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02 - Allgemeines Forum
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Die Euskirchener Kreisbahnen 50-90 Jahre danach (Teil 1)
geschrieben von: Dennis Mellerowitz
Datum: 08.08.14 05:55
Hallo alle miteinander!
Ich möchte ab heute mit meiner Kleinbahnarchäologie-Reihe fortfahren. Um Ostern dieses und letzten Jahres besuchte ich hierzu die früheren Kleinbahnen des Rheinlands. Glücklicherweise konnte ich meinen Aufenthalt mit einem Besuch bei einem Freund aus Studienzeiten verbinden, von denen einer in Jülich wohnt und arbeitet und mir dankenswerterweise kostenlos Quartier bot.
Anfangen möchte ich mit den früheren meterspurigen Euskirchener Kreisbahnen (EKB), die auf knapp 60 Kilometern Streckenlänge das westliche Kölner Umland erschloss. Erbaut wurde sie 1895 als erste rheinländische Kleinbahn von der Westdeutschen Eisenbahn Gesellschaft (WEG), einer Tochter des Kleinbahnbauunternehmens Lenz & Co. Die „Erftstrecke“ führte von (Erftstadt-)Liblar über Lechenich und Mülheim-Wichterich nach Euskirchen, die „Eifelstrecke“ hingegen zweigte in Mülheim-Wichterich ab und führte radial im Halbkreis westlich um Euskirchen herum über Zülpich, Sinzenich und Satzvey nach Arloff am Rande der Eifel. Die Bahn tangierte bzw. kreuzte dabei mehrere Staatsbahnstrecken nach Euskirchen, so dass die Bahn eigentlich für die Verbindung der an diesen Strecken gelegenen Kleinstädte mit Euskirchen gar nicht notwendig war. Lediglich Lechenich besaß als einzige größere Stadt keinen direkten Staatsbahnanschluss, und so war der Personenverkehr auch nur auf der Erftstrecke nennenswert. Es verwundert daher kaum, dass die EKB neben Vierachsern auch zweiachsige Personenwagen einsetzte mit nur drei Abteilen.
Im Güterverkehr der durch die tristen Ackerflächen des Rheinlands führenden Kleinbahn dominierte eindeutig der herbstliche Rübenverkehr, für den anfangs schon 100 offene Güterwagen zur Verfügung standen, später sogar weit über 200! Eine gewisse Bedeutung hatte anfangs auch der Versand von Braunkohlebriketts aus den Tagebauen bei Liblar. Im Süden um Satzvey dominierten Ziegeleien den Frachtverkehr, und auch nur dort gab es Rollbockverkehr.
Anfangs standen nur kleine B- und C-Kuppler aus dem Fahrzeugpool der WEG zur Verfügung, die z. T. als schon Bauloks dienten oder bei anderen Meterspurbahnen im Einsatz waren. Diese viel zu schwachen Loks wurden in den Jahren um den ersten Weltkrieg ersetzt durch Hohenzollern-B’B-Mallets, die bei der benachbarten Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn und der Bergheimer Kreisbahn nach deren Verstaatlichung und Umspurung 1913 überflüssig geworden waren. Kurzzeitig kamen sogar schwere Henschel-C’C-Mallets der Heeresfeldbahn zum Einsatz, die aber nach dem ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben werden mussten. Nachdem die Hohenzollern-B’B-Mallets überwiegend an die Geilenkirchener Kreisbahn gegangen waren, folgten als dritte Dampflokgeneration je drei Henschel-C-Kuppler und Krauss-D-Kuppler sowie eine Karlsruher B’B-Mallet aus Heeresfeldbahnbeständen.
Die Verdieselung begann 1937 mit einem Wismarer Triebwagen vom Typ „Frankfurt“, jedoch gehörte er nie der EKB, sondern der Kleinbahn Bremen-Tarmstedt („Jan Reiners“). Nachdem diese Ende der 40er Jahre Eigenbedarf an dem Triebwagen angemeldet hatte, kamen als Ersatz 1950 zwei fabrikneue Talbot-Triebwagen, die in Anlehnung an ihr Einsatzgebiet den Typennamen „Eifel“ erhielten. Doch auch sie konnten den Niedergang der Bahn nicht aufhalten und wurden 1955 bzw. 1959 verkauft, nachdem die letzten EKB-Abschnitte ihren Personenverkehr eingestellt hatten.
Sieht man von dem bereits kurz nach dem ersten Weltkrieg eingestellten kurzen Abschnitt Antweiler-Wachendorf – Arloff ab, so bestand das gesamte EKB-Streckennetz noch bis Ende 1959 für den Güterverkehr. 1954/55 wurden hierfür sogar noch vier Kleindieselloks von KHD beschafft, die der KöfII entlehnt waren, jedoch hochgesetzte Führerhäuser besaßen und jeweils zu zweit als Doppellok mittels Vielfachsteuerung betrieben werden konnten. Ab 1960 blieb dann aber nur noch ein spärlicher Rollbock-Restbetrieb auf rund 6 Kilometern zu den Ziegeleien um Satzvey. Hierfür reichten die vier Dieselloks vollkommen aus, die letzten Dampfloks konnten verschrottet werden. Zum Jahresende 1965 war auch hiermit Schluss, und die Dieselloks konnten verkauft werden.
