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[JP] Reisebericht Japanreise 2004 (1) - (15B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 15.09.07 09:46

Angeregt durch den tollen Bericht über einen Japan-Besuch mit Schwerpunkt auf Dampfloks dachte ich mir, daß vielleicht mein Reisebericht von 2004 auch von Interesse sein könnte. Damals machte ich noch Dias, deshalb ist die Qualität der Bilder nicht so überzeugend. Vor allem in diesem ersten Teil ist die mäßig, weil es fast ununterbrochen geregnet hat. Es gibt aber später schon schönere Aufnahmen.
Voraus muß ich bekanntgeben, daß ich seit meiner Jugend ein Japan-Fan bin und mich nicht nur bei den Eisenbahnen schon „auskannte“, sondern auch sonst viel übers Land wußte, inklusive ein Grundwissen über die Sprache. Leider bin ich im Verstehen nicht geübt, aber beim Lesen und Tüfteln geht es mir viel besser. Auch das Sprechen gelang passabel, sodaß ich keine Verständigungsschwierigkeiten hatte. Ich habe auch versucht, im Bericht allerlei Interessantes zur Japanischen Lebensart unterzubringen, wo es passend erschien.
Übrigens ist mein nickname auch japanisch: tokkyû heißt "Limited Express", also Expresszug (wörtlich: besonderer Schnellzug).

Die Vorbereitungen:
Zu meinem runden Geburtstag im Jahr 2004 erhielt ich eine Reise nach Japan geschenkt. Selbstverständlich kam für mich nur eine Individualreise – also keine Gruppenreise – in Betracht. Dazu muß erwähnt werden, daß ich mich seit meinem 16. Lebensjahr schon mit Japan beschäftige, und nicht zuletzt auch mit den Bahnen dort. Alles graue Theorie, die nun endlich auch die Praxis folgen konnte. Ein Freund, mit dem ich schon seit vielen, vielen Jahren häufig gemeinsame Bahn-Urlaube unternehme, war sofort bereit, auch diese große Reise mitzumachen.
Die Vorbereitungen begannen mit dem Planen der Routen. Unter [www.ekikara.jp] fand ich die Fahrpläne und konnte schon vorhersehen, wie lange man wo unterwegs sein würde. Auf anderen Websites suchte ich mir die interessanten Strecken und Fahrzeuge aus. Die neueren Fahrzeuge aus Japan kannte ich ja noch nicht. Ich hatte auch sehr viel Glück, wie die folgenden Details zeigen:
Beim Suchen fand ich einen Fehler auf einer Website: eine neue Shinkansen-Linie war noch nicht eingetragen. Den Macher dieser Site kontaktierte ich deswegen – und fand auf diese Weise einen neuen „Brief-Freund“, na man muß wohl „Mail-Freund“ sagen. Dieser half mir dann auch weiter mit allerlei Tipps. Jemand zeigte mir, wie man mit dem PC Japanisch auch mit den richtigen Zeichen (anstelle der Lateinbuchstaben) schreiben konnte, das erleichterte den Mail-Verkehr mit Japan sehr. Seit 1999 kenne ich eine Familie aus Tokyo, die ich bei einem Österreich-Urlaub kennengelernt hatte. Sie bot sich an, uns vom Flughafen abzuholen und uns Tokyo und mehr zu zeigen. Wir hätten auch dort wohnen können, aber zufällig arbeitet mein Nachbar fallweise in Tokyo und besitzt dort eine Wohnung, die er uns gratis zur Verfügung stellen konnte. Sogar ein japanisches Handy bekam ich, damit man uns anrufen konnte. Und seine Frau (Flugbegleiterin) würde sich bemühen, mit dem gleichen Flug mitzukommen. Der neue Freund aus Japan schickte mir ein neues Kursbuch, mit dem ich die Fahrten noch einfacher planen konnte als übers Internet. Damals hatte ich noch kein ISDN. Hotels empfahl mir ein Freund aus Australien, der mich mit vielen Informationen eindeckte. Ich buchte nahezu alles übers Internet. Ein japanischer Brieffreund, den ich seit meiner ersten Inter-Rail-Reise 1972 kenne und seither nicht mehr gesehen hatte, lud mich zu sich nach Hause ein. Er würde von seinem derzeitigen Arbeitsplatz in Thailand selbstverständlich nach Japan kommen. Da sein Haus wohl zu klein wäre, betraf die Einladung für die Nächtigungen natürlich diverse Hotels, die er bezahlen wollte. Widerstand erwies sich als zwecklos. Man kann also sagen: rundherum Glück!

