3 m Durchmesser)
7,85 m hoch
Tiefste Tiefe: 240 Meter
Abstand vom Seeboden: 90 Meter
Kosten: 8,3 Milliarden US $.
Bauzeit: 1971 bis 1988

Der Tunnel ist zweigleisig (Kanal-Tunnel: zwei eingleisige Tunnels) Der Seikan-Tunnel hat angeblich auch ein Dreischienengleis (1435mm für die künftige Shinkansen-Strecke und 1067 mm für die gegenwärtige Standardspur Japans. Ich vermute, das 1067mm-Gleis wird für die Güterzüge bleiben. Wenn nicht ständig Wasser aus dem Tunnel herausgepumpt würde, würde der Tunnel in etwa 90 Stunden voll Wasser sein. Selbstverständlich wurde der Tunnel erdbebensicher gebaut, es ist angeblich der sicherste Unterwassertunnel der Welt.

Mit der Eröffnung der Shinkansen-Strecke bis Sapporo ist nicht vor 2018 zu rechnen (In Japan dauern Bauvorhaben immer extrem lang). Dann wird man in vier Stunden von Tôkyô nach Sapporo fahren können (1200 km).

Seit der Eröffnung dieses Tunnels sind alle vier Hauptinseln Japans durch Tunnels oder Brücken miteinander verbunden.


Frühmorgens in Sapporo

Wir kommen um 6.07 Uhr in Sapporo an, das ist, als wenn man in Wien um 5 Uhr Früh ankäme. Also viel zu früh, um etwas zu unternehmen. Die Geschäfte für die Berufspendler sind noch zu, die ersten lokalen Züge beginnen gerade zu fahren. Es ist sozusagen nix los hier. Wir müssen uns also mit dem Frühstück gedulden. Zunächst mache ich einige Aufnahmen. Der Bahnhof ist teilweise überbaut, nur an den beiden Bahnsteigenden ist man im Freien. Der Bahnhof liegt in einer leichten Kurve.

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Zuerst fotografiere ich rasch unseren Zug – das gelingt nicht sehr gut, die zwei DD51-Loks stehen nicht ganz im Freien und der Bahnsteig ist eng. Die Standard-Dieselloks sind sechsachsig, Achsanordnung A1A-A1A. Das erste D steht für Diesel, das zweite für vier angetriebene Achsen. Die blaue Farbe weist sie als Loks für die Bespannung von Nachtzügen aus. Die ursprüngliche Farbegung war orange mit weißen und grauen Absetzstreifen.

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Der S-Bahn-Verkehr in Sapporo – immerhin eine Millionenstadt – ist in der Hand der Baureihen 721 und 731. In Hokkaidô gibt es fast lauter im übrigen Japan nicht vorkommende Baureihen. Das hängt zum einen mit dem kalten Klima im Winter zusammen, das eine besondere Ausrüstung erfordert, zum anderen mit dem lange Zeit isolierten Stromsystem von 20 kV. Ab 1989 wurden die 34 Garnituren dieser Baureihe, die drei- oder vierteilig verkehrt, gebaut. Die Triebwagen erreichen immerhin 130 km/h! Solche Garnituren sind auch im Eilzugsverkehr zum Flughafen von Sapporo im Einsatz.

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Auf diesem Bild erkennt man die Art der Gleisbefestigung mit Schalldämmung auf der hochliegenden Trasse. Der Bahnhof ist zwar eingehaust, die Bahnhofseinrichtungen befinden sich im Erdgeschoß und im Keller, die Gleistrasse ist sozusagen im ersten Stock.

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Eine zweite Bauart ist die Reihe 731, die grüne und rote Kennfarben trägt. Um ältere Typen zu ersetzten, wurde diese Bauart ab 1996 für den Nahverkehr gebaut. Innen sind Längssitze wie in U-Bahnen, um in der HVZ möglichst viele Stehplätze zu bieten. Besonderheit dieser Reihe ist die Kuppelbarkeit mit Dieseltriebwagen der Baureihe Kiha 201 in Vielfachsteuerung. Diese Dieseltriebwagen sehen äußerlich sehr ähnlich aus wie diese E-Triebwagen.

