> Berlin - x - Hamburg - Bremen - x - Rhein/Ruhr - x
> - Rhein/Main - Rhein/Neckar - Stuttgart - x - x -
> München (x = kleinere Stadt). Der Zug reiht die
> großen Verdichtungsräume wie eine Perlenkette auf.
> Viele daneben gibt es nicht in Deutschland.

… sind nach TPS 2015 ca. 1.400km, Kosten für eine Economy-Trasse bei DB Netz liegen bei 4.780 Euro. Eine (anzustrebende) Takttrasse kostet mit Faktor 1,65 ca. 7.900 Euro.
Dazu kommen die Stationsentgelte für DB StuS:

EUR 18,01 (B-Hbf /Ostbf) / 8,65 (B-Zoo) – 12,62 (Wittenberge) – 12,51 – 32,92 – 19,05 (Münster) – 15,30 (Dortmund) – 15,30 (Duisburg) – 15,30 (Düsseldorf) – 14,79 (Köln) – 21,00 (Bonn) – 19,85 (Koblenz) – 18,93 (Mainz) – 4,40 (F-Flughafen) – 12,90 (F-Süd) /25,17 (F-Hbf) – 15,49 (Mannheim) – 21,69 – 15,49 (Ulm) – 13,31 (Augsburg) – 19,89 (M-Hbf /M-Ost)

macht in Summe ca. 330 Euro – bei Zuglängen bis 90m. Bis 170m kostet es (noch übersichtliche) 396 Euro, ab 170,01m ist man mit 990 Euro dabei! Hält man an den günstigeren Stationen, ermäßigen sich die Wegelagereien um 21,63 /25,96 /64,89 Euro. Den »Billigbomber« mit vielen vielen Wagen (ob Einstock oder Dosto) bekommt man nur zum teuersten Preis an die Kanten. Bei Lok und fünf Wagen (bei Dosto immer noch weit >500 PAX Kapazität) sieht es anders aus.

D.h. die Kosten für alleine Wege- und Stationsnutzung liegen bei (Zuglänge > 170m) 4,12 Euro /Zkm (Economy) resp. 6,33 Zkm (Takttrasse).

Nehmen wir mal an, man bekommt – entsprechende Auftragsgröße vorausgesetzt – den Sitzplatz für 20 TEUR, inkl. Traktionsleistung. (Ob das im Einstöcker oder Dosto, mit UF-Antrieben oder Lok, grün oder rot angepinselt etc. ist, spielt keine Rolle.) Bei 20a Jahren Betrieb entstehen inkl. Instandhaltung (ohne großartiges Re-Design o.ä. Umbau-Spirenzien) und Finanzierung, diskontiert auf das heutige Preisniveau, daraus Kosten von min. 60 TEUR /Sitzplatz.
Jetzt fährt jeder Sitzplatz an 300 Tagen /Jahr. Die Restzeit ist der Betriebsreserve (!), Wartung und Nicht-Verkehrstagen geschuldet. Pro Tag schafft er realistischerweise nicht mehr als einen halben Umlauf, d.h. 1x die Ochsentour rauf oder runter. Damit liegen die Sitzplatzkosten pro Zkm bei 0,714 Cent.
(Woraus IMHO auch ersichtlich wird, daß jegliche Diskussionen über Größe und Anordnung von – etwas überspitzt ausgedrückt – Wagenzug vs. Triebzug, Gepäckracks, Teppich oder Linoleum, Polster oder Holzbank erstmal überhaupt keine Rolle spielen!)

Für eine auch nur halbwegs seriöse Kalkulation kann man im Auslastungsgrad nicht mehr als 65% ansetzen. (Und selbst das Ziel halte ich – das geht schließlich über den gesamten Laufweg – schon für sehr ambitioniert.)
Damit kostet der Sitzplatz-Km knapp 1,1 Cent und der Zkm (Wege- und Stationsnutzung) 6,34 Euro (Economy) resp. 9,74 Euro (Takttrasse).
Überschlägig mit 500 /1.000 Sitzplätzen Kapazität gerechnet, ist man bei
2,37 Cent (500 + Economy),
1,73 Cent (1000 + Economy),
3,05 Cent (500 + Takttrasse),
2,07 Cent (1000 + Takttrasse).

Dazu kommen Kosten für Energie, Personal (alleine pro Zug min. drei Teams aus Tf+Zub notwendig), Overhead, Kosten des Vertriebs (auch wenn es nicht DB Vertrieb ist) und Marketing.
Ich bin jetzt zu bequem, den Energieaufwand ff. zu rechnen, daher hilfsweise: Wenn man [www.lnvg.de] ansetzt, dann liegen die Energiekosten bei der Hälfte der (Takt-)Trassenkosten und wären hier mit 4.000 Euro, d.h. 4,39 Euro /Zkm (bei 65% Auslastung) anzusetzen. Was weitere 0,88 Cent /Pkm (500 PAX-Kapazität) resp. 0,44 Cent (1.000 PAX-Kapazität) ausmacht. Vereinfacht dasselbe nochmal für Personal und »Wasserkopf« obendrauf und Vater Staats Märchensteuer berücksichtigt, wird die Luft für 5 Cent /Pkm Ticketpreis m.E. dünn – zu dünn für ein tragfähiges Geschäftsmodell.

Kurzum – angesichts Argumenten wie:

> Wie gesagt, der SPNV soll Teil des
> Spezialpreistickets sein. Und die von Dir
> genannten 5 Cent je Pkm wären bezogen auf den SPNV
> Anteil sicherlich ein Wert, der den SPNV für
> preissensible Fahrgäste nicht zum Hindernis machen
> würde. Die Relation, die der Billigzug abdeckt,
> wird aber auch häufig deutlich unter 5 Cent je Pkm
> liegen müssen.

oder auch:

> In den Foren finden sich zumindest
> immer wieder Beispiele für extrem günstige
> Spezialpreise des Fernverkehrs worin sehr große
> Anteile SPNV enthalten sind

kann man natürlich auf den Trichter kommen, daß die Grenzkosten für einen FV-Sitzplatz im nicht meßbaren Bereich liegen.
Was für sich alleine betrachtet ja auch nicht völlig verkehrt ist. – Nur sollte man nicht ausblenden, daß davor erstmal ein Produktionsaufwand steht, dessen Fixkosten in einer etwas anderen Liga spielen …

Edit: Wenn selbst die Buskutscher – [dnt.der-takt.de] (S.20) – mit Normalpreisen (das ist das, was als durchschnittlicher Mindesterlös zum rentablen Betrieb eines Busfernverkehrs durch die Gazetten geistert) von 9 Ct./Pkm rechnen (müssen), wird das mit den vorliegenden Kosten – insbesondere den Infrastrukturentgelten – wohl nix werden mit einem deutlich günstigerem Preis für den Billigzug.
Ich bleibe dabei: Das Ganze ist ein Thema für die Politik! Was gerade nicht heißt, daß man es damit wegdelegiert. Ganz im Gegenteil! Einmischen heißt die Devise!
Und genau in der Politik ist auch die Frage zu diskutieren, was Mobilität kosten darf.

So und jetzt phantatasiert euch euren buntlackierten, mit Spiel-, Schlaf- und Fressecken, WLAN-verseuchten und Rückmassagen-anbietenden Billigzug mal schön weiter. ;-)





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:07:14:09:42:36.