Der Japan Rail-Pass kostete für 21 Tage 57.700 Yen, damals etwa 430 Euro, der Flug Wien-Tokyo-Wien 890 Euro. Meine Planungen umfaßten fixe Hotelbuchungen sowie Tagespläne für Ausflüge und Fahrten, manche durchaus austauschbar. Hin und wieder ein Puffertag für Unvorhergesehenes, vor allem gegen Ende der Reise.

Ankunft in Tokyo
Nach einem Nachtflug kamen wir am 2. Oktober 2004 um 8 Uhr Ortszeit in Narita an. 300 km vor der Landung konnte ich den Fuji sehen – ein Glück, das nicht jeder Flugpassagier hat, wie mir Dr. Kobayashi, der uns vom Flughafen abholte, bestätigte. Etwa zwei Stunden dauerte es, bis wir durch den Zoll waren und die Voucher für den Japan-Rail-Pass in den echten Pass eingetauscht hatten. Dann mußten noch einige Zugreservierungen (vor allem Nachtzüge) getätigt werden, wobei ich befriedigt feststellte, daß mein Japanisch für solche Dinge ausreichend war. Mit einem Zug der Keisei-Privatbahn fuhren wir in die Stadt (die billige Variante um 7 Euro, mit dem Narita-Express von JR wären es 21 Euro gewesen. Fahrzeit ins Zentrum etwa 1:15 Stunden, bis zu unserer Wohnung nicht ganz zwei Stunden). Die Kobayashis begleiteten uns, obwohl ich die Adresse aufgrund der guten Hinweise auch alleine gefunden hätte (hab ich eigentlich auch!). Wir wohnten im Bezirk Roppongi, wo es viele Ausländer gibt. Es gibt auch viele westliche Lokale, die mich aber nicht interessierten.

Nach kurzem Frischmachen brachen wir gleich zu einer ersten Besichtigungsrunde auf. Die U-Bahnen sind sehr eng und haben meist nur Längssitze, was mich häufig Angst um meine Zehen haben ließ.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_001.jpg
Das Innere eines U-Bahn-Wagens am Samstag um die Mittagszeit. Es handelt sich um die Hibiya-Linie.

Wir fahren auch mit der Oedo-Linie (U-Bahn), die mit Linearmotor betrieben wird, was den Tunnelquerschnitt von 7,3 auf 5,3 m reduzieren half. Die Wagen sind nämlich niedriger. Unser erstes Ziel ist Shinjuku, ein Geschäftsviertel mit vielen Hochhäusern. Unter anderem gibt es ein 243 Meter hohes Verwaltungsgebäude für das Hauptstadtgebiet, und man kann gratis mit einem Aufzug ganz hinauf fahren zum Aussichtsstockwerk (202 Meter)! Überall wird man mit beeindruckender Höflichkeit empfangen! Das wird uns überall in Japan auffallen. Im Gassengewirr finden wir ein Sushi-Lokal, ähnlich wie Running Sushi bei uns. Nur daß man jeden Teller bezahlen muß, je nach Farbe (ab 1,50 Euro pro Teller). Und die Qualität ist natürlich besser als die von Chinesen oder Koreanern geführten Billiglokale bei uns. Danach geht es zur Ginza, einer berühmten Einkaufsstraße, wo wir auch ein Modellbahngeschäft besuchen können. Der Kaiserpalast (von außen natürlich nur) ist das letzte Ziel des heutigen Tages, es wird hier früh finster, weil es keine Sommerzeit gibt. Zum Fotografieren von Zügen hab ich an diesem ersten Nachmittag in Japan noch keine Gelegenheit. Aber wir sind dafür schon viel auf der Yamanote-Linie gefahren – der wichtigsten S-Bahn-Linie von Tokyo. Aber ab morgen gibt es Bilder!

