Hallo zusammen,

ich fragte mich, warum die Kurhessenbahn ihre Flotte von GTW2/6 (Baureihe 646) auf Desiro (Baureihe 642) umgestellt hat?

Auf das Baujahr bezogen sind die Desiros doch genau so alt wie die GTWs - welche Vorteile haben dann die Desiros gegenüber den GTWs? Hat jemand eine plausible Erklärung?

Lieben Dank.

LariFariBerlin schrieb:

Hallo zusammen,

ich fragte mich, warum die Kurhessenbahn ihre Flotte von GTW2/6 (Baureihe 646) auf Desiro (Baureihe 642) umgestellt hat?

Auf das Baujahr bezogen sind die Desiros doch genau so alt wie die GTWs - welche Vorteile haben dann die Desiros gegenüber den GTWs? Hat jemand eine plausible Erklärung?

Lieben Dank.

Vermutlich aufgrund der Ausschreibungen. Auf Wikipedia findet sich ein Artikel (https://de.wikipedia.org/wiki/Kurhessenbahn), in dem es heisst: "Im März 2016 konnte die Kurhessenbahn die Ausschreibung des Dieselnetz Nordwesthessen für sich entscheiden und betreibt somit ihr bisheriges Liniennetz ab Dezember 2017 für weitere 15 Jahre. Dabei wird vollständig auf gebrauchte Niederflurtriebzüge vom Typ Siemens Desiro (Anzahl: 27) umgestellt.[12] Im Zuge des neuen Verkehrsvertrages ist die Fahrzeuginstandhaltung nach Korbach verlegt worden. Am 29. September 2017 wurde der Grundstein der neuen Werkstatt gelegt,[13] die im Dezember 2018 in Betrieb ging."

Riedgras schrieb:

LariFariBerlin schrieb:

Hallo zusammen,

ich fragte mich, warum die Kurhessenbahn ihre Flotte von GTW2/6 (Baureihe 646) auf Desiro (Baureihe 642) umgestellt hat?

Auf das Baujahr bezogen sind die Desiros doch genau so alt wie die GTWs - welche Vorteile haben dann die Desiros gegenüber den GTWs? Hat jemand eine plausible Erklärung?

Lieben Dank.

Vermutlich aufgrund der Ausschreibungen. Auf Wikipedia findet sich ein Artikel (https://de.wikipedia.org/wiki/Kurhessenbahn), in dem es heisst: "Im März 2016 konnte die Kurhessenbahn die Ausschreibung des Dieselnetz Nordwesthessen für sich entscheiden und betreibt somit ihr bisheriges Liniennetz ab Dezember 2017 für weitere 15 Jahre. Dabei wird vollständig auf gebrauchte Niederflurtriebzüge vom Typ Siemens Desiro (Anzahl: 27) umgestellt.[12] Im Zuge des neuen Verkehrsvertrages ist die Fahrzeuginstandhaltung nach Korbach verlegt worden. Am 29. September 2017 wurde der Grundstein der neuen Werkstatt gelegt,[13] die im Dezember 2018 in Betrieb ging."

Klar ist das wegen der Ausschreibung - aber warum hatte man die 646 nicht einfach behalten und gegen 642 getauscht?

Hallo,

die Frage ist nicht warum man von der BR 646 auf die BR 642 gewechselt ist, sondern warum man aus einer Mischflotte von 646er und 628ern eine homogene 642er Flotte gemacht hat.
Und das lässt sich relativ einfach erklären.
Die 642 waren in der benötigten Stückzahl vorhanden, günstig in der Instandhaltung (neue Werkstatt Korbach), durchgehend barrierefrei und entsprachen mit ihren technischen Details am besten allen Forderungen der Ausschreibung. Es gab schlicht kein Bedarf für die Kurhessenbahn sich die 646er weiter auf dem Hof zu halten, wenn man stattdessen eine einheitliche Flotte operieren konnte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.26 10:27.

Siggis Malz schrieb:

Hallo,

die Frage ist nicht warum man von der BR 646 auf die BR 642 gewechselt ist, sondern warum man aus einer Mischflotte von 646er und 628ern eine homogene 642er Flotte gemacht hat.
Und das lässt sich relativ einfach erklären.
Die 642 waren in der benötigten Stückzahl vorhanden, günstig in der Instandhaltung (neue Werkstatt Korbach), durchgehend barrierefrei und entsprachen mit ihren technischen Details am besten allen Forderungen der Ausschreibung.

