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[JP] Reisebericht Japanreise 2004 (2) - (36B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 15.09.07 14:07

Der erste selbständige Ausflug

Heute (Montag, 4. Oktober 2004) ist der erste Tag, an dem wir auf eigene Faust etwas unternehmen können. Ich habe einen Besuch in einem Eisenbahnmuseum geplant, das an einer Strecke liegt, die ich schon immer einmal befahren wollte, nämlich den berühmten Usui-Paß. Nur leider ist die Strecke mittlerweile abgetragen und durch eine Shinkansen-Strecke ersetzt worden. Aber dafür gibt es seither ein Eisenbahnmuseum. Wir müssen wir sehr früh aufstehen, um nicht in den berüchtigen Tôkyôter Stoßverkehr zu kommen. Da aber hier alles um eine Stunde später als in Österreich beginnt, ist es nicht weiter schlimm. Vor 7 Uhr ist nicht viel los, etwa ab halb 8 oder 8 Uhr geht’s dann allerdings rund. Wir werden um diese Zeit aber nie in den Stoßverkehr geraten…
Etwa um halb 7 Uhr Früh gehen wir los zur U-Bahnstation. Wir fahren zur nächsten S-Bahn-Station (Yamanote-Linie natürlich) und sind rechtzeitig am Bahnhof „Tôkyô“. Es regnet noch immer – seit gestern unaufhörlich. Aber auf dem Bahnsteig ist man wenigstens geschützt. Zunächst nütze ich die Zeit, um einige Fotos zu machen, weil man vom Shinkansen-Bahnsteig einen guten Blick auf tiefer liegende Gleisanlagen hat.

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Eindeutig meine Lieblingsbaureihe: 113. Ich hatte in jüngeren Jahren sogar ein KATO-Modell dieser Baureihe, die ab 1963 gebaut wurde. Mit fast gleichem Wagenkasten gibt es noch eine Menge anderer Baureihen. Übrigens befinden wir uns hier im Gleichstromteil des japanischen Kapspurnetzes.

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Mehr schlecht als recht erkennt man hier einen Erstklass-Wagen (rechts mit den vielen Fenstern und nur zwei Außentüren) sowie einen neuen Doppelstock-Erstklass-Wagen, der erst später für diesen Triebwagen gebaut wurde. Damit kann man die morgendliche Rush-hour-Fahrt angenehmer zurücklegen. Interessant ist, daß die Farbgebung wohl die Farben orange/grün beinhaltet, um die Linienführung anzuzeigen, aber sonst keine Übereinstimmung im Design gesucht wurde.

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Überrascht war ich, als dieser „Sunrise Express“, ein Schlafwagen-Triebwagenzug der Baureihe 285 (Baujahr 1998) ankam. Er hatte eine 12stündige Reise über 950 km hinter sich. Auch ein anderer Schlafwagenzug mit Lok und Klassen kam an, das Bild ist aber nicht besonders geworden. Aber auch in Japan werden die Schlafwagenzüge immer weniger. Die Preise sind zu hoch und die Fahrgäste werden immer weniger.

Die vorbildliche Organisation am Shinkansen-Bahnsteig

Doch nun wenden wir uns dem Shinkansen zu. Unsere erste Fahrt mit diesem Verkehrsmittel steht bevor. Um 7.48 Uhr fährt unser Zug. Aber es ist angebracht, vorher den Ablauf auf diesem Bahnsteig genauestens zu schildern, denn was die Japan Rail hier leistet, ist wirklich bemerkenswert. Die Japaner sind Perfektionisten. Alles muß perfekt sein, geordnet und diszipliniert.

Auf den Bahnsteigen sind Tafeln und Bodenmarkierungen, die anzeigen, welcher Waggon, welche Türe wo sein wird, wo man warten muß. Die Einstiege sind genau angegeben nach Kategorien: Raucher oder Nichtraucher, erste (Green car) oder zweite Klasse, Wagen mit reservierten Plätzen oder mit freier Platzwahl. Zusätzlich auch noch, welche Zugnummern hier betroffen sind und welche nicht. Wagennummer natürlich auch. Alles geht gesittet vor sich, man wartet in einer Schlange wie in England. Bei den Shinkansen-Bahnsteigen sind die LED-Schriftbalken wechselnd Japanisch/Englisch, sonst meist nur Japanisch.

Nach dem Fahrplan der Shinkansen-Züge kann man seine Uhr stellen. In 5-10 Minuten ist ein Zug nach der Ankunft wieder abfahrbereit. Und das bedeutet ganze Arbeit, denn es sind für die nördlichen Linien (immerhin fünf Zweiglinien) nur vier Gleise auf zwei Kopf-Bahnsteigen vorhanden. Bei den Stellen, wo die Türen zu stehen kommen, warten schon vor der Ankunft die Putzbrigaden. Bei jeder Tür eine Frau oder ein Mann. Manchmal auch zwei. Die Müll-Säcke, die sie in Händen halten, werden aufgemacht, die aussteigenden Passagiere werfen ihre Abfälle in die Säcke. Im Zug gibt es nämlich keine Abfalleimer. Es gab zwar welche, immer in der Nähe der Ausstiege, aber aus Sicherheitsgründen sind sie gesperrt. „Arigatooo gozaimaaaaas!“ hört man diese Leute hundertfach leiern (das heißt: vielen Dank bzw. so ähnlich, denn man kann die Höflichkeitsworte nicht wirklich übersetzen). Kaum sind alle Leute ausgestiegen (bei 16 Wagen sind es beim Doppelstockzug immerhin etwa 1600 Personen), stürmen die Putz-Leute den Zug, die Türen werden geschlossen. Staubsauger, Wischfetzen, Müllsäcke, Besen sind ihre Ausrüstung. … Auf Knopfdruck werden die Sitze in zwei Etappen (elektrisch) umgedreht für die Rückfahrt. Nach wenigen Minuten verlassen sie den Zug und man darf – sobald die Türen erneut geöffnet sind - einsteigen. Kaum sitzt man, geht die Fahrt auch schon los. Es ist echt staunenswert, wie das vor sich geht. Die Putzbrigaden verschwinden in einer Seitentüre der Treppe, die ins Untergeschoß führt. Ich kann sehen, wohin die Türe führt. Zwischen Bahnsteig und Untergeschoß ist ein Zwischengeschoß in den Ausmaßen des Bahnsteigs. Es ist ein riesiger – langgezogener – Raum. Wenn grade kein Zug am Bahnsteig steht, kann man unter dem gegenüberliegenden Bahnsteig Korridore erkennen. Die gehen dort praktisch neben den Rädern der Züge (in Kopfhöhe). Wenn die wollen, können sie ihre Finger aufs Gleis legen, so nahe sind sie am Geschehen. Bei jeder Treppe gibt es einen Zugang, sodaß die Putzbrigaden so schnell verschwinden, wie sie aufgetaucht sind. Hier unten wird der Müll dann entsorgt. Ich hatte nicht das Gefühl, daß hier „Ausländer“ beschäftigt werden, die die „Schmutzarbeit“ erledigen. Es gibt in Japan nämlich kaum Ausländer. Nun gut, es gibt einige Koreaner, unsereiner erkennt sie nicht, aber ob die gerade diese Dienste machen? Nein. Es ist außerdem hier nicht so, daß diese Art von Arbeit nicht anerkannt ist.