Erste Eindrücke
Am 3. Oktober stehen neben Sehenswürdigkeiten auch einige Bahnlinien in Tokyo auf dem Besichtigungsprogramm. Unsere Gastgeber erweisen sich als geduldig für unsere Wünsche.
Wir fahren zum vereinbarten Treffpunkt mit dem Ehepaar Kobayashi: der Station Hamamatsuchô. Leider regnet es en ganzen Tag und ich kann heute daher keine guten Bilder machen.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_002.jpg
Die Raucher sind in Japan abgesperrt. In diesem gelben Geviert ist Rauchen erlaubt, sonst auf den Bahnsteigen nirgends. Zu den angeschlagenen „Stoßzeiten“ ist aber auch hier das Rauchen verboten. Man erkennt den S-Bahnsteig an den Tafeln: links hält die gürne Yamanote-Linie, rechts die blaue Keihin-Tôhoku-Linie. Der gerstenkornförmige S-Bahn-Ring um die Innenstadt ist viergleisig, dazu kommen noch Fernbahngleise.

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Mein erstes Bild der Yamanote-Linie (Baureihe E231.500) ist wegen des Regens nicht gut gelungen. Alle 3 Minuten fährt ein Zug dieser Linie!
Unser erstes Ziel ist die in der Nähe befindliche Yurikamome-Linie, die auf Gummirädern auf einer Betonfahrbahn fährt. Diese Bahnlinie verkehrt ohne Fahrer automatisch, daher kann man vorne quasi im Führerstand sitzen und nach vor auf die Fahrbahn schauen. Es ist zwar leider nebelig trüb und es regnet beständig, aber man sieht doch einigermaßen hinaus und wir können sogar Sitze ergattern bzw. knapp dahinter stehen, bis diese frei werden.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_004.jpg
Ein Blick nach vor im strömenden Regen auf die Betontrasse der Yurikamome-Linie.

Wir wollen die ganze Strecke abfahren, die unter anderem deshalb sehenswert ist, weil sie eine 270°-Kurve macht, um die nötige Höhe für eine hoch über der Tôkyô-Bay führende Brücke zu erreichen. Die Trasse der Strecke, die aus einer Betonfahrbahn (bei Steigungen mit einem gummiartigen Belag versehen) besteht, ist fast ausschließlich aufgeständert auf Betonstützen, hoch über den Straßen, zwischen verschiedenen Gebäuden und durchaus kurvenreich. Der Strom wird aus seitlichen Stromschienen bezogen, die Spurführung der Züge ist, soweit wir erkennen können, durch eine Metallschiene neben der Stromschiene gegeben. Bei Weichen übernimmt die jeweils in die gewünschte Richtung weisende Seite die Spurführung, die andere Schiene wird abgesenkt. Welchen Vorteil das System gegenüber dem herkömmlichen Rad-Schiene-System hat, konnten wir nicht feststellen. Vielleicht hat sich da nur eine Firma ein neues Patent ausgedacht und es hier ausprobiert.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_005.jpg
Hier ist Triebwagen 17 zu sehen. Die Führungsschienen und Stromleitungen sind rechts einigermaßen erkennbar.

Das schlechte Wetter läßt natürlich keinen schönen Blick von der hohen „Rainbow-bridge“ zu. Die Trasse der zweispurigen Bahn verläuft übrigens unterhalb der Fahrbahn für Autos. Wir fahren die gesamte Strecke bis zur Endstation Ariake. Auf dem Weg dahin macht die Bahn einige 90°-Kurven und erschließt damit das neu aufgeschüttete Stadtteilgebiet am Tôkyô-Hafen, auf dem sich neben Firmengebäuden in modernster Architektur auch zahlreiche Freizeiteinrichtungen (unter anderem Tôkyô-Disneyland) befinden. Dieses Neubaugebiet wird auch durch eine private Eisenbahnlinie erschlossen, die über einen etwa 2 km langen Untereseetunnel das westlich der Hafeneinfahrt liegende Hauptstadtgebiet erreicht. Diese Linie wurde erst kürzlich fertiggestellt und wir wollen damit zurückfahren zur Yamanote-sen. Von der Endstation der Yurikamome-Linie muß man etwa 200 Meter zu Fuß gehen, um die bereits unterirdische Station Kokusai Tenjijô der neuen Rinkai-sen, wörtlich etwa „Küsten-Linie“, zu erreichen. Diese private Linie verbindet zwei JR-Linien und ermöglicht seit kurzem eine bessere Verbindung von Chiba zu den westlich des Zentrums von Tôkyô gelegenen Bahnhöfen.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_006.jpg
Ein Zug der Rinkai-Linie. Obwohl dies eine Privatbahn ist, ist hier ein JR-Triebwagen Reihe 205 zu sehen. Des Rätsels Lösung: Züge beider Bahnen gehen auf die Nachbarstrecke über.

