Vor allem finde ich, dass Billigtickets in der 1.Klasse nichts zu suchen haben, eben weil ein wesentlicher Nutzen der 1.Klasse in der Abgrenzung besteht.

Daher finde ich auch den Verzicht auf die Hardware-Klasse so attraktiv. Wenn nicht genug Nachfrage da ist, passt man die Kapazität einfach an und kommt gar nicht in die Verlegenheit Billigzahler in die 1.Klasse zu lassen.

Man könnte die räumlich variable 1.Klasse auch zum wesentlichen Bestandteil der Preispolitik machen und in der 1. Klasse nur Normalpreistickets und in der 2. Klasse nur Sparpreistickets ausgeben. Man könnte darüber hinaus noch den freien Nachbarsitz in der räumlich variablen 1. Klasse zum Bonus bzw. Update machen, der außerhalb der Stoßzeiten gewährt wird. Dann würde es reichen, wenn der Normalpreis in der 1. Klasse ungefähr auf dem Niveau der höchsten Sparpreise in der 2. Klasse liegt - dann würden im stark nachgefragten Zug alle gleich viel zahlen. Im schwach nachgefragten Zug würde der 1.Klasse Fahrgast hingegen deutlich mehr als den Preis für 2 Sparpreisplätze zahlen. Der Vorteil hier wäre, dass man die Preise spreizen könnte und die zahlungskräftigen Dienstreisenden als abgrenzbare Zielgruppe in die 1. Klasse lotsen könnte und sie nicht zum Schnäppchenpreis in der billigen 2.Klasse landen würden. Den Aufpreis könnte man mit dem freien Nachbarsitz und der Abgrenzung begründen. (EDIT: Bei mittlerer Nachfrage könnte es auch Sinn machen, dass den 1. Klasse Fahrgäste schon der Bonus bzw. Update gewährt wird, der ihnen einen freien Nachbarsitz sichert, obwohl zwei 2. Klasse Sparpreistickets noch teurer als ein 1.Klasse Ticket sind. Hier könnte der Anbieter abwägen, ob er durch andere Preise (mehr Tickets zu geringerem Preis) oder durch mehr Updates in der 1. Klasse kurz- und langfristig mehr Erlös erzielt. Daher wäre es wahrscheinlich auch wichtig die Updates mit dem freien Nachbarsitz steuern zu können und vielleicht auch nur auf Teilstrecken zu gewähren, damit man als Anbieter noch die Steuerungsmöglichkeit in der Hand behält. Dafür wäre es dann sinnvoll, wenn so ein freier Nachbarsitz als gesperrter Sitz auf der Sitzreservierungsanzeige angezeigt werden könnte.)

Natürlich könnte man auf den Normalpreis noch einen Faktor drauf schlagen, um ihn anschließend durch den Kauf einer BC wieder auf das ursprüngliche Maß zu reduzieren. Auch das könnte man begründen, da für die 1.Klasse ja auch jede Menge Services extra vorgehalten werden und diese 1. Klasse BC wäre die Zutrittskarte dafür. Das würde die 1. Klasse noch mal exklusiver machen. Mit Firmen könnte man dann immer noch Großkundenrabatte aushandeln, so dass deren Angestellte auch ohne BC zum ursprünglichen Normalpreis fahren dürfen. Somit würde die 1.Klasse noch mal exklusiver auf Geschäftsreisende und zahlungswillige Kunden ausgerichtet. Damit wäre die Abgrenzung noch ausgeprägter und der daraus resultierende Nutzen der 1. Klasse noch höher.

Das alles macht aber nur dann Sinn, wenn die Kapazität der 1.Klasse atmen kann und die 2.Klasse die resultierende Kapazität ist, die mit gesteuerten Preisen gefüllt werden kann.