Da die Bahn weitgehend unmittelbar neben Landstraßen trassiert war, finden sich heute nur noch vereinzelte Trassen, Brücken- und Gleisreste. Die kleinen, gedrungenen Stationsgebäude sind teilweise noch erhalten, jedoch oftmals stark umgebaut. Somit ist nicht mehr viel geblieben von der alten EKB. Erfreulicherweise gibt es aber noch ein paar erhaltene Fahrzeuge, die allesamt erst nach dem zweiten Weltkrieg auf der EKB zum Einsatz kamen:
Der frühere EKB-T1 von Talbot kam 1959 nach Juist und ist heute mustergültig restauriert als T44 in Bruchhausen-Vilsen erhalten:
Der baugleiche T2 kam 1955 zur Ruhr-Lippe-Kleinbahn. Da auch diese Bahn schon im Auslaufbetrieb war, kam der Wagen 1964 nach Langeoog. 1999 kehrte das zwischenzeitlich stark umgebaute Fahrzeug ins Rheinland zurück zur Selfkantbahn nach Langbroich-Schierwaldenrath. Bis heute hat eine Rekonstruktion des Wagens noch nicht stattgefunden, und so fehlen auf der einen Seite immer noch die auf Langeoog nicht benötigten Einstiegstüren:
Das erste, 1954 an die EKB gelieferte Deutz-Pärchen kam 1966 zu den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya, die gerade ihre Strecke Syke - Bruchhausen-Vilsen – Hoya (-Eystrup) komplett auf Normalspur umgestellt hatte. Um auf der schmalspurig verbliebenen Zweigstrecke nach Asendorf keine Dampfloks mehr einsetzen zu müssen, kam der VGH dieser Gelegenheitskauf gerade recht. Während die hier abgebildete EKB V21/VGH V122 heute als V3 in Bruchhausen-Vilsen erhalten ist, wurde ihre Schwesterlok V22/V121 nach dem Ende des Schmalspurgüterverkehrs Anfang der 70er Jahre auf Normalspur umgespurt. In den 80er Jahren wurde sie an die MOB in der Schweiz verkauft und fährt dort heute noch als Rangiertraktor, wieder auf 1000mm umgespurt. Das Pärchen V23+24 hingegen kam an die Gruben- und Touristikbahn Blégny-Trembleur in Belgien und befindet sich heute bei der Touristikbahn Train du Bas-Berry in Frankreich:
Dampfloks der EKB existieren keine mehr, allerdings gibt es von den Heeresfeldbahn-D-Kupplern von Krauss noch ein Schwesterexemplar als Denkmallok im fernen Finnland: [vaunut.org]. Die Zell-Todtnau-Mallet 105 der Schweizer Museumsbahn Blonay-Chamby (sowie die umgebauten 99 5906 der HSB) wiederum sind baugleiche Schwesterloks der verschrotteten Karlsruher EKB-Mallet 7sm. Beide Loks, sowohl die EKB-, als auch die ZT-Mallet, kamen ursprünglich auf der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld zum Einsatz. Hier stellvertretend eine Aufnahme der ZT 105 vom August 2012 aus dem Selketal:
Von der Klein- bzw. Straßenbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld kamen noch 1956 zwei GG-Wagen nach Euskirchen, von denen einer (Nr. 521) als Schuppen überlebt hat und bei der Selfkantbahn auf seine Rekonstruktion wartet:
Eigentlich 1940 für den Export nach Brasilien gebaut, konnten die beiden folgenden OO-Wagen EKB 519 und 520 kriegsbedingt nicht mehr ausgeliefert werden, sondern gelangten zur Kleinbahn Engelskirchen-Marienheide. Zwischen 1950 und 1965 kamen sie dann auf der EKB zum Einsatz und anschließend auf der Brohltalbahn, wo sie noch heute abgestellt der Dinge harren, die da kommen mögen:
Doch nun zu den früheren EKB-Strecken. Die Aufnahmen entstanden am 28., 29. und 30 März 2013 sowie am 19. April 2014 zu unterschiedlichen Tageszeiten. Sie sind nicht chronologisch, sondern nach Streckenverlauf sortiert, auch wenn dies bisweilen beim Betrachten aufgrund der Pflanzenwuchs- und Lichtverhältnisse irritieren mag. Als Quelle für meine Recherchen standen mir der entsprechende Wolff-Band (wie auch bei den folgenden noch vorzustellenden Bahnen) und das EKB-Buch aus dem Hause Schweers und Wall hilfreich zur Verfügung:
Beginnen wollen wir am Staatsbahnhof von Liblar, heute ein Stadtteil der Kölner Trabantenstadt „Erftstadt“ (Blickrichtung Köln): Heute ist hier noch ein Haltepunkt für die Triebwagen:
Der Blick in die andere Richtung: Rechts, wo heute der Busbahnhof mit dem Park & Ride-Parkplatz ist, lag früher der Personenbahnhof der Euskirchener und zeitweilig auch der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn: Links, jenseits der Gleise, lag der Güterbahnhof mit den Umladegleisen und den Anschlüssen an die umliegenden Brikettfabriken:
Jenseits der Staatsbahngleise: Etwa hier anstelle des Weges kamen die Gütergleise herunter:
Schwenk nach links: …Und unterquerten die Staatsbahnstrecke nach Euskirchen:
Der Blick in die andere Richtung: Hier zweigte das Anschlussgleis zur Grube Donatus mit mehreren Wagendrehscheiben ab:
Die Staatsbahnunterführung von der anderen Seite:
Schwenk nach links: Rechts entlang der Straße führte das Gleis hinauf zum Personenbahnhof:
Der Blick in die andere Richtung: Hier befand sich der Vorbahnhof Liblar der EKB mit mehreren Abstellgleisen. Das einstige Bahnhofsgebäude ist noch erhalten und wird privat genutzt:
Gut erkennbar ist der turmartige Anbau (Wasserturm/Stellwerk/Zugleitzentrale?), der früher mal ein rundlicheres Dach besessen hat:
In der Folge dient die alte Trasse als Spazierweg und führt südlich um Liblar herum (Blick zurück zum Vorbahnhof):
Der Blick in die andere Richtung:
Ursprünglich (vor 1915) fuhr die Bahn weiter nördlich durch Liblar hindurch. Sie kam von hinten geradeaus vom Personenbahnhof her kommend entlang der heutigen Barbarastraße auf den Betrachter zu und bog dann nach rechts ab:
…entlang der heutigen Theodor-Heuss-Straße aus Liblar hinaus:
Beinahe in ursprünglicher EKB-Gleislage steht vor einer Schule heute diese 900mm-spurige Braunkohle-Tagebau-Ellok:
Die technischen und historischen Daten der Lok:
Blick entlang der L163 bzw. der früheren EKB zurück nach Liblar: Die ursprüngliche Trasse mündete von links kommend etwa auf Höhe der Hochhäuser ein, die spätere Trasse ein kurzes Stück dahinter:
Der Blick in die andere Richtung: Die Bahn lag rechts neben der Straße und überquerte sie dann nach links, aus Liblar hinaus:
Ein Stückchen weiter lag links der Straße hinter den Wohnhäusern im Vordergrund der kleine Bahnhof Liblar-Frauenthal nahe des Krankenhauses:
Das kleine Stationsgebäude daneben ist erhalten geblieben:
Die andere Seite des Baus: Der Schriftzug „De Flutsch“ erinnert an die Kleinbahn und ihren Spitznamen:
Links neben der Straße ging es aus Liblar hinaus:
Die Straßenführung wurde hier inzwischen geändert und verläuft rechts neben der alten Straße, der links unmittelbar die Kleinbahn folgte:
Ob die heute nutzlose alte Erft-Straßenbrücke schon so alt ist, dass sie einst auch die Kleinbahn getragen hat?
Gleich hinter der Erftbrücke kreuzte die Bahn den heutigen Verlauf der Autobahn A1, blieb aber stets unmittelbar neben der Straße (Blick zurück nach Liblar; Gleis lag rechts):
Der Blick in die andere Richtung: Wir nähern uns (Erftstadt-)Lechenich:
Ein Stück weiter: Die Bahn führte mitten durch die Stadt auf das Stadttor im Hintergrund zu:
Der Blick zurück: Rechts befand sich der Güterbahnhof Lechenich Bliesheimer Weg mit Fabrikanschlüssen:
Die Bahn führte dann mitten durch das Bonner Tor:
…ins Stadtzentrum von Lechenich:
Der Blick durchs Tor zurück nach Liblar: Die Schmalspurzüge passten gerade so durch den Torbogen, Rollbockverkehr o. ä. wäre hier nicht möglich gewesen:
Direkt vor dem alten Bürgermeisteramt, das die Bahn umfahren musste, lag der Haltepunkt Lechenich-Stadt: Gleich dahinter ging es wieder aus der Altstadt hinaus durch das Heringer Tor im Hintergrund:
Nochmal der Blick zurück zum Bonner Tor:
Links vom Bürgermeisteramt (das eigentliche Rathaus steht dahinter) hielten die Züge nach Liblar, rechts davon die nach Euskirchen:
Auch am Heringer Tor ging es eng zu, wenn die Kleinbahn durch den Torbogen „flutschte“:
Die andere Seite des Tores (Blick zurück nach Liblar):
Hinter dem Heringer Tor war wieder etwas mehr Platz vorhanden, die Gleise verliefen nun wieder links der Straße aus Lechenich:
An der nächsten Kurve lag linker Hand lag anstelle des Supermarkts der eigentliche Bahnhof von Lechenich: Links neben der Straße nach hinten ging es aus Lechenich heraus:
Der Blick zurück in die Stadt: Die Gleise lagen direkt vor den Häusern:
Fast schnurgerade verlief die Bahn hinter Lechenich neben der (hier heute nicht mehr genutzten) Straße her durch die Äcker des Rheinlands: Obwohl der Radweg rechts anderes suggerieren mag, lagen das Kleinbahngleis links neben der Straße:
Der Blick zurück: Die eigentliche Straße nimmt heute teilweise einen anderen Verlauf:
Die Bahn führte links neben der Straße nach Erp hinein und bog am Bahnhof scharf nach links ab: Das dunkel verklinkerte Fachwerkhaus links ist das ehemalige Stationsgebäude, links davor bogen die Gleise ab, weg von der Straße:
Der Fachwerkbau deutet durch seine schräge Positionierung noch heute den in der Kurve liegenden einstigen Bahnhof an (Gleisseite):
Die Straßenseite des heute als Imbiss benutzten Gebäudes:
Schwenk nach rechts: Die Ausfahrt aus Erp: Nach überqueren der Zweigstraße lief die Bahn rechts unmittelbar daneben aus Erp hinaus:
Die Stirnseite des Bahnhofsgebäudes:
Der Blick zurück nach Liblar:
Schwenk nach rechts: Die Schuppen deuten auf einstiges Bahnhofsflair hin:
Kurz hinter Erp der Blick zurück: Heute verläuft anstelle der Bahntrasse der Seitenradweg:
Der Blick in die andere Richtung: Wieder geht es geradeaus durch die Felder, über einen kleinen Höhenzug hinweg. Weiter hinten bei den Büschen neben der Straße lag eine Rübenverladeanlage an einem Nebengleis. Heute ist davon nichts mehr auszumachen:
Am Ortseingang von Friesheim, dem nächsten Halt der Kleinbahn, der Blick zurück nach Liblar:
Der Blick in die andere Richtung: Gleich hier am Ortseingang bog die Bahn nach rechts ab. Hier lag auch der Bahnhof von Friesheim. Heute ist vom früheren Bahnhof nichts mehr zu erkennen: Auch das nach dem Krieg neu erbaute, kleine Stationshäuschen existiert schon lange nicht mehr:
Hinter Friesheim schmiegte sich die Bahn an die alte Zülpicher Straße an, die hier noch als Nebenstraße erhalten ist (Blick zurück nach Liblar, das Gleis lag rechts unmittelbar neben der Straße):
Der Blick in die andere Richtung, aus Friesheim heraus: Ein kurzes Stück weiter wechselte die Bahn die Straßenseite von links nach rechts:
Nächster Halt war Niederberg-Borr, zwischen den beiden namensgebenden Orten gelegen: Noch heute steht hier einsam die frühere Bahnagentur: Die Gleise lagen davor und kreuzten die Landstraße (rechts nach Liblar):
Der Blick zurück in Richtung Liblar: Im Vordergrund erkennt man noch Reste der Pflasterung im einstigen BÜ-Bereich. Dahinter lag der Halt mit kleinem Stationsgebäude und Ladegleis:
Der Blick in die andere Richtung: Die Bahn blieb rechts des Weges, wechselte aber alsbald die Straßenseite erneut nach links:
Kurz vor Mülheim-Wichterich, dem betrieblichen Mittelpunkt des EKB-Netzes, der Blick zurück nach Liblar (das Gleis lag rechts des Weges im Gebüsch):
Der Blick in die andere Richtung: Etwa hier verzweigte sich die EKB: Geradeaus verlief die Eifelstrecke über Zülpich nach Satzvey/Arloff, nach links, quasi um die große Scheune am linken Bildrand herum, bog die Strecke zum Bahnhof Mülheim-Wichterich und weiter nach Euskirchen ab: Von Mülheim-Wichterich nach Zülpich gab es auch eine Direktverbindung, so dass hier ein Gleisdreieck bestand:
Im nächsten Teil beginnen wir dann in Euskirchen. Bis dahin viel Spaß mit den Bildern, schöne Grüße,
Dennis.
Mein DSO-Inhaltsverzeichnis: [www.drehscheibe-foren.de]
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:11:03:23:17:51.
Ich möchte ab heute mit meiner Kleinbahnarchäologie-Reihe fortfahren. Um Ostern dieses und letzten Jahres besuchte ich hierzu die früheren Kleinbahnen des Rheinlands. Glücklicherweise konnte ich meinen Aufenthalt mit einem Besuch bei einem Freund aus Studienzeiten verbinden, von denen einer in Jülich wohnt und arbeitet und mir dankenswerterweise kostenlos Quartier bot.
Anfangen möchte ich mit den früheren meterspurigen Euskirchener Kreisbahnen (EKB), die auf knapp 60 Kilometern Streckenlänge das westliche Kölner Umland erschloss. Erbaut wurde sie 1895 als erste rheinländische Kleinbahn von der Westdeutschen Eisenbahn Gesellschaft (WEG), einer Tochter des Kleinbahnbauunternehmens Lenz & Co. Die „Erftstrecke“ führte von (Erftstadt-)Liblar über Lechenich und Mülheim-Wichterich nach Euskirchen, die „Eifelstrecke“ hingegen zweigte in Mülheim-Wichterich ab und führte radial im Halbkreis westlich um Euskirchen herum über Zülpich, Sinzenich und Satzvey nach Arloff am Rande der Eifel. Die Bahn tangierte bzw. kreuzte dabei mehrere Staatsbahnstrecken nach Euskirchen, so dass die Bahn eigentlich für die Verbindung der an diesen Strecken gelegenen Kleinstädte mit Euskirchen gar nicht notwendig war. Lediglich Lechenich besaß als einzige größere Stadt keinen direkten Staatsbahnanschluss, und so war der Personenverkehr auch nur auf der Erftstrecke nennenswert. Es verwundert daher kaum, dass die EKB neben Vierachsern auch zweiachsige Personenwagen einsetzte mit nur drei Abteilen.
Im Güterverkehr der durch die tristen Ackerflächen des Rheinlands führenden Kleinbahn dominierte eindeutig der herbstliche Rübenverkehr, für den anfangs schon 100 offene Güterwagen zur Verfügung standen, später sogar weit über 200! Eine gewisse Bedeutung hatte anfangs auch der Versand von Braunkohlebriketts aus den Tagebauen bei Liblar. Im Süden um Satzvey dominierten Ziegeleien den Frachtverkehr, und auch nur dort gab es Rollbockverkehr.