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Hier sieht man die unterirdischen Räume der Müllbrigaden unter dem Bahnsteig.

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Auf diesem Bild ist ein Schinkansen der Reihe E2 zu sehen (E steht für die neueren Bauarten von JR-East). Er ist in der neuen Lackierungsform gehalten, weiß und blau, mit einem Farbstreifen dazwischen, der je nach Baureihe verschieden ist. Beim E2 eben rosa. Man erkennt auch die Bodenmarkierungen für die Warteschlagen und die Wageninformationen. Von diesem Bahnsteig kann man nach Niigata oder Nagano fahren, wie die Angaben auf der Gleis 20-Tafel wissen lassen.

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Wer hier den ersten Shinkansen vermutet, hat sich getäuscht. Es ist nämlich ein grüner Shinkansen (der erste war blau), die erste Bauart für die Nordstrecke nach Niigata, aber auch schon in die Jahre gekommen (Baujahr ab 1980).

Unsere erste Shinkansenfahrt

Wir stellen uns rechtzeitig in einer Schlange an, schön an der Bodenmarkierung, selbstverständlich in der Schlange für freie Plätze und Nichtraucher. Platzreservierung haben wir nur für Nachtzüge sicherheitshalber gemacht, oder für den Zug nach Kyôto, denn das wird an einem Feiertag sein. Wir fahren heute nur etwa 100 Kilometer bis Takasaki. Alle Shinkansenzüge, die ein MAX vor ihrem Namen gestellt haben, sind Doppelstock-Züge. Das ist eine Abkürzung für „Multi Amenity Express“. Also etwa „Zug mit besonders vielen Annehmlichkeiten“. Gut, wir waren nicht dieser Meinung. Abgesehen davon, daß hier die Passagiere ziemlich eng hineingepfercht werden (6 Sitze in einer Reihe, Mittelgang), sind diese Sitze auch noch ziemlich tief unten (wie die meisten in Japan) und auch zu weich, sodaß es meinem Rückgrat nicht sehr gut tut. Aber ich muß auch gleich dazusagen, daß dies nur bei dieser Type (E1) der Fall war. Alle anderen waren weit besser. Daß die Sitze in Japan eng sind, ist klar. Die Japaner sind ja kleiner und schmäler als wir Europäer.

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Das ist unser „MAX-Toki“ bei der Einfahrt. Toki heißen alle Züge zwischen Tokyo und Niigata. MAX ist ein Doppelstockzug. Der Mann mit dem hellblauen Hemd ist einer vom Putztrupp, bereit zum Einsteigen, sobald alle Fahrgäste den Zug verlassen haben. In etwa 10 Minuten war der Zug wieder unterwegs Richtung Norden – mit uns.

Unnötig zu erwähnen, daß wir im oberen Stock sitzen und daß wir pünktlichst abfahren. Die ersten 30 Kilometer, die wir in dichtverbautem Gebiet unterwegs sind, teilweise auf Stelzen-Trassen, geht die Fahrt sehr, sehr langsam dahin. Das entspricht etwa der Entfernung Wien Landstraße – Gänsernsdorf. Nach 30 Kilometern erreichen wir Ômiya, dafür haben wir fast eine halbe Stunde benötigt (26 Minuten)! Kein guter Durchschnitt. Ueno ist übrigens ein unterirdischer Bahnhof. Hier war kein Platz für die zusätzlichen Shinkansen-Gleisanlagen. Daher wurde die Verbindung Tôkyô-Ômiya auch erst 1991, neun Jahre nach Eröffnung der Jôetsu-Shinkansen-Strecke fertiggestellt. Da waren viele und teure Arbeiten nötig! Die Jôetsu-Shinkansen-Strecke wurde zwischen Ômiya und Niigata 1982 eröffnet und ist in diesem Abschnitt 270 km lang. Wir fahren aber heute nur bis Takasaki. Die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt beträgt 240 km/h.
Ab Ômiya geht es dann rascher weiter. Die restlichen 75 Kilomter schafft der Zug ohne Halt in 24 Minuten. Es regnet nach wie vor, aber wir haben in Takasaki einen Halt eingeplant. Erstens, um einige Bahnfotos zu machen, zweitens, um nicht eilen zu müssen, drittens um mit diesem Doppelstockzug fahren zu können. Die dreiviertel Stunde Übergangszeit zum Lokalzug nütze ich für einige Fotos auf dem Standardspur-Teil (mit Standardspur bezeichne ich ab nun die alte 1067mm-Spur). Es kommen mehrere interessante Züge vorbei:

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Ein Neubau-Dieseltriebwagen für den Lokalverkehr, Baureihe kiha 111/112. Alle Dieseltriebwagen werden als „ki“ bezeichnet, das „ha“ weist auf 2. Klasse hin. Diese Baureihe gibt es seit 1990.