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Einen solchen Dieseltriebwagen der Reihe kiha 201 konnte ich nur im überdachten Teil des Bahnhofs fotografieren.

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Die Baureihe 785 ist – wie der 8er in der Mitte schon andeutet – ein Schnellzug-Triebwagen. Unsereins käme vom Aussehen nicht auf diesen Schluß. Auf der am meisten belasteten Strecke nach Asahikawa erreichen diese Garnituren eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h bei einer v/max von 130. Der Name für die erwähnte Verbindung ist Englisch: Super White Arrow. (In Japan heißen ja alle Schnellzüge einer bestimmten Relation gleich, unterschieden nur durch eine Nummer).

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Schließlich kommt noch ein Objekt meiner Begierde: ein Schnellzug-Dieseltriebwagen der Reihe kiha 283. Es ist ein „Furiko“, also ein „Pendel“zug (=Neigezug). Der Name wird auch vermarktet. Die Aufschrift in Lateinschrift auf der Seite lautet „Furico 283“, wobei die Verwendung des „C“ in der Umschrift wohl eine Anbiederung an Anglizismen sein dürfte. Offiziell ist das jedenfalls nicht. Der Zug kam als „Super Tokachi“ von Obihiro. Auf den 220 km dieser Strecke wird ein Durchschnitt von 90 km/h erreicht! Der normale „Tokachi“ (Super wird nur der Neigezug genannt) erreicht nur 79 km Durchschnitt und braucht 20 Minuten länger. 1996 wurden diese Züge in Dienst gestellt, es gibt 11 Garnituren.

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Ab 1998 wurden für den Zug „Super-Soya“ nach Wakkanai (nördlichster Punkt in Hokkaidô) drei Dieseltriebwagen gebaut. Auch diese Type kiha 261 ist ein Neigezug. Als Aufschrift an der Seite steht: „Tilt 261“. Auch hier ist also Englisch modern.

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Dieses Bild zeigt eine der Bahnhofstafeln, wie sie überall in Japan zu finden sind. Im grünen Balken ist der Stationsname in Lateinschrift vermerkt, darüber der Name, wie er normal geschrieben wird (mit chinesischen Zeichen). Ganz oben in einfacher Silbenschrift – diese können auch Kinder schon lesen, außerdem Ortsfremde – zum Beispiel bei kleinen Orten, deren komplizierte Zeichen durchaus auch für Japaner unbekannt sein können. Unten ist die jeweils vorherige und folgende Station angegeben. Ganz oben rechts ist ein Zeichen, das für die Region oder Division (in diesem Fall Sapporo) steht.

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Auch die älteste Schnellzugtriebwagen-Bauart in Hokkaidô, die Reihe 781, kann ich entdecken, wenngleich nur im überdachten Teil. 1980 wurde diese Bauart noch von den JNR beschafft, 2003 gab es nur mehr 12 Garnituren, viele sind bereits ausgeschieden. Die Garnituren sehen auch schon etwas mitgenommen aus. Dieser Zug kam als „Lilac“ (Flieder) von Asahikawa. Lilac ist auch auf Japanisch das Wort für Flieder (ausgesprochen allerdings rairaku), die Farbgebung hängt auch mit dem Flieder zusammen.