Ebenso wie auf der Yurikamome-Linie müssen wir hier den Fahrpreis bezahlen und können unseren JR-Paß nicht benutzen,. Der nur für JR-Linien gilt. Der Fahrpreis ist mit etwa 2,20 Euro gleich wie auf der vorherigen Linie. Fast die gesamte Strecke liegt im Tunnel. Unser nächstes Ziel heißt Hamamatsuchô. Von hier verkehrt die erste Einschienenbahn der Welt (seit 1964). Und damit wollen wir ja auch fahren! Obwohl man auf Japanisch eigentlich locker eine japanisierte Bezeichnung für Monorail hätte finden können, hat man ein Fremdwort gewählt, nämlich eben Monorail, um diese 1964 eröffnete Einschienenbahn zum Flughafen Haneda zu bezeichnen. Auf Japanisch klingt das natürlich etwas verfälscht durch die Schreibweise mit japanischen Zeichen: MONOREERU. Mittlerweile gibt es schon viel mehr Monorails in Japan, und zwar nicht nur oben auf der Schiene laufende, sondern auch – und zwar in der Mehrzahl! – hängende. Wir werden einige davon zu sehen bekommen.

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Ein Zug der Monorail fährt in Hamamatsuchô ein.

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Hier erkennt man, daß die Bahnsteige mit Barrieren gesichert sind. Türen gehen erst auf, wenn ein Zug in der Station steht.

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Leider ist das Wetter schlecht, trotzdem ein Bild, um die Situation zu verdeutlichen.

Wir fahren nur eine Station, um zu testen, wie sich so eine alte Monorail fährt. Besonders angenehm ist weder die Fahrt noch das Wageninnere. Wegen der Räder, auf denen die Bahn ruht, und die in der Mitte des Fahrgastraums ziemlich viel Platz beanspruchen, gibt es hoch aufgebockte Sitze, sodaß man fast von zwei Korridoren entlang der Seitenfenster sprechen kann, allerdings gibt es neben den Fenstern auch Sitze. Und es rüttelt und schüttelt während der Fahrt, sodaß ich mich auch frage, was wohl der Vorteil dieser Einschienenbahn ist. Gut, sie verläuft ziemlich hoch über dem Grund, schwingt sich also quer über alle anderen Verkehrsströme, aber besonders schnell ist sie nicht und viele Passagiere kann sie auch nicht fassen. Die Fahrbahn aus Beton ist halt schmäler und schlanker als eine Bahntrasse. Aber sonst?

Fahrt auf der Keihin-Tôhoku-sen
Der Name dieser Linie bezeichnet zugleich auch den Verlauf der Linie. „Keihin“ ist ein Kunstwort, das aus den Wörtern Tôkyô und Yokohama zusammengesetzt ist und eine Verbindung dieser Städte bezeichnet. Die genauere sprachliche Erklärung solcher im Japanischen üblichen Kunstwörter würde hier den Rahmen sprengen (auf Wunsch als PM möglich). Die Kennfarbe dieser Linie ist hellblau, sie verkehrt über die Ostseite des gerstenkornförmigen S-Bahn-Rings. Wir fahren mitten durch das Herz Tôkyôs. Durch den Bahnhof Tôkyô sowie durch den „Nordbahnhof“ Ueno, wo es zahlreiche Bahnsteige für die Fernzüge gibt. Nach 13 km Fahrt kommen wir in Ôji an.