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Auch mein Lieblings-Triebwagen ist hier vertreten, allerdings als Baureihe 115, und hier nur dreiteilig (statt den bis zu 9-teiligen 113). Den Unterschied erkennt man in der Lackierung der Stirntüre. 298 Garnituren gab es 2003 von dieser Type, die zwischen 1963 und 1978 gebaut wurde.

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1981 war diese Baureihe 185 der letzte Schrei. Erstmals wurde ein neues Design ausprobiert. Die Baureihe konnte sowohl im Regional als auch im Schnellzugverkehr verwendet werden. Auch heute ist die Bauart noch in beiden Diensten anzutreffen. Die Lackierung ist aber je nach Einsatzgebiet und Zugname verschieden. Die von Ueno (sozuagen der Nordbahnhof von Tokyo) ausgehenden Züge haben diese Lackierung.

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Sogar ein Mini-Güterzug kam hier vorbei. Gezogen von der zahlenmäßig größten Loktype EF64 (E heißt Elektrisch, F heißt sechs angetriebene Achsen).

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Bevor wir einsteigen, fotografiere ich noch den Triebwagen der Baureihe 107, der uns nach Yokokawa bringen wird. Die Triebwagen in dieser Region sind weiß und haben grüne und rosafarbene Zierlinien. Jede Region hat ihre Kennfarbe! Es gibt nur 27 Stück dieser Baureihe, die 1988 aus der Reihe 165 (sieht genauso aus wie 113 oder 115) umgebaut worden sind. Die Stirntüren sind in Japan fast bei allen Triebwagen üblich – wegen der Möglichkeit der Verlängerung der Züge! Die Fahrt dauert etwa eine halbe Stunde, und erst zuletzt werden die Hügel links und rechts des Tales etwas höher.

Yokokawa war einst (bis zur Eröffnung der Shinkansen-Linie 1997) der Beginn der steilen Bergstrecke. Alle Triebwagen bekamen hier Vorspann von zwei EF63-Loks, die deshalb auch „Sherpas“ genannt wurden. Sie halfen über die große Steigung. Bis Anfang der 60er-Jahre gab es hier Zahnradbetrieb mit speziellen Lokomotiven und Stromschienen. Kein Wunder, daß mich diese Strecke immer interessiert hat. Heute kann man entlang der alten Strecke wandern, aber beim heutigen Regenwetter ist das keine Option. Der einstmals bedeutende Bahnhof ist heute Endstation für Lokalzüge. Vor dem Bahnhof weist ein Schild auf die älteste japanische Bahnhofs-Bentô-Verkaufsstelle hin.

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Das kleine Gebäude links ist die Ekiben-Verkaufsstelle (Ekiben = Bahnhofs-Bentô) vor dem Bahnhof. Und hier müssen wir unsere Eisenbahnreportage wieder für eine Erklärung eines typisch japanischen Begriffes unterbrechen:

Was ist ein Bentô?

Dieser Ausdruck wird noch häufig fallen und muß daher erläutert werden. Bentô heißt übersetzt eigentlich Proviant oder Jause. Ein Bentô ist also wirklich eine Art Proviant. Eine Plastickschachtel, oder aus Karton oder sogar aus Holz, meist rechteckig (etwa 15 mal 20 cm groß), manchmal auch oval oder sogar rund, ist die Basis. Im Supermarkt sind die Bentôs mit Klarsichtfolie überzogen, sodaß man den Inhalt genau sehen kann. Auf Bahnhöfen, auf denen jeweils eigene ekiben (das heißt Bahnhofs-Bentô) angeboten werden, die lokale Spezialitäten enthalten und teilweise sehr berühmt sind, sind die Schachteln meistens sehr hübsch und attraktiv verpackt. Aber im Schaufenster sind Modelle abgebildet, damit man weiß, was man kauft.

Was ist also nun in einem Bentô drin? Die Schachtel ist in viele Fächer aufgeteilt, und in jedem Fach, ob klein oder groß, ist ein Teil des Menüs. Der Reis bildet manchmal die Hälfte der Schachtel, manchmal auch weniger. Dann gibt es eben allerlei Speisen: Fisch, Garnelen, Tintenfisch, Gemüse, Pilze, Eierkuchen, Fischkuchen, eingelegtes Gemüse, und vielfach gänzlich unbekannte Speisen, bei denen ich nicht draufgekommen bin, worum es sich handelt. Das Schöne an einem Bentô ist die Farben- und Formenpracht, wie es für japanisches Essen typisch ist. Und das wird auch bei einem Bentô so gehalten. Fehlt noch der Preis: Ich fand Bentôs zwischen 2,20 und 9 Euro. Bemerkenswert ist, daß genau das Ablaufdatum (mit Uhrzeit!!) angebracht ist und das Fabrikationsdatum. Aber da muß man das japanische System wissen (und lesen können): Also zum Beispiel: hergestellt 2.10.16 -14Uhr (=2. Oktober des Jahres Heisei 16, Heisei 16 ist 2004), genießbar bis 2.10.16 – 22 Uhr. Ich habe einmal am Abend ein Bentô gekauft fürs Frühstück, aber ich mußte es am Abend essen, weil es um 22 Uhr abgelaufen wäre.
Und so ein Bentô ist köstlich!!! Übrigens: Stäbchen und Zahnstocher sind in der Packung enthalten. Im Supermarkt wird man auch gefragt, ob man es aufwärmen soll, aber wir hatten daheim einen Mikro, da ist sogar eine Taste für Bentô drauf. Mit Bentô haben wir oft billig und gut gegessen! Die Bahnhofs-Bentôs sind teilweise so berühmt, daß Leute extra zu einem Bahnhof fahren, nur um dieses besondere Bentô zu ergattern. Damit Ihr Euch vorstellen könnt, wie sowas aussieht, hier zwei Links:

[ekibento.jp] (einige besonders hübsche Bentôs)
[ekibento.jp] (eine Ekiben-website mit englischem Einstieg, dann muß man aber einfach eine japanische Zeile (die mit dem Stern vorne) anklicken und sieht die Bentôs von ausgewählten Bahnhöfen.)