Mister Donut oder: westliches Frühstück in Japan

Als dann endlich etwas mehr Leben in den Bahnhof kommt, machen wir eine für unsere Reise wichtige Entdeckung: Auf der Suche nach einer Frühstücksmöglichkeit entdecken wir etwas bisher Unbekanntes: ein Kettenlokal namens „Mister Donut“. Hier gibt es außer Donuts viele andere Arten von Gebäck, außerdem jede Menge Getränke, darunter durchaus guten Kaffee. Wir werden an zahlreichen Orten solche Lokale finden und auch benützen. Es wird uns häufig als angenehmes Frühstücksrestaurant dienen, weil in den Business-Hotels selten Frühstück angeboten wird! Was gibt es also hier zu trinken? Tee, Kaffee, beides natürlich kalt oder heiß („hotto?“ wird man gefragt, das ist die japanische Ausspracheform von „hot“). Natürlich auch noch Wasser oder andere Dinge wie Kakao und ähnliches. Außerdem natürlich verschiedene Sorten wie Cappuccino und so weiter. Zum Essen gibt es außer Donuts andere Arten von „Kringel“ (nenne ich es mal), also manches wirkt französisch, dann sind auch so Arten von Krapfen darunter, also sowohl Hefeteig (in Öl gebacken) als auch Plunderteig und Blätterteig-Sachen. Darunter auch manche mit Schinken/Ei/Mayonnaise-Fülle, vieles ist aber mit Kakaogeschmack, Erdbeerglasur oder Zimt versehen. Manches auch mit Schokolade, Streusel, Honig, eigentlich ganz gemischt. Nur mit Bohnenmus (Yôkan) fand ich nichts – dabei liebe ich dieses japanische Gebäck-Füllung so sehr! Wir frühstücken also ausgiebig, denn wir haben ja auch genug Zeit. Es kostet etwa 5 Euro pro Person und die Atmosphäre des Lokals ist recht angenehm. Es gibt auch Nichtraucherplätze. Nach dem Frühstück begeben wir uns in die Stadt. Wir wollen zumindest die Straßenbahn sehen und ein wenig Eindruck von der Stadt gewinnen.

Nun, die Stadt ist natürlich nicht schön. Von japanischen Städten kann man das eigentlich kaum jemals sagen, fürchte ich. Trotzdem ist es für uns interessant. Gerade dieser Unterschied macht es ja spannend. Ich weiß natürlich schon, daß es hier (nur) eine Straßenbahnlinie gibt und wir wollen sie der ganzen Länge nach befahren. Zuallererst fallen uns die Ampelkreuzungen auf: Sobald es für die West-Ost-Fußgänger grün wird, beginnt ein Kuckuck zu rufen, sobald es für die Nord-Süd-Fußgänger grün wird, ist es eine Art Sperling. Dieses dauernde lärmende Gezwitschere geht uns bald auf die Nerven. Es ist hier überall laut. Alte Häuser sieht man natürlich nicht. Wie denn auch: Sapporo wurde erst 1869 gegründet, vorher waren hier nur Ureinwohner (also keine Japaner!). Es gibt einige Gebäude in einer Art „Kolonial-Stil“, obwohl es hier natürlich nie eine westliche Kolonie gegeben hat. Aber damals war es modern, wie die Engländer oder die Amis zu bauen. Also wurden Ziegelbauten, europäische Dächer und alte Baustile kopiert. Aber das interessiert uns weniger.

Wir erreichen schließlich die Kreuzung, wo die Straßenbahn die (stumpfe) Endstelle mitten in der Fahrbahn hat. Es gibt natürlich Bahnsteige. Wir besteigen einen Zug und fahren bis zur anderen Endstation, die ebenfalls an einer Kreuzung mit der großen Nord-Süd-Straße liegt, nur wenig weiter südlich, sodaß wir den Rückweg bequem auch zu Fuß antreten werden können. Aber im Westen macht die Linie eine größere Ausbuchtung über das streng rasterförmige Straßennetz, das kaum Besonderheiten bietet. Wie bei Straßenbahnen üblich, bezahlt man erst beim Aussteigen. Da es hier einen Einheitstarif gibt, kostet jede Fahrt gleich viel. Fahrkarten gibt es nicht, denn man wirft die Münzen am Ende der Fahrt in die Zahlbox, sodaß der Fahrer den Einwurf genau beobachten kann. Hat man nicht das nötige Kleingeld, muß man vorher (nicht erst beim Aussteigen), das Geld im gleichen Apparat wechseln. Das kann der Automat nämlich auch.

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Ein Straßenbahntriebwagen mit Vollwerbung in der eingleisigen Endstation.

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Typische Straßenszene mit Straßenbahnzug. Grün ist die Hausfarbe dieser Straßenbahn.

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Ein anderer Triebwagen. Die Gleise sind hier durch Sperrlinien getrennt vom übrigen Verkehr.

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Das Äußere des modernen Bahnhofsgebäudes von Sapporo ist auch sehenswert!