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Ein Zug der Keihin-Tôhoku-Linie (hellblau) in Ôji. Baureihe 209. Das Pickerl links deutet auf einen Wagen mit 6 Türen hin, der sich im Zug befindet. Damit soll ein rascherer Fahrgastwechsel ermöglicht werden.
Hier wollen wir in die einzig in Tôkyô übriggebliebene Straßenbahnlinie umsteigen. Vorher aber bleiben wir noch – auf meine Bitte – eine Zeit lang am Bahnsteig, von dem man ganz gut die vorbeiführenden Gleise der Tôhoku-Hauptlinie sehen kann. Vom Regen durch das Bahnsteigdach geschützt, kann ich einige der zahlreich vorbeifahrenden Lokalzüge fotografieren. Dann gehen wir hinunter zum Bahnsteig der Straßenbahn – jawohl: Bahnsteig. Hier beginnt nämlich ein Sektor, der auf eigenem Gleiskörper liegt.

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Die Züge dieser orange-grünen Takasaki-Linie verkehren über der Westseite des Gerstenkorn-S-Bahn-Rings. Die Baureihe ist E231 (Den Zusatz E hat JR-East ab 1993 eingeführt).

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Auch die Baureihe 211 ist auf dieser Linie im Einsatz.

Toden Arakawa-sen (Straßenbahn)
Toden heißt wörtlich nichts anderes als „Hauptstadt-Elektrische“ und bezeichnet die Straßenbahnlinie, die nach der einen Endstation Arakawa-Linie heißt. Wir stellen fest, daß die Straßenbahnlinie, die hier von Westen kommt, genau an dieser Haltestelle auf einen eigenen Gleiskörper wechselt. Aber der Unterschied des Systems an sich ist schon bemerkenswert und gilt für alle Straßenbahnen (und Busse) in Japan. Am Bahnsteig sind Linien gezogen, wo man sich anstellen muß. Man steigt nicht beim Fahrer ein, sondern in der Mitte oder hinten. Dort kann es sein, daß man – falls es verschiedene Tarifzonen gibt – einen Zettel aus einem Automaten herausziehen muß, auf dem eine Nummer steht – nämlich die der Tarifzone. Den Zettel muß man aufheben. Diese Linie hat keine Zonen, eine Fahrt kostet etwa 1,20 Euro. Wann bezahlt man? Erst beim Aussteigen. Wir setzen uns also auf die Längsbänke (hier gibt es fast überall nur Längsbänke) und passen auf unsere Füße auf, aber es steigt niemand drauf.

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Ein wegen eines Straßenbahnjubiläums geschmückter Zug kommt auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig entgegen.
Leider regnet es nach wie vor, aber wir bekommen doch einen Eindruck vom Stadtbild. Alles entsetzlich eng. Die Bebauung reicht bis ganz dicht an die Gleise heran. Weil man da bei einer Straßenkreuzung ja rein gar nichts sehen würde, sind auch überall Schranken, die sind in Japan immer schwarz-gelb und sehr dünn. Der Straßenbahnwagen ist ein einzelner, ziemlich kurz und also auch klein. Sieht klobig aus, sowas sieht man in Europa meines Wissens kaum irgendwo.
Wir fahren wir zur östlichen Endstation, unsere Einsteigstelle lag etwa in der Mitte der etwa 12 km langen Strecke, für die man 50 Minuten braucht. Die Linie hat die seltsame Spurweite von 1372 mm (es gibt auch Privatbahnen mit dieser Spurweite) und zwar aus dem Grund, weil man früher die Straßenbahnen auf die Bahnstrecken weiterführen wollte. Dazu ist es aber nie gekommen. Betriebsspannung ist 600V Gleichstrom, aber das ist ja nicht ungewöhnlich. Wir können an der Endstation Minowabashi und auch unterwegs etwa drei Typen auseinanderhalten. Wir warten noch auf zwei weitere Züge im Regen, um noch Fotos machen zu können.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_015.jpg
Das Bild zeigt die Ausstiegsstelle an der Endstation. Der Aufnahmestandpunkt war der Einsteig-Bahnsteig.
Zum Abschluß des Tages gibt es nun noch etwas Kultur. Der Asakusa Kannon-Tempel wird besucht sowie der Kaiserpalast, den man nur von außen – und selbst da schlecht – sehen kann.