Anfangs standen nur kleine B- und C-Kuppler aus dem Fahrzeugpool der WEG zur Verfügung, die z. T. als schon Bauloks dienten oder bei anderen Meterspurbahnen im Einsatz waren. Diese viel zu schwachen Loks wurden in den Jahren um den ersten Weltkrieg ersetzt durch Hohenzollern-B’B-Mallets, die bei der benachbarten Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn und der Bergheimer Kreisbahn nach deren Verstaatlichung und Umspurung 1913 überflüssig geworden waren. Kurzzeitig kamen sogar schwere Henschel-C’C-Mallets der Heeresfeldbahn zum Einsatz, die aber nach dem ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben werden mussten. Nachdem die Hohenzollern-B’B-Mallets überwiegend an die Geilenkirchener Kreisbahn gegangen waren, folgten als dritte Dampflokgeneration je drei Henschel-C-Kuppler und Krauss-D-Kuppler sowie eine Karlsruher B’B-Mallet aus Heeresfeldbahnbeständen.
Die Verdieselung begann 1937 mit einem Wismarer Triebwagen vom Typ „Frankfurt“, jedoch gehörte er nie der EKB, sondern der Kleinbahn Bremen-Tarmstedt („Jan Reiners“). Nachdem diese Ende der 40er Jahre Eigenbedarf an dem Triebwagen angemeldet hatte, kamen als Ersatz 1950 zwei fabrikneue Talbot-Triebwagen, die in Anlehnung an ihr Einsatzgebiet den Typennamen „Eifel“ erhielten. Doch auch sie konnten den Niedergang der Bahn nicht aufhalten und wurden 1955 bzw. 1959 verkauft, nachdem die letzten EKB-Abschnitte ihren Personenverkehr eingestellt hatten.
Sieht man von dem bereits kurz nach dem ersten Weltkrieg eingestellten kurzen Abschnitt Antweiler-Wachendorf – Arloff ab, so bestand das gesamte EKB-Streckennetz noch bis Ende 1959 für den Güterverkehr. 1954/55 wurden hierfür sogar noch vier Kleindieselloks von KHD beschafft, die der KöfII entlehnt waren, jedoch hochgesetzte Führerhäuser besaßen und jeweils zu zweit als Doppellok mittels Vielfachsteuerung betrieben werden konnten. Ab 1960 blieb dann aber nur noch ein spärlicher Rollbock-Restbetrieb auf rund 6 Kilometern zu den Ziegeleien um Satzvey. Hierfür reichten die vier Dieselloks vollkommen aus, die letzten Dampfloks konnten verschrottet werden. Zum Jahresende 1965 war auch hiermit Schluss, und die Dieselloks konnten verkauft werden.
Da die Bahn weitgehend unmittelbar neben Landstraßen trassiert war, finden sich heute nur noch vereinzelte Trassen, Brücken- und Gleisreste. Die kleinen, gedrungenen Stationsgebäude sind teilweise noch erhalten, jedoch oftmals stark umgebaut. Somit ist nicht mehr viel geblieben von der alten EKB. Erfreulicherweise gibt es aber noch ein paar erhaltene Fahrzeuge, die allesamt erst nach dem zweiten Weltkrieg auf der EKB zum Einsatz kamen:
Der frühere EKB-T1 von Talbot kam 1959 nach Juist und ist heute mustergültig restauriert als T44 in Bruchhausen-Vilsen erhalten:
Der baugleiche T2 kam 1955 zur Ruhr-Lippe-Kleinbahn. Da auch diese Bahn schon im Auslaufbetrieb war, kam der Wagen 1964 nach Langeoog. 1999 kehrte das zwischenzeitlich stark umgebaute Fahrzeug ins Rheinland zurück zur Selfkantbahn nach Langbroich-Schierwaldenrath. Bis heute hat eine Rekonstruktion des Wagens noch nicht stattgefunden, und so fehlen auf der einen Seite immer noch die auf Langeoog nicht benötigten Einstiegstüren:
Das erste, 1954 an die EKB gelieferte Deutz-Pärchen kam 1966 zu den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya, die gerade ihre Strecke Syke - Bruchhausen-Vilsen – Hoya (-Eystrup) komplett auf Normalspur umgestellt hatte. Um auf der schmalspurig verbliebenen Zweigstrecke nach Asendorf keine Dampfloks mehr einsetzen zu müssen, kam der VGH dieser Gelegenheitskauf gerade recht. Während die hier abgebildete EKB V21/VGH V122 heute als V3 in Bruchhausen-Vilsen erhalten ist, wurde ihre Schwesterlok V22/V121 nach dem Ende des Schmalspurgüterverkehrs Anfang der 70er Jahre auf Normalspur umgespurt. In den 80er Jahren wurde sie an die MOB in der Schweiz verkauft und fährt dort heute noch als Rangiertraktor, wieder auf 1000mm umgespurt. Das Pärchen V23+24 hingegen kam an die Gruben- und Touristikbahn Blégny-Trembleur in Belgien und befindet sich heute bei der Touristikbahn Train du Bas-Berry in Frankreich:
Dampfloks der EKB existieren keine mehr, allerdings gibt es von den Heeresfeldbahn-D-Kupplern von Krauss noch ein Schwesterexemplar als Denkmallok im fernen Finnland: [vaunut.org]. Die Zell-Todtnau-Mallet 105 der Schweizer Museumsbahn Blonay-Chamby (sowie die umgebauten 99 5906 der HSB) wiederum sind baugleiche Schwesterloks der verschrotteten Karlsruher EKB-Mallet 7sm. Beide Loks, sowohl die EKB-, als auch die ZT-Mallet, kamen ursprünglich auf der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld zum Einsatz. Hier stellvertretend eine Aufnahme der ZT 105 vom August 2012 aus dem Selketal:
Von der Klein- bzw. Straßenbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld kamen noch 1956 zwei GG-Wagen nach Euskirchen, von denen einer (Nr. 521) als Schuppen überlebt hat und bei der Selfkantbahn auf seine Rekonstruktion wartet:
Eigentlich 1940 für den Export nach Brasilien gebaut, konnten die beiden folgenden OO-Wagen EKB 519 und 520 kriegsbedingt nicht mehr ausgeliefert werden, sondern gelangten zur Kleinbahn Engelskirchen-Marienheide. Zwischen 1950 und 1965 kamen sie dann auf der EKB zum Einsatz und anschließend auf der Brohltalbahn, wo sie noch heute abgestellt der Dinge harren, die da kommen mögen:
Doch nun zu den früheren EKB-Strecken. Die Aufnahmen entstanden am 28., 29. und 30 März 2013 sowie am 19. April 2014 zu unterschiedlichen Tageszeiten. Sie sind nicht chronologisch, sondern nach Streckenverlauf sortiert, auch wenn dies bisweilen beim Betrachten aufgrund der Pflanzenwuchs- und Lichtverhältnisse irritieren mag. Als Quelle für meine Recherchen standen mir der entsprechende Wolff-Band (wie auch bei den folgenden noch vorzustellenden Bahnen) und das EKB-Buch aus dem Hause Schweers und Wall hilfreich zur Verfügung:
Beginnen wollen wir am Staatsbahnhof von Liblar, heute ein Stadtteil der Kölner Trabantenstadt „Erftstadt“ (Blickrichtung Köln): Heute ist hier noch ein Haltepunkt für die Triebwagen:
Der Blick in die andere Richtung: Rechts, wo heute der Busbahnhof mit dem Park & Ride-Parkplatz ist, lag früher der Personenbahnhof der Euskirchener und zeitweilig auch der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn: Links, jenseits der Gleise, lag der Güterbahnhof mit den Umladegleisen und den Anschlüssen an die umliegenden Brikettfabriken:
Jenseits der Staatsbahngleise: Etwa hier anstelle des Weges kamen die Gütergleise herunter:
Schwenk nach links: …Und unterquerten die Staatsbahnstrecke nach Euskirchen:
Der Blick in die andere Richtung: Hier zweigte das Anschlussgleis zur Grube Donatus mit mehreren Wagendrehscheiben ab:
Die Staatsbahnunterführung von der anderen Seite:
Schwenk nach links: Rechts entlang der Straße führte das Gleis hinauf zum Personenbahnhof:
Der Blick in die andere Richtung: Hier befand sich der Vorbahnhof Liblar der EKB mit mehreren Abstellgleisen. Das einstige Bahnhofsgebäude ist noch erhalten und wird privat genutzt:
Gut erkennbar ist der turmartige Anbau (Wasserturm/Stellwerk/Zugleitzentrale?), der früher mal ein rundlicheres Dach besessen hat:
In der Folge dient die alte Trasse als Spazierweg und führt südlich um Liblar herum (Blick zurück zum Vorbahnhof):
Der Blick in die andere Richtung:
Ursprünglich (vor 1915) fuhr die Bahn weiter nördlich durch Liblar hindurch. Sie kam von hinten geradeaus vom Personenbahnhof her kommend entlang der heutigen Barbarastraße auf den Betrachter zu und bog dann nach rechts ab:
…entlang der heutigen Theodor-Heuss-Straße aus Liblar hinaus:
Beinahe in ursprünglicher EKB-Gleislage steht vor einer Schule heute diese 900mm-spurige Braunkohle-Tagebau-Ellok:
Die technischen und historischen Daten der Lok:
Blick entlang der L163 bzw. der früheren EKB zurück nach Liblar: Die ursprüngliche Trasse mündete von links kommend etwa auf Höhe der Hochhäuser ein, die spätere Trasse ein kurzes Stück dahinter:
Der Blick in die andere Richtung: Die Bahn lag rechts neben der Straße und überquerte sie dann nach links, aus Liblar hinaus:
Ein Stückchen weiter lag links der Straße hinter den Wohnhäusern im Vordergrund der kleine Bahnhof Liblar-Frauenthal nahe des Krankenhauses:
Das kleine Stationsgebäude daneben ist erhalten geblieben:
Die andere Seite des Baus: Der Schriftzug „De Flutsch“ erinnert an die Kleinbahn und ihren Spitznamen:
Links neben der Straße ging es aus Liblar hinaus:
Die Straßenführung wurde hier inzwischen geändert und verläuft rechts neben der alten Straße, der links unmittelbar die Kleinbahn folgte:
Ob die heute nutzlose alte Erft-Straßenbrücke schon so alt ist, dass sie einst auch die Kleinbahn getragen hat?