Beim folgenden Spaziergang erlebe ich in einem Fotogeschäft einen freundlichen Angestellten, der Deutsch spricht: er war einmal in Deutschland zum Arbeiten. Kaum zu glauben! Unser nächstes Ziel ist das „Kaitaku-no-mura“, wörtlich Besiedelungs-Dorf oder Kolonisations-Dorf. Es ist ein Freilichtmuseum.

Besuch im Freilichtmuseum mit Pferdebahn

Wir nehmen einfach den nächsten Zug, um das „Historic Village of Hokkaidô“ zu besuchen. Es ist also eine Art Freilichtmuseum, das die Geschichte der Urbarmachung Hokkaidôs darstellt, die Besiedelung dieser nördlichsten Insel durch die Japaner ab 1869. Vorher gab es hier nur die Ainu, die Ureinwohner, die rassisch überhaupt nichts mit den Japanern gemein haben, sondern blond und hellhäutig sind und eine ganz und gar andere Sprache sprechen. Viele Ortsnamen in Hokkaidô sind aber noch heute aus der Ainu-Sprache übernommen. Daher sind diese Namen (in chinesischen Schriftzeichen geschrieben) auch für Japaner besonders schwer zu lesen.

Weil ich mich beim Kursbuchlesen um eine Zeile verschaut habe, müssen wir in Ôasa umsteigen, was aber zwei hübsche Bilder an diesem Vorortbahnsteig ergibt:

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_098.jpg
Ein „Super White Arrow“ mit Baureihe 785 fährt mit hohem Tempo durch die Station. Geschlossene Übergänge wie den hier sichtbaren gibt es an fast allen Stationen in Japan.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_099.jpg
Ein S-Bahn-Zug der Reihe 721. Mit so einem Zug fahren wir von hier bis Shinrin-kôen, der nächsten Station zum Museumsdorf. Von da ist es dann noch ein Stück zu Fuß zum Gehen, das habe ich aus dem Internet schon herausgefunden. Da ich nicht so sicher bin, frage ich eine Passantin, die es mir auch ganz gut – und verständlich! – erklärt. Ich bin beglückt, daß ich mit meinem Minimal-Japanisch so gut durchkomme.

Wir finden das Museum, bzw. den Park, in dem sich das Museum befindet, relativ einfach. Hier in Hokkaidô ist alles sehr großzügig bemessen, hier hat man Platz. Das könnte der Grund sein, wieso sich viele Japaner entschlossen haben, sich hier neu anzusiedeln. Die Wohnblocks sehen ähnlich aus wie in Europa. Es gibt weite Wiesenflächen, Parks, viel Landschaft. Die Ishikari-Ebene ist die größe Ebene von Hokkaidô, und in dieser Ebene liegt auch Sapporo. Das Museumsdorf kann man ruhig mit Stübing (ein Freilichtmuseum in Östereich) vergleichen, obwohl es hier natürlich keine älteren (wiederaufgebauten) Gebäude gibt, als von etwa 1860. Nach dem Eingang in den großen Park mit vielen Wegen müssen wir erst den Eingang zum eigentlichen Museumsdorf finden, aber wir genießen auch so die Landschaft bzw. Gegend. Der Eintritt beträgt 6 Euro.

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Das Eingangsgebäude ist der wiederaufgebaute, alte Bahnhof von Sapporo – ein Holzbau. Es gibt Prospekte, sodaß wir auch immer wissen, was wir gerade anschauen. Das Museumsdorf besteht aus einem großen Geviert, also etwa eine große Straße, die ein riesiges Rechteck bildet. Dazwischen eine Hauptstraße und eine Querstraße, außerhalb des Gevierts weitere Gassen und Wege durch Wald und Wiesen zu einzelnen anderen Gebäuden.

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Eine Pferdestraßenbahn (ein Nachbau) verkehrt etwa halbstündlich auf der mittleren Hauptstraße.