Und jetzt geht es weiter mit unserem Reisebericht:

Usui-Paß Eisenbahn-Kultur-Dorf

So könnte man „Usui-tôge-tetsudô-bunka-mura“ übersetzen, das Eisenbahnmuseum hier in Yokokawa. Es befindet sich bei der jetzigen Endstation der ehemaligen Shin’etsu-honsen, also einer Hauptstrecke übers Gebirge. Anläßlich der Olympischen Winterspiele in Nagano wurde 1997 die neue Shinkansen-Strecke durch die japanischen Alpen eröffnet, mit einem etwa 20 Kilometer langen, in einer Kurve liegendem Tunnel mit der höchsten Steigung im ganzen Shinkansen-Netz. Auf 30 Kilometern liegt die Strecke beständig in einer Steigung von 30 Promille. Die erste Station nach diesem Tunnel ist der berühmte Wintersport- und Kurort Karuizawa der immerhin etwa 700 Meter hoch liegt. Die Paßhöhe (der Straße und der alten Bahnlinie) liegt bei 805 Metern.
Neben dem Bahnhof Yokokawa steht auf einem freien Gleis eine Garnitur der Baureihe 189 (nur zwei Bauarten waren mit der Loktype EF63 kuppelbar) mit zwei EF63 davor, sozusagen als Erinnerung an frühere Zeiten. Leider ist die Garnitur in der zuletzt aktuellen Farbgebung gehalten, eine Art Grau-Braun. In Japan gibt es ja mehr „Grund“-Farben als bei uns. Da haben Farben eine besondere Bedeutung und Geschichte.

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So sahen die Schnellzüge über den Paß bis zur Einstellung 1997 aus. Unser Ziel ist also das Museum, ein recht großes Areal. Der Eintritt kostet umgerechnet 3,60 Euro. Weil heute Regenwetter ist, sind nicht so viele Besucher da, das macht manches einfacher. Zum Beispiel kann man sich länger die Führerstände der ausgestellten (Original)-Triebwagen und –Loks anschauen. Bei einer Lok ist auch ein Simulator eingebaut. Kostet allerdings 7,30 Euro.

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Interessant war diese alte Zahnradlok ED42. Sie verkehrte bis 1960. Im Freigelände sind viele Lokomotiven (teilweise mit Wagen) aufgestellt. Hier nur einige Beispiele:

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Ein alter Dieseltriebwagen Reihe kiha 20.

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E-Lok Reihe EF62 in der alten brauen Farbgebung.

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Die EF30 war die erste Zweisystem-Lokomotive für Gleichstrom (1500V) und Wechselstrom 20kV 60Hz. Sie verkehrte durch den Kanmon-Tunnel im Süden Japans zwischen den Hauptinseln Honshû und Kyûshû. Der Nirosta-Lokkasten wurde wegen der Korrisionsgefahr gewählt.

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Die übliche Farbgebung für Zweisystemloks war rosa. Hier Reihe EF80.

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Das Beispiel einer alten E-Lok, Type EF59. Es gab mehrere Typen mit diesem langen Vorbau über den Vorlaufachsen.

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Japan ist arm an Dampfloks. Es gibt vergleichsweise sehr wenige übriggebliebene Dampfloks, und noch weniger betriebsfähige. D51 war eine 1D1-Lok, gebaut ab 1936. Eine der größten Dampfloktypen Japans.

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Es gibt im Museumsbereich auch eine 300 Meter lange Gartenbahn mit echtem Dampfbetrieb, sowie eine 800 Meter lange Schmalspurbahn mit der Spurweite von 610 mm (2 Fuß). Das Bild zeigt die 610mm-Bahn.

Neben dem Museum ist ein mehrere hundert Meter langer Abschnitt der alten Strecke erhalten, auf der man mit einer Lok der Reihe EF64 selbst fahren kann (mit vorheriger Einschulung). Wir können die Lok immerhin einmal auf der Fahrt fotografieren:
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Einer der aufgestellten Wagen ist ein alter Speisewagen aus den 20er-Jahren. Damals hielt man noch auf Tradition. Die niedrigen Tische stehen auf Tatami-Matten, die man nur mit Socken betreten darf.

Japanische „Toire“

Nach der Besichtigung regen sich menschliche Bedürfnisse. Und damit kommen wir zu einer weiteren interessanten Angelegenheit, die wir hier erstmals sehen: japanische Toiletten („Toire“ – Kurzform für „Toiretto“). Sie sind nämlich „anders“. Es gibt zwar auch westliche Toiletten, die meisten öffentlichen WC haben zumindest ein westliches, aber die Mehrzahl ist im japanischen Stil gehalten. In neueren Zügen gibt es nur westliche, in manchen beide, in älteren Zügen nur japanische. Die neueren Wohnungen haben vermutlich meist westliche Klos. Geschäfte, Kaufhäuser und Restaurants haben häufig nur westliche. Es ist also sehr gemischt. Hier im Museum gibt es also neben einem Imbißstand nur japanische. Die japanischen Klos waren ursprünglich ovale Löcher im Boden, mit einem Deckel zum Zudecken (ähnlich wie die alten Plumpsklos bei uns). Die heutigen sind natürlich aus Porzellan oder Nirosta. Man hockt sich, und zwar mit dem Gesicht zur Wand, nicht zur Tür. Im Zug ist diese Öffnung noch dazu auf einer Stufe, sodaß man Angst hat, herunterzufallen. Dafür gibt es natürlich eine Haltestange. Bei normalen Toiletten ist der Spülknopf direkt vorne angebracht. Man kann ihn nur aus der Hocke heraus betätigen, oder man bückt sich danach nochmal. Ich habe nur einmal – weil Not war – ein Hock-Klo benutzt. Sonst wählte ich immer – bei öffentlichen Toiletten – die westliche Form mit normaler Muschel.