Gleich hinter der Erftbrücke kreuzte die Bahn den heutigen Verlauf der Autobahn A1, blieb aber stets unmittelbar neben der Straße (Blick zurück nach Liblar; Gleis lag rechts):
Der Blick in die andere Richtung: Wir nähern uns (Erftstadt-)Lechenich:
Ein Stück weiter: Die Bahn führte mitten durch die Stadt auf das Stadttor im Hintergrund zu:
Der Blick zurück: Rechts befand sich der Güterbahnhof Lechenich Bliesheimer Weg mit Fabrikanschlüssen:
Die Bahn führte dann mitten durch das Bonner Tor:
…ins Stadtzentrum von Lechenich:
Der Blick durchs Tor zurück nach Liblar: Die Schmalspurzüge passten gerade so durch den Torbogen, Rollbockverkehr o. ä. wäre hier nicht möglich gewesen:
Direkt vor dem alten Bürgermeisteramt, das die Bahn umfahren musste, lag der Haltepunkt Lechenich-Stadt: Gleich dahinter ging es wieder aus der Altstadt hinaus durch das Heringer Tor im Hintergrund:
Nochmal der Blick zurück zum Bonner Tor:
Links vom Bürgermeisteramt (das eigentliche Rathaus steht dahinter) hielten die Züge nach Liblar, rechts davon die nach Euskirchen:
Auch am Heringer Tor ging es eng zu, wenn die Kleinbahn durch den Torbogen „flutschte“:
Die andere Seite des Tores (Blick zurück nach Liblar):
Hinter dem Heringer Tor war wieder etwas mehr Platz vorhanden, die Gleise verliefen nun wieder links der Straße aus Lechenich:
An der nächsten Kurve lag linker Hand lag anstelle des Supermarkts der eigentliche Bahnhof von Lechenich: Links neben der Straße nach hinten ging es aus Lechenich heraus:
Der Blick zurück in die Stadt: Die Gleise lagen direkt vor den Häusern:
Fast schnurgerade verlief die Bahn hinter Lechenich neben der (hier heute nicht mehr genutzten) Straße her durch die Äcker des Rheinlands: Obwohl der Radweg rechts anderes suggerieren mag, lagen das Kleinbahngleis links neben der Straße:
Der Blick zurück: Die eigentliche Straße nimmt heute teilweise einen anderen Verlauf:
Die Bahn führte links neben der Straße nach Erp hinein und bog am Bahnhof scharf nach links ab: Das dunkel verklinkerte Fachwerkhaus links ist das ehemalige Stationsgebäude, links davor bogen die Gleise ab, weg von der Straße:
Der Fachwerkbau deutet durch seine schräge Positionierung noch heute den in der Kurve liegenden einstigen Bahnhof an (Gleisseite):
Die Straßenseite des heute als Imbiss benutzten Gebäudes:
Schwenk nach rechts: Die Ausfahrt aus Erp: Nach überqueren der Zweigstraße lief die Bahn rechts unmittelbar daneben aus Erp hinaus:
Die Stirnseite des Bahnhofsgebäudes:
Der Blick zurück nach Liblar:
Schwenk nach rechts: Die Schuppen deuten auf einstiges Bahnhofsflair hin:
Kurz hinter Erp der Blick zurück: Heute verläuft anstelle der Bahntrasse der Seitenradweg:
Der Blick in die andere Richtung: Wieder geht es geradeaus durch die Felder, über einen kleinen Höhenzug hinweg. Weiter hinten bei den Büschen neben der Straße lag eine Rübenverladeanlage an einem Nebengleis. Heute ist davon nichts mehr auszumachen:
Am Ortseingang von Friesheim, dem nächsten Halt der Kleinbahn, der Blick zurück nach Liblar:
Der Blick in die andere Richtung: Gleich hier am Ortseingang bog die Bahn nach rechts ab. Hier lag auch der Bahnhof von Friesheim. Heute ist vom früheren Bahnhof nichts mehr zu erkennen: Auch das nach dem Krieg neu erbaute, kleine Stationshäuschen existiert schon lange nicht mehr:
Hinter Friesheim schmiegte sich die Bahn an die alte Zülpicher Straße an, die hier noch als Nebenstraße erhalten ist (Blick zurück nach Liblar, das Gleis lag rechts unmittelbar neben der Straße):
Der Blick in die andere Richtung, aus Friesheim heraus: Ein kurzes Stück weiter wechselte die Bahn die Straßenseite von links nach rechts:
Nächster Halt war Niederberg-Borr, zwischen den beiden namensgebenden Orten gelegen: Noch heute steht hier einsam die frühere Bahnagentur: Die Gleise lagen davor und kreuzten die Landstraße (rechts nach Liblar):
Der Blick zurück in Richtung Liblar: Im Vordergrund erkennt man noch Reste der Pflasterung im einstigen BÜ-Bereich. Dahinter lag der Halt mit kleinem Stationsgebäude und Ladegleis:
Der Blick in die andere Richtung: Die Bahn blieb rechts des Weges, wechselte aber alsbald die Straßenseite erneut nach links:
Kurz vor Mülheim-Wichterich, dem betrieblichen Mittelpunkt des EKB-Netzes, der Blick zurück nach Liblar (das Gleis lag rechts des Weges im Gebüsch):
Der Blick in die andere Richtung: Etwa hier verzweigte sich die EKB: Geradeaus verlief die Eifelstrecke über Zülpich nach Satzvey/Arloff, nach links, quasi um die große Scheune am linken Bildrand herum, bog die Strecke zum Bahnhof Mülheim-Wichterich und weiter nach Euskirchen ab: Von Mülheim-Wichterich nach Zülpich gab es auch eine Direktverbindung, so dass hier ein Gleisdreieck bestand:
Im nächsten Teil beginnen wir dann in Euskirchen. Bis dahin viel Spaß mit den Bildern, schöne Grüße,
Dennis.