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Ein Gasthaus von 1919, das bis 1984 bestanden hat, ist besonders interessant. Hier drin mache ich die meisten Fotos. Das Haus bietet im Inneren viele interessante Räume mit Puppen ergänzt. Das Bild zeigt ein Gästezimmer mit zur Seite geschobenen Papiertüren. Die westliche Kleidung der beiden Puppen zeigt, daß schon in den 20er-Jahren diese Kleidung hochmodern war!

Zu Mittag gibt es billige Nudeln (Udon) und ein Eis (Süß-Bohnengeschmack!), es gibt auch Grün-Tee-Eis und andere bei uns undenkbare Sorten. Das Wetter hat sich von bewölkt (in der Früh) auf sonnig geändert, es ist wunderschön hier!

Foto-Pause auf einem Vorortbahnhof

Wir machen in Kita-Hiroshima eine Pause, das kann man als Nord-Hiroshima übersetzen. Ich nehme an, die Erbauer dieser Ortschaft kamen von Hiroshima und nannten den Platz dann eben Nord-Hiroshima. Hier möchte ich nämlich ein Bild von einem besonderen Schlafwagenzug (Luxuszug) machen. Es war gar nicht so einfach, eine gute Station für meine geplanten Bilder zu finden. Der Bahnsteig sollte sich gut zum Fotografieren eignen, also nicht unbedingt ganz im Schatten liegen. Aber die Bahnsteige eignen sich eben nicht alle für gute Bilder. Hier in Kita-Hiroshima ist es aber schon recht dunkel, als wir um ½5 Uhr ankommen.

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Aber ich habe Glück und sehe hier eine neue DF200, eine Diesellok, die „Red Bear“ genannt wird und mit einem Güterzug durchfährt. Die Achsfolge ist die in Japan weit verbreitete: Bo-Bo-Bo. Ab 1992 wurden 24 Stück dieser Type für JR-kamotsu (JR-Güterverkehr) gebaut.


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Und dann kommt der berühmte Zug „Cassiopeia“ mit zwei DD51-Lokomotiven. Leider kommt er auf einem ungünstigen Gleis, ich kann kein bessers Bild als dieses machen. Die erste Lok trägt das runde Zugnamen-Symbol deutlich sichtbar.

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Der Nachschuß ist fast besser gelungen. Es ist der luxuriöseste Schlafwagenzug in Japan, zumindest wenn man es von den Nirosta-Waggons her betrachtet. Es gibt sozusagen Hotelzimmer in diesem Zug, mit Dusche und eigenem WC und so. Ähnlich wie ein Hotelzug in Europa. Diesen Zug zwischen Tokyo (Ueno-Bahnhof) und Sapporo gibt es erst seit 1999, aber da die Plätze sehr teuer sind, ist nicht damit zu rechnen, daß der Zug lange überleben wird.

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Als letztes Bild vor dem Sonnenuntergang kann ich einen erneuerten kiha 183 aufnehmen, der als Schnellzug „Hokuto“ (Hakodate-Sapporo) daherkommt. Mit dieser 1987 beschafften Bauart werden mehrere Schnellzüge in Hokkaidô geführt.

Unser Hotel in Sapporo und ein Bierkeller

Nun gehen wir zu unserem Hotel, das ein Freund meines amerikanischen Cousins für uns gebucht hat. Es ist ganz in der Nähe des Bahnhofs, aber ich habe nicht genau geschaut. Die Adresse ist 1-4-3, Kita 6-jô Nishi, und das bedeutet, daß das Hotel im Norden (Kita), sechster Block westlich (Nishi) der Hauptmagistrale liegt. Sapporo ist die (vermutlich) einzige Stadt in Japan, die für alle Straßen Bezeichnungen hat. Ähnlich wie in Amerika: Nord 4., Nord 5. Nord 6. Straße und so weiter, ebenso wie die Blocks West- oder Ost-Seite numeriert sind. Wie gesagt, wir fanden zwar das Hotel, aber als wir dort einchecken wollten, erfuhren wir, daß es ein zweites Hotel gleichen Namens gibt, noch näher am Bahnhof als dieses. Das Geheimnis: Der Zusatz Sapporo-eki Kita-guchi (Bahnhof Sapporo Nord-Ausgang). Ich habe nicht genau geschaut! Aber man erklärt uns sehr freundlich, wie wir das richtige Hotel finden. Das Zimmer für zwei Personen kostet 52 Euro und erweist sich als recht angenehmes, nicht zu kleines Zimmer.