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Das Bild zeigt eine einfache Ausführung, wie wir sie im Museum gesehen haben. Mit italienischen oder spanischen Anlagen ist das nicht zu vergleichen: hier ist es immer sehr sauber!

Übrigens scheinen die Japaner eine andere Art von Schamhaftigkeit zu haben als wir. Da öffnet einer zum Beispiel ungeniert seine Hose, um sich das Hemd neu hineinzustecken und zeigt solcherart allen, welchen Typ Unterhose er bevorzugt. Das sah ich bei Erwachsenen im Zug oder auch bei Jugendlichen in einem Park. Bei öffentlichen WCs sind die Pissoirs manchmal so öffentlich, daß man von außen hinsehen kann – natürlich sieht man die Männer dabei eh nur von hinten. Oft gehen die Frauen an den Pißmuscheln vorbei zu ihrem Klo. Aber die Anlagen sind so gebaut, daß man nicht mal von der Seite zusehen kann. Sogar beim Pissoir gibt es häufig Behinderten-Pißmuscheln. Erkennbar an dem Gestänge drumherum; vermutlich kann man sich als Gelähmter z.B. daran hochziehen. Übrigens sind alle Klos gratis. Keine Klofrau ist zu sehen, jeder schaut, daß es sauber bleibt. Aber es wird auch regelmäßig gereinigt.

Besonders erwähnenswert ist das Klopapier. Es ist 5 bis 12-lagig. Aber man muß es sich selbst legen. Das dauert natürlich Zeit. (Das heißt, das Papier ist extrem dünn!) Perforation gibt es meist nicht, das macht aber nichts, denn es reißt sowieso überall, weil es so hauchdünn ist. Ich kenne kein dünneres Gewebe als japanisches Klopapier. Wenn man es also unzerrissen von der Rolle gebracht hat, dann muß man versuchen, es zu legen. Weniger als fünf Lagen haben keinen Sinn, da könnte man gleich die nackte Hand nehmen….

Busfahrt über den Usui-Paß

Wir fahren mit einem JR-Bus über den Usui-Paß, der ist in unserem Japan Rail Paß inkludiert. Auf diese Weise sehen wir wenigstens, wie der Paß aussieht, über den einst die Bahnlinie gefahren ist. Von der Trasse sehen wir – abgesehen von den ersten paar Metern – leider nichts. Kein Wunder, denn die Aussicht ist sehr beschränkt durch den Nebel. Im Bus fällt auch auf, daß er sehr eng ist. Trotzdem könnte man noch Notsitze im Mittelgang herausklappen, sodaß in einer Reihe dann 5 Leute sitzen könnten. Die Paßhöhe liegt bei 805 Metern, aber man hat den Eindruck, es sind 1500 Meter. Nicht lange nach der Paßhöhe kommen wir nach 34-minütiger Fahrt im Wintersportort Karuizawa an.

Der Bus hält am Bahnhof. Er hat einen Normalspurteil und einen Standardspurteil. Auf dem Normalspurteil kommen die Shinkansen-Züge direkt aus dem 20km-Tunnel in die Station, die Standardspurstrecke wurde nach Inbetriebnahme der Shinkansen-Strecke an eine Privatgesellschaft abgetreten (Shinano-Bahn). Auch JR-Fahrzeuge der Reihe 115 wurden verkauft und sie fahren nun in einer besonderen Lackierung von hier nach Shinonoi, dem Endpunkt der „Dritte Sektor-Strecke“, wie man die Strecken hier nennt, die von JR auf Private übergegangen sind. Dort gehen die Züge dann auf eine JR-Linie über und man kann bis Nagano und noch weiter fahren. Während man mit dem Shinkansen für die 75 km bis Nagano 24 Minuten benötigt, braucht man auf der alten Strecke im Regionalzug 1 Stunde und 25 Minuten.

Bevor wir uns den Bahnhof näher ansehen, wird uns rasch klar, daß wir uns von hier nicht entfernen werden. Es ist trüb, regnerisch und nebelig. Manchmal hört es zwar auf, aber es ist keine Chance, den nahen Asama-san (einen Vulkan) zu sehen, der erst vor wenigen Wochen ausgebrochen ist. Nach ihm sind die Shinkansen-Züge dieser Strecke benannt. Auch andere Sehenswürdigkeiten interessieren uns wegen des Regens nicht, zum Beispiel ein Vogelpark. Wir ziehen es vor, zunächst etwas zum Essen zu suchen. Da der Ort etwa den Ruf von St. Moritz, St. Anton am Arlberg oder Lech und Zürs hat, interessieren uns auch die nahegelegenen Hotelbauten wenig.

Japan – das Land der Automaten

Aber wir entdecken ein Eck mit vielen Automaten, nicht nur Getränkeautomaten, von denen es in Japan Millionen zu geben scheint, sondern auch Bentô-Automaten.