Mein DSO-Inhaltsverzeichnis: [www.drehscheibe-foren.de]
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:11:03:23:17:51.
Re: Die Euskirchener Kreisbahnen 50-90 Jahre danach (Teil 1)
geschrieben von: Dennis Mellerowitz
Datum: 08.08.14 14:34
Hallo 225099,
Die V200 war leider ziemlich zugestellt, besser habe ich sie nicht draufbekommen:
Das Bild ist von März 2012. Inzwischen ist sie zumindest mit einem grauen Rostschutzanstrich versehen worden.
Schöne Grüße,
Dennis.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:11:03:23:18:10.
Die V200 war leider ziemlich zugestellt, besser habe ich sie nicht draufbekommen:
Das Bild ist von März 2012. Inzwischen ist sie zumindest mit einem grauen Rostschutzanstrich versehen worden.
Schöne Grüße,
Dennis.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:11:03:23:18:10.
Re: Die Euskirchener Kreisbahnen 50-90 Jahre danach (Teil 1)
geschrieben von: eifelindianer
Datum: 08.08.14 19:39
Interessant recherchiert.
Ein paar Nachträge zu Liblar
Der Bahnhof Liblar, heute Erftstadt, hat den Rückbau erlebt.
Dort wo einst 72 Gleise lagen, dort wo es bis 1930 ein selbstständiges Betriebswerk gab, sind heute nur noch drei Gleise übrig. Wo einst sieben Stellwerke benötigt wurden, hat keins überlebt. Jetzt wird man sagen Erftstadt hat doch ein Stellwerk. Das heute letzte Stellwerk entstand erst 1957 und wurde auf Kosten der Roddergrube AG gebaut. Es ist das erste Dr S 2/3 Stellwerk der BD Köln. Bis 1957 war dort nur ein einfacher Schrankenposten, der einst den Überweg der alten Brühler Landstrasse sicherte. Dieser Bahnübergang verlief quer durch das Liblarer Gleisfeld. Der Waldbiergarten war einst ein Teil des Verwaltungsgebäudes der Roddergrube AG und direkt nebenan verlief mal die Eisenbahnstrecke von Mödrath nach Brühl nach Liblar Dorf hoch (und weiter nach Horrem) und nach Liblar Dorf tief (Kleinbahn EAW). Von dieser Strecke existieren heute nur noch Fragmente, an deren Ende eine Dampflok die 50 3669, einige alte Wagen und weitere alte Straßenfahrzeuge stehen - das ist die letzte betriebsfähige Dampflok der DR. An dieser Strecke lag ein (EAW) Eisenbahn-Ausbesserungswerk in dem die Fahrzeuge der umliegenden Kleinbahnen instandgesetzt wurden. Es gab in Liblar bis 1957 die Brikettfabriken Donatus und Liblar. Eins der Stellwerke in Bahnhof Liblar gehörte der EKB, die innerhalb des Bahnhofareals einen eigenen Kleinbahnhof besaß. Daneben gab es vor dem Bahnhof Liblar noch den Vorbahnhof der EKB und direkt anschließend noch zwei Gleise, die den Personenbahn der EKB bildeten. Den Bahnhof Liblar schmückten einst auch zwei Wassertürme, eine Eimer-Kettenbahn und natürlich auch einen kleinen Lokschuppen mit Drehscheibe. Etliche lange Jahre war Liblar, nach Aufgabe des selbstständigen Bertiebswerks, dann noch eine Außenstelle des Bw Köln Eifeltor. Als man die Braunkohlenförderung einstellte verlor Liblar drastisch an Bedeutung. Bis 1957 hatte Liblar mehr doppelte Kreuzungsweichen (DKW) wie Köln Hbf und Bahnhof Liblar besaß den Status eines Bahnhofs der Rangklasse 1. Es arbeiteten dort rund um die Uhr drei Rangierlokomotiven mit je einer Rangierkolonne. Die Strecke von Liblar nach Horrem war mal die einzigste Nebenbahn die der DB richtig dicke Einnahmen bescherte. Aus Liblar wurden mehrfach täglich Ganzkohlenzüge abgefahren. Von der einstigen Herrlichkeit des Bahnhofs ist nichts geblieben. Zum Glück gibt es noch das Bahnhofsbuch von 1949.
Und ab Ende 2014 soll Erftstadt erneut komplett umgebaut werden und dafür sind zwei Jahre angesetzt. Der jetzige Bahnhof wird Richtung Wald verlegt, er muss einer Umgehungsstraße und den damit neu entstehenden Bequemlichkeiten Platz machen. Alles soll dann besser werden. Mal sehen was am Ende daraus wird.
Wenn man heute um den Bahnhof Liblar spaziert kann man von dem einstigen Glanz nur noch sehr wenig erahnen. Aber geht man heute durch den Wald nach Brühl Heide führt ein Weg an der dortigen Bahntrasse vorbei. Dort, zwischen Bahntrasse und Waldweg findet man dann zum Teil noch als Absperrung eine große Kette gespannt. Diese Kette wurde zwar schon zum Teil entwendet, aber das ist die alte Kette dieser Liblarer Eimer-Kettenbahn, die einst mal den Bahnhof Liblar überquerte. Beim Abbau dieser Eimer-Kettenbahn sind damals mehrere Arbeiter tödlich verunglückt, als die Vorrichtung beim Abbau umfiel und einige Personen unter sich begrub.
MfG
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:08:08:20:43:44.