Die Ausstattung des Zimmers – es ist ja unser erstes Hotel in Japan – beeindruckt uns auch sehr: Es gibt Zahnpaste, Zahnbürste, Hosenbügler, TV, Kühlschrank, Teekocher mit Teesäckchen (Wasser ist schon eingefüllt), ein Fön, Kamm, Seife und Shampoo ist sowieso klar. Außerdem gibt es natürlich einen Yukata (ein Schlafgewand bzw. eine Art Kimono für den Gebrauch im Hotel und im Zimmer). Im Nachtkastl fallen mir Bücher auf: Die Lehre des Buddha, die Bibel und noch andere religiöse Schriften. Wir machen es uns bequem und ruhen unsere Füße aus und warten auf einen Anruf von Yoshiyuki (der hat das Hotel für uns gebucht). Natürlich kenne ich Yoshiyuki überhaupt nicht. Nur vom E-Mail. Umsomehr erstaunt uns, daß er sich als Gastgeber aufführt, als seien wir alte Bekannte oder Freunde.

Er kommt uns abholen und wir fahren mit einem Taxi zu einem Lokal; vorher fragt er uns, was wir essen wollen, aber es ist uns eigentlich ganz egal. So sucht er eben etwas aus, was er als „In-Lokal“ einschätzt. Und das Lokal heißt „Bierkeller“. Ja, richtig, der Name ist deutsch und lautet genau so. Spezialität ist hier Bier (nona). Es gibt verschiedene Biere aus Hokkaidô, aber auch internationale, wir bevorzugen natürlich das japanische. Natürlich haben wir keine Ahnung, was wir essen sollen und lassen die Auswahl Yoshiyuki über. Er fragt, ob wir Lammfleisch mögen, na uns ist das ja alles egal, aber für Japaner ist das was Seltenes. Die Speisekarte ist sowieso unleserlich für uns. Also kommt ein großer Teller mit Lammfleisch auf den Tisch, das dürfte ein Bulgogi sein, ein koreanisches Grillgericht. Sojabohnensprossen sind auch dabei, sowie kleine Kartoffeln. Das wird am Tisch gebraten. Dann gibt es einen Teller mit Krabbenbeinen, die muß man aufknacken, um sie essen zu können. Das erinnert mich an die Insel Man, dort haben wir selbst Krabben gefangen... Weiters zwei gedämpfte Sachen (chinesische Dim Sum), dann ein gebratener Fisch, ein Kokospudding mit Mandelsoße (nicht sehr süß), eine Art Amaretto-Kaffee (sehr süß – igitt), und so geht das weiter. Irgendwie sonderbar, denn alle Augenblicke kommt ein Kellner und bringt wieder was. Meist wird das auf den Tisch in die Mitte gestellt. Jeder nimmt von überall, ganz durcheinander. Jeder hat einen kleinen Teller vor sich. Naja, so lernen wir eine neue Art des Essens kennen. Dazwischen bestellt Yoshiyuki immer wieder mal was Neues. Es gibt eine nette Plauderei, die gut gelingt, weil er ja perfekt Englisch kann. Er scheint ein wenig von sich selbst überzeugt zu sein, wie viele junge Japaner. Beim Zahlen verweigert er jedoch unsere Beteiligung. Wir sind seine Gäste. Meinen Einwand, daß er ja immerhin Arbeit hatte, als er sich um unser Zimmer gekümmert hat, läßt er nicht gelten. Ich habe auch gar keine Ahnung, wieviel das Essen gekostet haben mag. Das einzige, was mir wirklich nicht geschmeckt hat, war eine sogenannte „Fischmilch“ in Frittierteig gebacken. Vermutlich eine Spezialität.

Yoshiyuki bringt uns dann mit einem Taxi wieder zum Hotel zurück und wir sind um 22 Uhr in unserem Zimmer. Daß wir unweit des Bahnhofs wohnen, hört man an den Geräuschen – oh, wie angenehm!