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie17_500/2006_sg_01_016.jpg
Der strömende Regen hält die Massen von Menschen hier nicht davon ab, den Tempel zu besuchen.

Der Rest des ersten Besichtigungstages in Tokyo wird mit einem köstlichen Essen in einem Tempura-Restaurant fortgesetzt sowie mit einigen Einkäufen. Bei jedem Warenhaus gibt es beim Eingang Automaten, in die man seinen Regenschirm hineinstecken kann. Man zieht ihn dann fein säuberlich eingepackt in Plastik wieder heraus und das Warenhaus und seine Besucher bleiben vor zu viel Nässe geschützt. Beim Hinausgehen hat sich im Plastik eine 10-20cm hohe Wassersäule gebildet, aber hier wirft man das Plastik in einen Abfallbehälter. Der seltene Fall von Abfalleimern in Japan. Im Kaufhaus habe ich mir ein tolles Buch über die Typen der JR-Fahrzeuge gekauft! Übrigens war der heutige Tag ein Sonntag, man merkte es in den Kaufhäusern allerdings nicht. Alles hat offen, wie an einem Werktag!
Am nächsten Tag machen wir unsere erste selbständige Fahrt.

Wenn Euch die Art des Reiseberichtes gefällt, kann ich auch die Fortsetzungen bringen. Eine Aneinanderreihung von Bildern alleine erschien mir etwas zu langweilig für ein so unbekanntes Land wie Japan.


Hier geht es zu Teil 2
Teil 2



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:10:17:19:08.

Sehr unterhaltsam und informativ!

geschrieben von: Pischek Wolfgang

Datum: 15.09.07 10:08

Bitte weiter in diesem Stil! Du hast nämlich Recht: die bloße Aneinanderreihung von Bildern wäre
nur halb so interessant. Eine Frage zu dem E231.500-Zug: wie viele Wagen hat der eigentlich? Für
eine S-Bahn schaut der ziemlich lang aus!


Ha det bra!

e-lok-woife

Die E231-500 sind 11-teilig. (o.w.T)

geschrieben von: westring

Datum: 15.09.07 12:10

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Gerade gefunden...

geschrieben von: westring

Datum: 15.09.07 12:11

Hier gibt´s noch ein paar mehr Informationen:

[en.wikipedia.org]

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (1)

geschrieben von: Daniel_Aachen

Datum: 15.09.07 13:01

Sehr interessanter Bericht mit tollen Bildern!

Eine Frage zum vorletzten Bild: íst das Gebäude links der Bahngleise eine Art Stellwerk oder Schrankenposten? Sieht bald so aus, zumal es auch noch direkt an einem BÜ gelegen ist...


Daniel

Re: [JP] Reisebericht Japanreise 2004 (1) (15B)

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 15.09.07 13:07

>> Eine Frage zu dem E231.500-Zug: wie viele Wagen hat der eigentlich? Für
eine S-Bahn schaut der ziemlich lang aus!

Die Baureihe E231-500 ist 11-teilig, aber es gibt natürlich noch jede Menge anderer Unterbauarten, die z.B. 7 bis 10-teilig sind, oder auch aus zusammengekoppelten Einheiten zu 5 und 10 Wagen (zusammen also 15-teilig) sind. Die Kompositionen sind nicht einheitlich, das heißt, nicht immer korrespondieren die Nummern einer Einheit untereinander. Auch gibt es immer wieder Neuzusammenstellungen.
Aber grundsätzlich muß man sagen, daß die Nahverkehrszüge (ich nenne sie S-Bahn, obwohl es diesen Namen offiziell dort nicht gibt) in Japan fast immer sehr lang sind. Für die Stoßzeiten gibt es Wagen mit 6 Türen je Seite und auch Wagen ohne Sitzplätze (tw. nur mit Klappsitzen).

Zur Frage, ob neben der Straßenbahn ein Stellwerksgebäude steht, kann ich leider keine Auskunft geben. Ich weiß es nicht.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:09:16:20:36:06.