Perfekt. Also quasi Vereinhaltlichung der Flotte und daraus Kosteneffizienz bei der Instandhaltung. Danke :)

Dafür hat man bei der Südostbayernbahn auf Jahre hinaus noch eine Mischflotte aus 628 und 642.

Moin,

allgemein war in der Vergangenheit zu beobachten, dass man sich im Vergleich zwischen den recht zeitgleich auf den Markt gekommenen Triebwagenbaureihen 642, 646 und 648 am ehesten von der Baureihe 646 verabschiedet, während die 642 und 648 noch landesweit im Einsatz sind.

Siehe auch das Einsatzgebiet Brandenburg, da waren einst ausreichend 646 vorhanden, man hat stattdessen lieber auf einen Mixbetrieb aus 648.1 und wenigen 646 umgestellt und stößt gegenwärtig die letzten 646 aus dem angestammten Einsatzgebiet, wenngleich man eine Hand voll 646 für Polenverkehre am Leben halten wird.

Auch die Frankfurter 646 sind nirgends in Deutschland mehr zum Laufen gekommen, letztes wirkliches Einsatzgebiet der 646 ist Usedom … und selbst da mischen mittlerweile die 642 mit, wenngleich Usedom eigentlich ausreichend eigene 646 hat.

Peter

Gibt es denn einen bestimmten Grund, dass die 646 so verschmäht sind? Oder handelte es sich einfach um die kleinste Flotte, bei der es am einfachsten war sie zu verkaufen?

LariFariBerlin schrieb:

Gibt es denn einen bestimmten Grund, dass die 646 so verschmäht sind? Oder handelte es sich einfach um die kleinste Flotte, bei der es am einfachsten war sie zu verkaufen?

Ehrlich gesagt ne Frage die mich auch schon länger interessiert, es ist ja nichtmal ein reines DB Phänomen, die HLB hat auch alle 646 abgestoßen und nur der WEBA zwei Fahrzeuge überlassen die dafür ihre 646 verkauft haben.

Die neueren 646 der ODEG haben ja auch kein festes Einsatzgebiet mehr bzw. erst jetzt wieder durch den Tesla Shuttle der aber ja nicht von Landesmitteln bezahlt wird.

Sprich die letzten 646 sind nur noch bei der UBB, paar bei Regio Nordost für die Polenverkehre, die beiden bei der WEBA und dann noch die neueren bei der ODEG.

Aber den 644 droht an vielen Stellen ja ein ähnliches Schicksal und zumindest bei den 643 scheint es ja auch erste Reduzierungen zu geben.

grenn schrieb:
Zitat:

LariFariBerlin schrieb:

Gibt es denn einen bestimmten Grund, dass die 646 so verschmäht sind? Oder handelte es sich einfach um die kleinste Flotte, bei der es am einfachsten war sie zu verkaufen?

Wobei dies über die Vorgabe von Neufahrzeugen bzw. Fahrzeugen mit jüngeren Baujahren bei der HLB geregelt wurde. Die HLB hat zugleich die letzten überhaupt gebauten LINT erhalten.

Black Eyed schrieb:

Wobei dies über die Vorgabe von Neufahrzeugen bzw. Fahrzeugen mit jüngeren Baujahren bei der HLB geregelt wurde. Die HLB hat zugleich die letzten überhaupt gebauten LINT erhalten.

Stimmt an sich schon, da dort in dem einen Netz aber weiterhin die kaum jüngeren 648.1 erlaubt waren gehe ich davon aus das der Besteller der Leistungen (der ja indirekt auch die HLB als Landesbahn ist) die GTWs los werden wollte und nicht unbedingt alte Fahrzeuge an sich.

Interessant wird's wie lange du WEBA ihre Fahrzeuge noch haben wird oder ob man da früher oder später vielleicht auch Lint von der HLB erbt, weil die GTWa werden ja auch bei der HLB gewartet und die WEBA scheint ja wohl auch mit der HLB gewiss verflechtet zu sein.

Verflechtung wohl weniger.
Jedoch enge Zusammenarbeit.

Problem ist die Zugehörigkeit zu verschiedenen Bundesländern (RLP+Hessen).

LariFariBerlin schrieb:

Gibt es denn einen bestimmten Grund, dass die 646 so verschmäht sind? Oder handelte es sich einfach um die kleinste Flotte, bei der es am einfachsten war sie zu verkaufen?