Hier geht es zu Teil 4:
[www.drehscheibe-foren.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:10:17:29:54.

Re:Fahrgast im Dreamcar

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 17.09.07 12:35

Halli!

Irgendwie kommt mir der Fahrgast im Bild „Dream-car“ bekannt vor???

Hmmm. aus Wien?

Lg
Chris

Re: Re:Fahrgast im Dreamcar

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 17.09.07 21:45

Naja, den Reisebericht hab ich ja schon mal gezeigt in Österreich... Wien stimmt übrigens.

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (3) - (41B)

geschrieben von: Thomas I

Datum: 19.09.07 02:54

Hallo!

Sag mal, kannst du mir sagen von welcher Triebwagen-Serie man welche auf 1435mm umgespurt hat für den Regionalverkehr???

Gruss
Thomas

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (3) - (41B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 19.09.07 09:27

Thomas I schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
> Sag mal, kannst du mir sagen von welcher
> Triebwagen-Serie man welche auf 1435mm umgespurt
> hat für den Regionalverkehr???
>
> Gruss
> Thomas

Ja, natürlich!
Also von der Baureihe 719 (Region Sendai) wurden 12 zweiteilige Garnituren zur Baureihe 719-5000 umgebaut für Normalspur. Sie gehören zum Depot Yamagata.

Von der Baureihe 701 (Regionen Akita, Sendai, Morioka) wurden 9 zweiteilige Garnituren zur Baureihe 701-5500 für Normalspur umgebaut. Sie gehören ebenfalls zum Depot Yamagata.

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (3) - (41B)

geschrieben von: Thomas I

Datum: 20.09.07 02:50

tokkyuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Thomas I schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Hallo!
> >
> > Sag mal, kannst du mir sagen von welcher
> > Triebwagen-Serie man welche auf 1435mm
> umgespurt
> > hat für den Regionalverkehr???
> >
> > Gruss
> > Thomas
>
> Ja, natürlich!
> Also von der Baureihe 719 (Region Sendai) wurden
> 12 zweiteilige Garnituren zur Baureihe 719-5000
> umgebaut für Normalspur. Sie gehören zum Depot
> Yamagata.
>
> Von der Baureihe 701 (Regionen Akita, Sendai,
> Morioka) wurden 9 zweiteilige Garnituren zur
> Baureihe 701-5500 für Normalspur umgebaut. Sie
> gehören ebenfalls zum Depot Yamagata.

Ich Dussel hätte ja auch erst einmal Teil 4 lesen können.

Aber wo wir schon dabei sind - nach dieser Info habe ich ihn meine Fahrzeugdatenbsammlung geschaut um da unter den Baureihen 719 und 701 die Unterreihen -5000 und -5500 zu ergänzen und - oh Schreck - mir fehlt die Baureihe 701 völlig, ausser einem Hinweis das das eine Variante der Reihen E127 bzw. 209 ist nichts.

Du kannst mir nicht zufällig mit Baujahr, Vmax, Leistung, Plätzen, LüP etc. pp dienen?

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (3) - (41B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 20.09.07 09:31

Ich habe leider in meiner Fahrzeugliste die Baureihe 701 noch nicht ausführlich behandelt, werde das aber nun gerne nachholen und aus der Stationierungsliste von 2006 nachschauen, wieviele Züge es gibt.
Aus meinem Buch "JR zensharyô Daizukan" (The Complete Encyclopedia of JR's Railway Cars.) hab ich die folgenden Zeilen (rasch und ungenau) übersetzt. Die von Dir gewünschten Daten finden sich da aber eigentlich nicht. Soviel ich weiß, sind die Grunddaten wie Wagenlänge und v/max ja fast überall gleich oder ähnlich. Im Internet werde ich das wohl noch herausfinden, wird aber ein wenig dauern.