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Links erkennt man fünf Getränke-Automaten (fünf verschiedene Firmen), der graue ist ein Bentô-Automat, rechts ein Eis-Automat. Wir wählen ein Bentô aus, das gut aussieht. Ich wähle ein Yakisoba, das sind gebratene Buchweizennudeln, das kenne ich und liebe ich. Das Paket kommt nicht sofort aus dem Automaten, weil ich auf „atatakai“ (warm) gedrückt habe. Das Gericht wird also erst im Mikro aufgewärmt, bevor es rauskommt. Perfekt, wie man in Japan ist, beinhaltet das Bentô Eßstäbchen und Zahnstocher. Ich brauche mich also nicht zu sorgen und muß in Hinkunft keine Stäbchen mitnehmen! Zum Trinken wähle ich – wie so oft – „tama-cha“, das ist ein grüner Tee. Er ist kalt, leicht bitter und schmeckt hervorragend und ist ein ebensolcher Durstlöscher. Die meisten Japaner wählen kalten Tee, wenn sie sich etwas aus dem Automaten holen. Süße Getränke gibt es eher wenige, auch nicht viele mit Fruchsäften. Meistens gibt es Getränkeautomaten von vier verschiedenen Betreibern an einem Platz, zum Beispiel auf einem Bahnsteig oder auch irgendwo mitten auf der Straße. Einer davon gehört der Coca Cola-Company. Nun gibt es pro Gerät etwa 30 verschiedene Getränke. Bei vier Geräten sind das also etwa 120 Getränke. Natürlich haben die vier Automaten eine sehr ähnliche Getränkepalette. Beim Cola-Automaten gibt es nur eine Taste für Coca Cola, nur eine Taste für Fanta Trauben (schmeckt nach Isabella-Traubensaft) und vielleicht (!) eines für Fanta Orange. Damit sind wir schon am Ende mit den uns bekannten (internationalen) Getränken. Der Rest sind japanische Getränke. Also in erste Linie Tee (grüner Tee in verschiedenen Variationen, die ich nicht unterscheiden kann, und zwar kalt), dann verschiedene Kaffee(artige) Getränke, kalt oder warm, mit Milch oder ohne, aber alles in Dosen oder Flaschen aus Plastik oder Alu, schon fix-fertig. Schließlich gibt es einige wenige „Softdrinks“, fast immer ohne Kohlensäure, und da muß man Glück haben, wenn es fruchtig ist (Pfirsichnektar, Grapefruit, Zitrone, Orange). Also alles sehr japanisch! Und natürlich ist es auch nur japanisch beschriftet, das macht es schwierig.

Es gibt natürlich auch Zigarettenautomaten (Zigaretten sind übrigens sehr billig, etwa 2,20 bis 2,50 Euro das Packerl) und andere. Gut, daß neben den Automaten auch Bänke waren, sogar ein Mistkübel – das ist wirklich selten! Die Japaner nehmen ihren Müll meist mit, nur auf Bahnsteigen findet man Mistkübel sowie in Zügen nahe der Türe (nicht jedoch bei den Plätzen). So sitzen wir also bequem und genießen das warme Essen.

Bahnhofsbesichtigung und Fahrt nach Nagano

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Dann gehen wir also zu den Bahnsteigen und ich kann einige Fotos von den Zügen der Shinkansen-Strecke machen. Hier kommt ein „Asama“, es verkehren hier ausschließlich die Typen E2 und fallweise Doppelstockzüge E4. Züge für diese Strecke müssen außerdem Zweisystemzüge sein, weil hier in Karuizawa die Hertz-Grenze von Japan überquert wird. Der Westen hat 60Hz, der Osten 50Hz. Die Spannung beim Shinkansen ist übrigens 25 kV (beim Kapspurnetz nur 20 kV)

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Viel Betrieb ist auf dieser Station zur Zeit nicht. Die Bahnsteige sind eher leer.

Uns kommt der Gedanke, nicht mit dem Shinkansen nach Tôkyô zurückzufahren, sondern zunächst nach Nagano. Wir nehmen also den nächsten Zug Asama Nr. 555 und sind nach 33 Minuten in Nagano. Die Stadt an sich hat nichts Anziehendes an sich. Mir fallen Äpfel auf, die in einem Pack zu vier Stück verkauft werden: 6,10 Euro kostet das Pack. Macht immerhin stolze 1,50 € pro Stück. Aber Obstessen ist hier ja nicht so üblich wie in Europa. Dann mache ich wieder Bahnbilder:

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Dieser Triebwagen der Reihe 115 hat schon die Lackierung der Region Nagano.

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Auch ein Zug der Shinano Railway ist zu sehen. Die Lackierung ist nicht sehr gefällig. Auch dies ist ein 115er-Triebwagen.

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Sogar ein Triebwagen der Reihe 189, der früher für die Paßstrecke eingesetzt war, ist als Eilzug eingesetzt. Die Farbgebung ist in meinen Augen schrecklich. Es war die Kennfarbe der früheren Asama-Expreßzüge (auf Kapspur) von Tôkyô nach Nagano.

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Auch Lokalbahnstrecken werden besonders beworben. Für eine Nebenbahn wurden Ahornblätter als Logo gewählt, dementsprechend heißt der Zug auch „Momiji-gô“, also etwa Ahorn-Zug. (gô heißt eigentlich „Nummer“). Es ist ein Dieseltriebwagen der Reihe kiha 112/111.

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Ein berühmter Zug ist dieser Triebwagen 383, ein „Pendolino“, also ein Neigezug, der auf kurvenreichen Strecken durch die japanischen Alpen eingesetzt wird (Chûô-Hauptlinie). Der Zug wird von JR-Central eingesetzt. Kennfarbe dieser JR-Gruppe ist orange, daher haben die neueren Schnellzüge eine orange Zierlinie.

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Die Schnellzüge haben nicht nur Namen (dieser heißt Shinano), sondern tragen den Namen auch angeschrieben. Meist ist auch eine bestimmte Graphik damit verbunden. Hier sind es stilisierte Bäume, die wohl den Wald darstellen sollen, durch den die Strecke führt.

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Es gibt auch Steuerwagen mit Übergangsmöglichkeit, denn manche Züge werden unterwegs geflügelt.