Aus Fahrgastsicht ist das für mich sehr einfach zu beantworten: Der Motorblock ist eine Barriere zwischen den beiden Zugteilen. Die 2+3-Bestuhlung ist besser als im RS1 von agilis oder anderen Fahrzeugen, aber insgesamt ungüstig. Obwohl der Motorblock von den einzelnen Wagenteilen getrennt ist, macht er (meiner Meinung nach) recht viel Lärm. Und wenn er nicht viel Lärm macht, sorgt der leichte Wagenkasten für laute Rollgeräusche. Der GTW ist optisch interessant und mag seine Zuverlässigkeit haben. Aber jeden Tag damit würde ich als Fahrgast auch nicht fahren wollen.

Aus EVU-Sicht könnten durchaus Sachen wie Ersatzteilvorhaltung ein wichtiger Punkt sein. Die GTW sind in Deutschland nicht verbreitet. Frankfurt(Main), Kurhessenbahn, Brandenburg und Usedom. Für alle anderen VTs dürft wesentlich mehr Wissen und Kapazität vorhanden sein als für diese vergleichsweise kleine Anzahl an GTW. Die Fahrzeuge in Brandenburg dürften sich vermutlich auch nur gehalten haben, weil sie (teilweise oder alle?) Polen-tauglich sind.

Und weil hier schon das Wort Usedom gefallen ist: die Fahrt lässt sich insgesamt im ruhigeren, mit etwas größeren Scheiben ausgestatteten Desiro auch viel besser als im 646 genießen. :-)

Das ist leider eine Folge der Ausschreibungen und damit häufig verbundenen Forderungen von Neufahrzeugen ohne tatsächliche Notwendigkeit!
Dies führt dazu dass gebrauchte Fahrzeuge, die noch sehr gut laufen und den aktuellen Anforderungen entsprechen (bzw. einzelne Komfortmerkmale günstig eingebaut werden könnten) kein Einsatzgebiet mehr finden da es überall unbedingt Neufahrzeuge sein müssen. Auch wirklich gute und komfortable Fahrzeuge wie 642, 644 oder 648 sind z.T. jetzt schon oder bald davon betroffen.
Die Exoten (vom Aufbau her) wie 646 sind dann als erstes weg.
Und durch die ständigen "BEMU" Netze wird das immer schlimmer.
Ändern können das nir die Besteller indem sie nicht überall Neufahrzeuge oder BEMU fordern.

Ja ich würde den 642 auch sofort den 646 vorziehen, wobei ich zumindest im Kuturzug diesen auch nicht schlecht fand. Fenster sind auch groß und die Sitze bequem.

611 040 schrieb:
Zitat:

Das ist leider eine Folge der Ausschreibungen und damit häufig verbundenen Forderungen von Neufahrzeugen ohne tatsächliche Notwendigkeit!
Dies führt dazu dass gebrauchte Fahrzeuge, die noch sehr gut laufen und den aktuellen Anforderungen entsprechen (bzw. einzelne Komfortmerkmale günstig eingebaut werden könnten) kein Einsatzgebiet mehr finden da es überall unbedingt Neufahrzeuge sein müssen. Auch wirklich gute und komfortable Fahrzeuge wie 642, 644 oder 648 sind z.T. jetzt schon oder bald davon betroffen.

Das klingt so schön - ist aber leider nur eine Außenperspektive.
Um die ganze Wahrheit zu betrachten, müsste man den tatsächlichen Zustand der Fahrzeuge kennen. Gerade bei den 644 sind Probleme bekannt, die einen frühzeitigeren Ersatz ratsam machen. Die Fahrzeugbetreiber kennen dies, teilweise auch die Aufgabenträger.
Fahrzeuge sind für eine gewisse Nutzungsdauer konstruiert worden - ob dann ein groß angelegtes Redesign/Modernisierung dies verlängern kann oder nicht - ist auch eine wirtschaftliche Frage.

Meines Wissens nach stammen aus der Konstruktion Punkte, die gegen eine Modernisierung und einen Weiterbetrieb sprachen.


611 040 schrieb:
Zitat:

Die Exoten (vom Aufbau her) wie 646 sind dann als erstes weg.