Die 1.Klasse würde hier also zuverlässig dafür Sorgen, dass man eine Kundengruppe außerhalb der Hauptverkehrszeiten besser abschöpfen kann als die andere - ein typisches Element des Yield-Managements. Zugleich könnte dem unterschiedlichen, zeitlichen Verlauf der Nachfrage in beiden Klassen voll entsprochen werden. Zu manchen Zeiten mag dann ein Zug vielleicht 80% 1.Klasse mit freiem Nachbarsitz und 20% 2.Klasse sein. Heute müssten sich in dem Fall die 1.Klasse Kunden stapeln, während man nicht genug Kunden für die 2.Klasse findet. Ein wesentlicher Teil der Kaufkraft im Zug dürfte zu weiten Teilen der Woche aus dem Segment der Geschäftsreisenden kommen. Privatmenschen sind eher Pendler und Freizeitreisende. Damit fallen sie als potentielles Kundenreservoir während der Kerngeschäftszeiten zum großen Teil aus. In diesen Zeiten fährt man doch vor allem für die Geschäftsreisenden, deren Zahlungsbereitschaft man auch abschöpfen sollte und deren Abgrenzungsansprüchen man dafür auch gerne genüge tun kann. Zudem könnte man dem Geschäftsreisenden so auch locker all das bieten, was sich hier die Geschäftsreisenden und Zahlungskräftigen auf DSO wünschen - Platz, Abgrenzung, kalkulierbare Preise und freie Zugwahl. Schnäppchenpreislotto wäre dann etwas, was sich nur die 2.Klasse Kunden antun.

Ob man dann wie heute schon bei IT-Funktionen üblich, die Einheitsklassewagen mit Komfortmerkmalen ausstattet, die man nur bei Nutzung als 1.Klasse frei schaltet, wäre eine Überlegung wert.

Und man könnte auch überlegen, ob man große Bereiche der Züge 3+1 anstatt 2+2 bestuhlt, so dass das Update mit dem freien Nachbarsitzplatz nicht 50% sondern nur 25% der verfügbaren Sitzplatzkapazität kostet.

Die Sparpreise der 2. Klasse sollten dann so gestaltet sein, dass möglichst geringe Zugangshürden für potentielle Kunden konkurrierender Angebote wie auch für Neukunden vorhanden sind. Daher soll es hier keinen Bahncard-Rabatt geben, damit alle die jeweils günstigsten Preise buchen können. Um das Reisen trotz der zuggebundenen Sparpreise möglichst flexibel zu machen, sollen Fahrkarten bis kurz vor Fahrtbeginn (Bsp. bis 15 Min. vorher) kostenfrei in ein Guthaben umgetauscht werden können und bis vor Fahrtbeginn gekauft werden können. Der Sparpreis mit Zugbindung hat daher vor allem den Zweck über den Preis und die Zugbindung genauer die Attraktivität und damit die Fahrgastmengen steuern zu können. Die Fahrkarten sollen aber nicht dazu dienen, die Flexibilität des Kunden über Gebühr zu beschneiden. Es soll nicht das Ziel sein, Fahrgäste bei Preissenkungen im Laufe des Vorverkaufs einer Fahrt in ihren zuvor teurer gekauften Fahrkarten zu halten. Im Regelfall sollen die Preise für die Fahrkarten kurz vor Abfahrt des Zuges eher etwas teurer sein, als im Verlauf des Vorverkaufs, um die Zahlungsbereitschaft der flexibel reisenden abzuschöpfen. Die Sparpreise sollten keine festgelegten Mindestpreis haben, so dass auch kurze Strecken mit attraktiven Sparpreis angeboten werden können. Nur wenn es auf allen Relationen Sparpreise gibt, kann er ein vollwertiges Tarifsystem bilden. Es wäre wünschenswert, wenn auch für reine NV-Verbindungen Sparpreise angeboten werden.

Der Sparpreis sollte also bis vor Abfahrt buchbar sein. Er sollte bis kurz vor Abfahrt gegen einen Gutschein stornierbar sein. Es sollte ihn für alle Relationen und insbesondere auch für kurze Relationen geben, um ein vollwertiges Tarifsystem zu bilden. Mit den auslastungsabhängigen Sparpreisen soll der Erlös der Züge optimiert werden und damit die Wirtschaftlichkeit der Bahn verbessert werden. Die variablen Preise sollen es auch immer wieder ermöglichen, zusätzliche Kundenkreise in die Bahn zu locken, um die Beförderungsleistung der Bahn zu erhöhen. Die Sparpreise sollten nicht durch weitere Rabatte (BC, Gutscheine oder dergleichen) reduziert werden, um allen günstige Angebote zu machen. Die Sparpreise sollten eine City-Option zumindest als aufpreispflichtige Option beinhalten, um mehr Reiseketten vollständig abzudecken.

Ich erwarte, dass mit diesen Veränderungen die Wirtschaftlichkeit der Bahn verbessert wird und mehr Reisende gewonnen werden. Ich bin mir bewusst, dass diese Preispolitik punktuell zu Verschlechterungen in einzelnen Aspekten im Vergleich zum heutigen Angebot führen würden. Ich gehe aber davon aus, dass unter dem Strich eine Verbesserung für die Kunden insgesamt und das Unternehmen stehen würde.





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