Rückfahrt nach Tôkyô

Wir beschließen, uns hier nicht länger aufzuhalten, sondern über Matsumoto nach Tôkyô zurückzufahren. Bis Matsumoto können wir den Schnellzug „Shinano“ mit dem Neigezug ausprobieren. Vor dem Einsteigen kaufe ich mir noch ein Nagano-Bentô, das ich im Zug verspeise. Es kostet 6 Euro. Statt 222 km und etwa 2 Stunden über die Shinkansen-Route fahren wir also 298 km und brauchen dafür 4 Stunden und 13 Minuten, davon sind allerdings 18 Minuten Umsteigezeit in Matsumoto. Aber wir haben ja Zeit und wollen nicht unbedingt in den Stoßverkehr geraten. Immerhin werden wir die ganze Strecke in Neigezügen zurücklegen. (Die heißen hier natürlich nicht Pendolino, sondern Furiko, was auch Pendel heißt).

Im „Wide View-Shinano Nr. 20“ sitzen wir hinter dem Führerstand und können schön hinausblicken. Dabei können wir den Lokführer beobachten, wie er pausenlos alle Signale mit Handbewegungen quittiert, immer die weißen Handschuhe an, immer auf den Tachometer weisend, dann wieder auf seinen Buchfahrplan. Es sieht lustig aus, aber die haben das hier so eingeübt. Vielleicht wird dadurch das Fahren sicherer. Wir merken auch, wie sich der Zug in den Kurven neigt. Leider ist der Wagen aber ein Raucher, das nebelt uns ziemlich ein, aber dafür ist es ein „jiyûseki-sha“, also ein Wagen mit freien Sitzplätzen, ohne Reservierung. In Japan werden die Wagen, in denen reservierte Sitze sind, immer streng getrennt von jenen, die man ohne Reservierung benutzen kann. Also herrscht in einem reservierten Wagen auch nie ein Gedränge, schlimmstenfalls sind alle Plätze besetzt. Aber in einem Wagen ohne Reservierung kann man mitunter auch stehende Leute sehen. Wir genießen die gute Sicht nach vor und die hübsche Landschaft, es ist schon recht bergig hier. Es gibt auch zwei ziemlich lange Tunnels.

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Unterwegs begegnen wir einem Gegenzug der gleichen Reihe und mit gleichem Namen.

In Matsumoto müssen wir umsteigen, und hier wird ist es auch leider schon finster (um dreiviertel fünf), sodaß ich den Zug nicht einmal fotografieren kann. Daher hat es auch keinen Sinn, hier auf einen späteren Zug zu warten. Der nächste kommt in Tôkyô (auf dem Bahnhof Shinjuku) sowieso erst um 19.37 Uhr an, das paßt genau, da ist der Stoßverkehr schon vorbei. Der Triebwagen des „Super Azusa Nr. 30“ ist ein Neigezug Reihe E351. Die „normalen“ Azusas fahren nicht mit Neigezügen sondern mit Reihe E257, die ich zwar sehe, aber ich kann sie nicht fotografieren. Ich hoffe auf später (und werde es am vorletzten Tag in Japan auch tun können).

Die freundlichen Schaffner

Hier muß ich auch mal die Schaffner erwähnen. Wenn die – in einem Schnellzug – den Wagen betreten, bleiben sie bei der Türe stehen, nehmen die Kappe vom Kopf, verbeugen sich, und sagen ein Sprücherl auf, das ich natürlich nicht verstehe. Es wird wohl so ähnlich heißen wie „Ich begrüße Sie an Bord des Zuges xyz und informiere Sie darüber, daß ich jetzt mit der Kontrolle der Fahrkarten beginnen werden. Im Namen von JR bedanke ich mich bei Ihnen, daß sie für Ihre Fahrt die JR gewählt haben und hoffe, Sie bald wieder als Fahrgäste begrüßen zu dürfen.“ Oder so ähnlich. Wenn Ansagen über den Lautsprecher gemacht werden, kann ich meistens mehr verstehen, wenn es Laufbänder mit LED-Informationen gibt, kann ich auch etliches verstehen. Aber nicht, wenn ein Schaffner so rasch spricht. Der Schaffner notiert übrigens immer auf einem Plan, wer wo sitzt und wer wie weit fährt. Das heißt auch, daß er nie jemanden ein zweites Mal kontrolliert. Aber wenn man den Platz wechselt, dann kontrolliert er schon. Er weiß anscheinend genau, wer wo sitzt und wie weit fährt. Uns fragt er immer, wieweit wir fahren, denn wir haben ja eine Netzkarte und können jederzeit aussteigen. Übrigens: die Schaffner sind immer höchst freundlich. Sie lächeln immer, selbst wenn sie von Dir eine Nachgebühr einkassieren. Das wird uns am letzten Tag in Tôkyô passieren. Und wenn sie mit Dir länger was zu besprechen haben, hocken sie sich nieder, um in gleicher Ebene zu sein.

Bei der Mini-Bar, die immer wieder durch den Zug geht, kaufe ich mir „senbei“ Knabbergebäck aus Reis, ähnlich wie unsere Soletti (Salzstangen) und ähnliche Sachen. Und zum Trinken (kalten) Tee. Die Fahrt verläuft ereignislos, es ist finster draußen, so kann ich also nur die Fahrgäste beobachten. Alle essen ihr mitgebrachtes Bentô oder sonst etwas. Als ich mal die Toilette aufsuche, fällt mir das Pissoir auf. Eine eigene Türe mit Glasfenster führt zu einem sehr engen Raum, der eine Pißmuschel enthält. Wenn man die Klapptür geschlossen hat, kann man sich darin fast nicht umdrehen, so eng ist es. Nur eine kleine Waschmuschel hat noch Platz. Man sieht durch das Fenster, ob wer drin ist. Das normale WC ist eine chemische Toilette, ähnlich wie im Flugzeug – nur nicht so eng. Nirosta und sehr modern. Sowas sah ich in Europa noch nie. Vor allem die Sauberkeit beeindruckte mich.