Nein. Nur, wenn diese zu große Probleme auf dem Einsatzgebiet haben.
Ein Gegenbeispiel: Die Itinos für das Odenwaldbahn-Netz haben mit deutschlandweit 26 (+1 Prototyp) absoluten Exotenstatus - dennoch tauschte man sie nicht durch andere Fahrzeuge aus. Die Flotte wurde sogar durch mit ihnen inkompatiblen LINT54 in zwei Lieferung ergänzt worden.

Ähnliches Thema bei den RegioCitadis in Kassel. Dort untersuchte man aus den zwei Teilflotten eine gleichartige Zweisystemflotte zu schaffen - stieß aber auch Zulassungsprobleme. Der Ersatz der Fahrzeuge konnte aus finanziellen und technischen Gründen nicht durchgeführt werden, weswegen man die VDV-TramTrain-Gruppenbeschaffung verließ, obwohl sie - pro Fahrzeug - Kostenreduktionen ermöglichte.

611 040 schrieb:

Und durch die ständigen "BEMU" Netze wird das immer schlimmer.
Ändern können das nur die Besteller indem sie nicht überall Neufahrzeuge oder BEMU fordern.

Da die vorhandenen Dieselfahrzeuge immer älter werden und der politische Druck wächst, dass der öffentliche Sektor in der Dekarbonisierung vorangeht, wird das immer öfter werden.
Bitte nicht vergessen: Nicht nur die Fahrzeugkonstruktionen haben eine Lebensdauer sondern auch Dieselmotoren und Elektrik. Ein großes Problem für die letzten gebauten Dieseltriebwagen war es, passende "bahntaugliche" Dieselmotoren zu bekommen, die nach aktuellen Richtlinien zulassungsfähig waren und in Dieseltriebwagen eingebaut werden könnten.

Schon vor der Beschaffung der LINT durch die HLB war der dortigen Geschäftsführung ziemlich klar, dass es die allerletzten neuen Dieseltriebwagen werden und dass die GTW 2/6 der Belastungen des Dauerbetriebs nur noch begrenzt tauglich waren. Die WEBA hatte GTW untereinander übrigens auch schon getauscht...

Black Eyed schrieb:Zitat:

Bitte nicht vergessen: Nicht nur die Fahrzeugkonstruktionen haben eine Lebensdauer sondern auch Dieselmotoren und Elektrik. Ein großes Problem für die letzten gebauten Dieseltriebwagen war es, passende "bahntaugliche" Dieselmotoren zu bekommen, die nach aktuellen Richtlinien zulassungsfähig waren und in Dieseltriebwagen eingebaut werden könnten.

Schon vor der Beschaffung der LINT durch die HLB war der dortigen Geschäftsführung ziemlich klar, dass es die allerletzten neuen Dieseltriebwagen werden und dass die GTW 2/6 der Belastungen des Dauerbetriebs nur noch begrenzt tauglich waren. Die WEBA hatte GTW untereinander übrigens auch schon getauscht...

Bezüglich der letzten Lint, was sind das eigentlich für 400kw Motoren die da verbaut worden sind?

Allgemein findet man auch über die älteren 335kw und 390kw Varianten nur wenig, bei den 315kw ist es wiederrum bekannt das es der MTU 6R 183 TD 13H ist der auch im 643 und 642 (mit ursprünglich 275kw) verbaut worden ist.

642 642-3 schrieb:

Aus EVU-Sicht könnten durchaus Sachen wie Ersatzteilvorhaltung ein wichtiger Punkt sein. Die GTW sind in Deutschland nicht verbreitet. Frankfurt(Main), Kurhessenbahn, Brandenburg und Usedom.

An das Stichwort erinnere ich mich tatsächlich. Und dann gab es wenigstens zum Schluss hin noch Hitze und Brandprobleme

Black Eyed schrieb:

611 040 schrieb:
..., passende "bahntaugliche" Dieselmotoren zu bekommen, die nach aktuellen Richtlinien zulassungsfähig waren und in Dieseltriebwagen eingebaut werden könnten.

Was sind eigentlich "bahntaugliche Dieselmotoren" bzw. wie unterscheiden diese sich von Motoren für Omnibusse?

Hallo zusammen!

Ein Punkt wurde noch gar nicht angesprochen: die 646 haben weniger Sitzplätze als Lint und Desiro. Sie haben in der DB-Variante (2+2-Bestuhlung) nur ca. 110 Plätze, hingegen haben die Lint und Desiro ca. 120-130. Bei der ODEG führte vor allem das zum Ersatz durch LINT54.

Viele Grüße
David