Die Reihe 701 wurde für die Tôhoku-Region (Nordost-Region) beschafft. Die Wechselstromtriebwagen haben drei Türen je Seite und nur Längssitze. Der Wagenkasten ist wie die Reihe 209 aus Nirosta, an den Stirnseiten sind Übergangstüren. Um im Winter die Wageninnentemperatur zu halten, ist die Türsteuerung halbautomatisch umschaltbar ausgeführt. Von den vier Fenstern zwischen den Türen sind die jeweiligen zwei Mittelfenster zu öffnen (Halbfenster). Es gibt zweiteilige und dreiteilige Triebwagen.
Im Jni 1993 wurden die ersten Züge an JR-East geliefert (Akita). Heute findet sich diese Baureihe auf allen elektrifizierten Lokalstrecken der Tôhoku-Region im Einsatz. Bei einigen Garnituren wurden nach dem Bedarf bestimmter Regionen die Sitze umgebaut, sodaß es nun dort nicht nur Längssitze, sondern auch Sitzgruppen gibt.

Soweit also die Information aus dem Buch.
Bei der Farbgebung sind folgende Varianten abgebildet:
Nirosta mit violettem Band: Region Morioka. ("purple")
Nirosta mit rosa Band: Region Akita. ("deep purple")
Nirosta mit grün/rotem Band: Region Sendai.
Nirosta mit dunkelblau/rosa Band: Tazawa-See-Linie. ("dark blue" und "pink")
Nirosta mit dunkelgrünem Band: Yamagata-Normalspur-Linie.

Damit Du kontrollieren kannst, ob Du alle Wechselstromtriebwagen, die es derzeit gibt, in der Liste hast, hier eine Auflistung: 701, 711, 713, 717, 719, 721, 731, 751, 781, 783, 785, 787, 789.
Sobald ich die Anzahl an Wagenzügen (oder andere Daten) beisammen habe, melde ich mich wieder.
Gustav



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:09:20:09:44:43.

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (3) - (41B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 20.09.07 13:50

Nun hab ich die Baureie 701 soweit es geht aus einer Internetseite und aus meiner Stationierungsliste von 2006 aufgeschlüsselt:
1993: 701-0 13 3-teilige Garnituren, Akita
1993: 701-0 24 2-teilige Garnituren, Akita
1994: 701-100 5 2-teilige Garnituren, Sendai
1994: 701-100 1 3-teilige Garnitur, Akita
1994: 701-1000 32 2-teilige Garnituren, Sendai (10), Morioka (15), Aomori (7)
1994: 701-1000 4 4-teilige Garnituren, Sendai
1998: 701-1500 18 2-teilige Garnituren, Sendai
1998: 701-5000 10 2-teilige Garnituren 1435mm, Akita
1999: 701-5500 9 2-teilige Garnituren 1435mm, Yamagata

Von der 2-teiligen Reihe 701-1000 wurden eigentlich 38 Garnituren gebaut, 6 Garnituren wurden aber an die zwei 2002 entstandenen Präfektur-Gesellschaften abgegeben (und 3 neue Garnituren gebaut), weil die Kapspurstrecke von Morioka nach Hachinohe zugunsten der Shinkansen-Strecke von JR aufgegeben wurde.

Irgendwo las ich was von 125kW, ich denke, das ist pro Motor. Die Züge haben Längssitze, aber einige haben auch „Semi-cross-seats“, vor allem die Normalspurwagen.
Als Fassungsvermögen fand ich einen Eintrag: 268 Plätze gesamt, davon 102 Sitzplätze (zweiteilige Garnitur).
v/max ist 110 km/h.
Ein Teil der Züge (zweiteilige) sind auch für Einmannbetrieb geeignet.

Ganz unten auf dieser Website [ja.wikipedia.org]
Findet sich übrigens eine Zusammenstellung der Farben. Die linke Kolonne zeigt das Farbband an der Stirn des Triebwagens, die rechte Kolonne an der Wagenseite.
Von oben nach unten ist es folgende Reihenfolge:
Depot Morioka
Tazawako-Linie (Omagari-Morioka)
Depot Akita
Depot Sendai
Depot Yamagata
Aoi-mori-Eisenbahn (Privatbahn)

Ich hoffe, mit dieser Information gedient zu haben. Habe meinen japanischen Freund gebeten, mir Informationen zu Wagenlänge und Leistung zu geben.

Gustav



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:09:20:17:31:58.