Wie geplant kommen wir in Shinjuku (sozusagen der Westbahnhof von Tôkyô) an, dem verkehrsreichsten Bahnhof Japans. Wir finden trotz Umbau unseren Weg zur Yamanote-Linie, von der wir später in die U-Bahn umsteigen, die uns nach Hause bringt. Es war ein ereignisreicher Tag und trotz Regens war es doch interessant. Erstmals Landschaft, auf eigene Faust etwas entdeckt, und gut gerüstet für die morgen beginnende Fahrt Richtung Hokkaidô.
Für Interessierte soll aber noch einiges Typisches zu den S-Bahn-Triebwagen erklärt werden:

Das Fahrgastinformationssystem in der Baureihe E231

Auf den S-Bahn-Linien verkehren verschiedene Bauarten: die (damals, also 2004) neuesten Züge sind Baureihe E231 und 209. In den Zügen der Baureihe E231, die wie die meisten nur Längs-Bänke haben, um möglichst schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, gibt es ein besonders modernes Informationssystem. Über den Türen (4 bis 6 je Wagenseite!) befinden sich Bildschirme. Die angebotene Information wechselt alle paar Sekunden. Zunächst gibt es eine Graphik über die Linie und die Stationen. Ein Pfeil zeigt an, wo sich der Zug gerade befindet, die Minutenabstände zu den nächsten paar Stationen sind angegeben. Dann wechselt das Bild und man kann ablesen, wie die nächste Station heißt. Und zwar in Kanji (leider kann ich in diesem Forum keine japanischen Zeichen darstellen), dann in Hiragana, dann in Lateinschrift (also zum Beispiel HAMAMATSUCHÔ). Das ist wichtig für Ausländer, Kinder, oder Ortsunkundige, denn nicht alle Ortsnamen kann man so einfach lesen, auch als Japaner nicht.

Ein anderes Bild zeigt an, auf welcher Wagenseite die Türen sich öffnen werden. Ein weiteres Bild zeigt eine graphische Darstellung der nächsten Station mit der Angabe, wo es Rolltreppen, Stiegen, Aufzüge usw. gibt. Und vor allem, mit welcher Rolltreppe oder über welchen Ausgang man welche andere Linie erreichen kann. Dazu kommen noch Abstände in Metern und die genaue Angabe, welche Waggon-Nummer wo halten wird. Natürlich ist die Waggonnummer (Wagen 1 bis 11) über der Tür deutlich sichtbar angeschrieben. Daher weiß man gleich, wenn man im Wagen 9 ist, und in die Hibiya-Linie umsteigen will, muß man z.B. nach links gehen und die Stiege dort nehmen… Das ist sehr praktisch! Zwischendurch gibt es auch Informationen über Zugsverspätungen und die Angabe von Gründen dazu. Meist ist es ein Unfall oder in unserem Fall häufig ein Taifun, ein Erdbeben, oder einfach Verkehrsüberlastung. Generell gibt es aber kaum Verspätungen. Unnötig zu erwähnen, daß die einzelnen Linien durch verschiedene Farben gekennzeichnet sind. Das ist ja auch bei uns so, aber in Japan haben auch die Garnituren diese Kennfarbe. Früher waren die ganzen Züge grün lackiert (Kennfarbe der Yamanote-sen), heute sind es Nirosta- oder Aluminium-Garnituren, und nur ein Streifen unter den Fenstern ist grün.

Das ist aber noch nicht alles. Für alle, die sich auskennen (also die Japanisch können), gibt es zum Zeitvertreib einen zweiten Bildschirm bei jeder Türe. Dort gibt es Informationen wie Werbung, Nachrichten, vor allem Wettervorhersage, aber auch die Angaben, wo gerade der Herbst beginnt, in welchen Orten das Laub schon gelb oder rot ist, wo es noch grün ist, wo es schon abgefallen ist. Bestimmt wird im Frühling über die Kirschblüte berichtet, wieweit die Blüte von Süden Richtung Norden schon unterwegs ist. Es ist jedenfalls nicht fad in so einem Zug. Die meisten Leute schlafen, dösen oder lesen. Unfreundlich und mürrisch Dreinblickende wie in Wien habe ich nie gesehen.

Ich hoffe, es hat Euch gefallen. Ich weiß, es ist viel Text, aber dafür werdet Ihr auch umfassend informiert und nicht nur mit (leider qualitativ mäßigen) Bildern abgespeist.


Hier geht es zu Teil 3:
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4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:10:20:44:36.

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (2) - (36B)

geschrieben von: Roni

Datum: 15.09.07 14:18

He, shinkansen ist da! ;-)

Schön, hier etwas von dir zu sehen, Gustav! :-)

lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen: [www.drehscheibe-online.de]
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Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (2) - (36B)

geschrieben von: Frankenland

Datum: 15.09.07 17:17

Hallo,

danke für diesen tollen und vor allem sehr informativen Bericht aus einem Land, das hier bisher kaum erwähnt wurde.

Grüsse
Karlheinz

Eisenbahn braucht Eisenbahner - keine Manager

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (2) - (36B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 15.09.07 17:33

Naja, hier ist ja die Fangemeinde vielleicht größer, die sich für exotische Themen interessiert. Nur war der Name "shinkansen" schon vergeben.

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (2) - (36B)

geschrieben von: vsoe

Datum: 17.09.07 13:31

Konnichi wa,

Arigato für alle vier Berichte, endlich mal was aus Japan.

Ich hoffe ich komme irgendwann auch mal dort hin.

Mfg vsoe



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:09:17:13:38:47.

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (2) - (36B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 17.09.07 21:46

vsoe schrieb:
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> Konnichi wa,
>
> Arigato für alle vier Berichte, endlich mal was
> aus Japan.
>
> Ich hoffe ich komme irgendwann auch mal dort hin.
>
> Mfg vsoe


Dômo arigatô gozaimashita,
und wenn Du einen Reiseführer brauchst..... ;-)